Extraits d'un article d'Aviationweek :
https://aviationweek.com/air-transport/ ... anual-trimPréoccupations exprimées au sujet de la redondance de 737 MAX et du Trim Manuel Les demandes d'un indicateur d'angle d'attaque supplémentaire et les préoccupations concernant la capacité de l'équipage de conduite à compenser manuellement l'avion en cas d'urgence figurent parmi les questions mises en évidence dans la première série de commentaires sur les exigences proposées par la FAA pour approuver la remise en service du Boeing 737 MAX.
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Guy Woolman, un ancien pilote de Southwest Airlines avec 12.000 heures d'expérience sur 737 mais aucune sur MAX, a appuyé l'appel du BALPA.
"Il devrait y avoir au moins un troisième AOA et une entrée de vitesse", a-t-il écrit dans ses commentaires à la FAA. "J'ai reçu plusieurs messages "IAS DISAGREE" pendant que je volais [variantes du 737 Next Generation]. Il y a certainement beaucoup de surprise car l'équipage est obligé de rechercher une vitesse fiable ... Si l'on ajoute à cela d'autres conditions non normales apparemment différentes, on comprend aisément pourquoi les choses peuvent devenir difficiles dans la précipitation. Pourquoi ne pas avoir une jauge AOA de secours ?"
L'AESA envisage de rendre obligatoire l'introduction d'un troisième capteur d'angle d'attaque, mais cela ne devrait pas être une condition préalable à la remise en service du MAX.
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"Le système d'avertissement et d'alerte du 737 est aussi archaïque que la conception de la cellule. J'ai piloté des jets fabriqués bien avant le premier 737 avec un meilleur système", a déclaré Woolman, ancien pilote de B-52 et instructeur de vol de bombardier Rockwell B-1. "Analyser correctement les défaillances d'un avion peut être comme chasser les œufs de Pâques, surtout si l'on a du mal à contrôler un avion de base".
Le BALPA s'est également inquiété des techniques de compensation manuelle proposées par Boeing. Les enquêteurs pensent que les pilotes de l'ET302 ont tenté d'utiliser le trim manuel, selon les instructions de Boeing, pour diriger le nez de leur 737-8 vers le haut après que le MCAS ait été désactivé. Mais les forces aérodynamiques agissant sur le stabilisateur ont rendu trop difficile la manoeuvre avec la roue de compensation manuelle.
Dans sa formation MAX actualisée, Boeing souligne que les deux pilotes peuvent avoir à tourner la roue, un dispositif en forme de bobine monté entre eux pour générer suffisamment de force pour déplacer le stabilisateur. Un projet d'aide à la formation distribué en juin illustre ce concept, chaque pilote utilisant une main pour tourner la roue et l'autre pour piloter l'avion.
"Exiger des deux membres de l'équipage qu'ils tournent la roue de compensation simultanément dans un scénario non normal est extrêmement indésirable et va à l'encontre de toutes les philosophies consistant à faire voler un pilote pendant que l'autre "déroule' le manuel de référence rapide, ou QRH, a déclaré le BALPA. "Aucun système de contrôle de vol ne devrait exiger que les deux pilotes l'actionnent à n'importe quel moment, et encore moins en cas d'urgence".
Le BALPA a ajouté que le volant de trim plus petit du nouveau 737 par rapport au 737 Classics, qui a créé de l'espace sur le pedestal pour de nouveaux affichages, rend le scénario de trim manuel encore plus difficile. Pour déplacer d'un degré, ou d'une unité, le stabilisateur horizontal d'un 737 Classic, il fallait environ 10 tours de volant de trim. Sur les 737 plus récents, y compris le MAX, le déplacement du stabilisateur d'un même degré nécessite environ 15 tours de roue de plus petit diamètre. Un piqué complet équivaut à un stabilisateur à 4,2 degrés de piqué, ce qui signifie que les pilotes devraient tourner le volant de compensation d'un MAX environ 60 fois pour amener le stabilisateur au point mort.
La période de commentaires publics sur les propositions de la FAA se termine le 21 septembre. En fin d'après-midi, le jour de l'échéance, plus de 200 commentaires avaient été reçus, dont beaucoup de membres du public qui ne sont pas favorables à la ré-approbation du MAX.
Les commentaires seront pris en compte par la FAA et, le cas échéant, intégrés dans une directive finale décrivant les changements que les MAX doivent subir avant de pouvoir voler à nouveau, et la formation que les pilotes recevront. La FAA prévoit de rendre obligatoire une mise à jour du logiciel de contrôle de vol, quelques modifications de rédaction et une nouvelle formation. Les détails des programmes de formation sont en cours d'examen et de finalisation dans le cadre d'un processus distinct.
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Ils ont qu'à foutre un pédalier entre les palonniers