https://www.seattletimes.com/business/b ... ed-enough/Mercredi, un groupe d'irréductibles se réunira pour une veillée devant le siège de l'Administration fédérale de l'aviation (FAA) à Washington, D.C., pour marquer le deuxième anniversaire de la mort de leurs proches dans le second crash d'un Boeing 737 MAX.
Le même jour, un 737 MAX d'American Airlines doit décoller de l'aéroport national Reagan tout proche, l'un des plus de 100 jets qui volent désormais régulièrement dans le monde entier.
Boeing a réparé le système de contrôle de vol défectueux du jet et la FAA a autorisé le MAX à reprendre les airs. Cependant, après que de multiples enquêtes aient révélé des défaillances tant dans la conception de l'avion que dans le processus de surveillance, le constructeur de l'avion et l'agence de sécurité font toujours l'objet d'un examen minutieux et d'appels à plus de responsabilité.
Entre-temps, l'impact émotionnel des tragédies en Indonésie et en Éthiopie a été profond et personnel.
Zipporah Kuria, qui a perdu son père, Joseph Kuria Waithaka, dans le crash d'Ethiopian Airlines le 10 mars 2019, se souviendra de lui mercredi lors d'une petite réunion de famille où elle vit près de Hull en Angleterre.
"C'est irréel de voir comment Boeing et le reste du monde vont de l'avant", a déclaré Kuria dans une interview. Active dans une campagne visant à empêcher le MAX de voler à nouveau, Kuria dit qu'elle ressent "un sentiment de défaite et de désespoir à l'idée que l'avion soit de retour dans les airs."
Au sein de Boeing, où les employés de tous niveaux mettent régulièrement leur propre famille à bord des avions qu'ils conçoivent et construisent, l'émotion est moins vive, mais elle reste profonde.
Un cadre supérieur de Boeing, récemment retraité, a déclaré que lorsqu'il s'est promené dans le centre de conception d'Everett après les crashs et qu'il a parlé à ses ingénieurs, il a senti à quel point les 346 décès leur pesaient. Il s'est exprimé sous couvert d'anonymat car l'enquête sur le crash de l'avion éthiopien n'est pas encore terminée.
Chaque fois qu'un avion est impliqué dans un accident et qu'il y a une perte de vie, il y a un sentiment de "j'aurais pu faire quelque chose de plus", a-t-il dit. "Il n'y a pas un jour qui passe sans que j'y pense. Ça vous colle à la peau".
Il a ajouté que des leçons difficiles ont été tirées. "Boeing sera une meilleure entreprise à la suite de cette affaire", a-t-il déclaré.
Une réputation ternie
De multiples enquêtes sur les causes des crashs du MAX ont révélé des défauts dans la conception du nouveau logiciel de contrôle de vol de l'avion - le MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) - ainsi que d'autres défaillances du système qui ont sérieusement terni la réputation de Boeing en matière de prouesses techniques.
Pourtant, c'est le retard pris dans la réparation du MAX, plutôt que les défauts initiaux, qui a fait tomber deux têtes exécutives.
Le PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, a été licencié en 2019 après avoir prédit à plusieurs reprises que la remise en service du MAX n'était que de quelques mois, bien que cela ne se soit pas concrétisé à chaque fois. Avant cela, le PDG de Commercial Airplanes, Kevin McAllister, a été licencié pour ne pas avoir été à la hauteur de la crise.
Le nouveau directeur général de Boeing, Dave Calhoun, est arrivé il y a un peu plus d'un an avec pour mission de restaurer la confiance.
Le rapport annuel 2020 de Boeing, publié vendredi, comprend une lettre de M. Calhoun décrivant les changements organisationnels, dont l'un consiste à regrouper tous les ingénieurs de l'entreprise au sein d'une seule unité intégrée afin d'accroître "la transparence, la collaboration et la responsabilité pour toutes les conceptions et décisions d'ingénierie" et de mettre "l'accent sur la sécurité et la qualité".
Boeing a également nommé un responsable de la sécurité aérospatiale - l'ancien responsable de l'ingénierie des avions commerciaux, Mike Delaney - qui rend compte au conseil d'administration, et élabore une approche formelle, à l'échelle de l'entreprise, de la gestion des risques liés à la sécurité.
L'analyste aéronautique Richard Aboulafia, du groupe Teal, n'est pas impressionné.
Il note qu'il n'y a pas un seul diplôme d'ingénieur aéronautique parmi les 12 membres du conseil d'administration et les deux dirigeants les plus puissants, M. Calhoun et le directeur financier Greg Smith.
Selon lui, non seulement les crashs du MAX, mais aussi les problèmes techniques de l'avion ravitailleur KC-46 de l'armée de l'air et du 787 Dreamliner "témoignent d'une privatisation des ingénieurs".
"Chaque décision que prend cette entreprise est une décision d'ingénierie", a déclaré Aboulafia. "Personne ne semble les éloigner de leur orientation financière".
Un ancien haut dirigeant de Boeing, qui a demandé à ne pas être nommé pour préserver les relations au sein de l'entreprise, a déclaré qu'il faudra plus que des mots et une réorganisation pour restaurer la réputation de l'entreprise.
"C'est un moment difficile pour tout le monde, pour les employés actuels et anciens, pour tous ceux qui sont fiers de l'entreprise", a-t-il déclaré. "Vous pouvez parler de sécurité. Vous pouvez apporter des changements organisationnels. Mais ce qu'il faut, c'est démontrer la sécurité au fil du temps. Cela prendra du temps."
Une entreprise résiliente
Les dommages financiers subis par Boeing ont également été énormes. Selon les dernières estimations de l'entreprise, l'immobilisation du MAX pendant 21 mois et les efforts déployés pour le réparer coûteront 20,6 milliards de dollars.
La crise du MAX a laissé Boeing financièrement paralysé lorsque la pandémie a paralysé le transport aérien dans le monde entier il y a un an.
La "catastrophe pluriannuelle sans précédent" de la pandémie, comme l'a appelée Calhoun dans le rapport annuel, va considérablement ralentir la montée en puissance prévue de la production du MAX, ce qui, à son tour, entravera le retour de Boeing à la stabilité financière.
L'ancien haut dirigeant estime que la reprise de la production du MAX sera essentielle pour permettre à Boeing de surmonter la pandémie. La dette de l'entreprise a gonflé pour atteindre près de 64 milliards de dollars.
"Ils ont vraiment besoin de cette source de revenus", a-t-il déclaré. "La bonne nouvelle est que les régulateurs et les compagnies aériennes ont confiance dans l'avion".
Selon M. Aboulafia, le résultat sera respectable si Boeing peut accélérer la production pour construire plus de 30 MAX par mois d'ici la fin de 2022.
Lorsque le MAX a été cloué au sol il y a deux ans, les lignes de production de Boeing à Renton produisaient 52 jets par mois et prévoyaient de passer à 57.
Adam Pilarski, analyste principal de la société de conseil Avitas, a déclaré que le gouffre financier de la crise du MAX a rendu l'impact de la pandémie sur Boeing "beaucoup, beaucoup, beaucoup plus grave" qu'il ne l'aurait été.
Il a ajouté qu'il était certain que le MAX était désormais en sécurité et que, même si d'autres commandes étaient annulées, le carnet de commandes était suffisamment important pour permettre à Boeing de poursuivre ses activités jusqu'en 2030.
Néanmoins, si Boeing n'a pas les moyens d'investir dans un nouvel avion, il risque de perdre stratégiquement des parts de marché au profit de son rival Airbus lorsque la reprise se fera sentir.
Dans sa lettre, M. Calhoun se tourne vers le long terme et la reprise éventuelle du transport aérien mondial pour faire preuve d'optimisme.
"Nous avons certainement dû faire face à une épreuve de force", écrit-il, confiant que l'importance fondamentale du transport aérien finira par rétablir l'équilibre.
S'appuyant sur l'expérience de chacun en matière d'isolement pendant la pandémie, et sur le fait qu'Amazon et d'autres sociétés de livraison express utilisent des flottes d'avions Boeing, il a souligné que presque chaque fois qu'un colis arrive sur le pas de votre porte, "il y a une forte probabilité que Boeing ait contribué à le rendre possible".
Et il a réitéré l'argument de longue date de Boeing concernant la solidité à long terme de son activité : Alors que moins d'un cinquième de la population mondiale a déjà pris l'avion, les pays en développement continuent d'élargir les classes moyennes qui peuvent se permettre de voler.
Réforme de la FAA
En conséquence directe des crashs du MAX, la surveillance de Boeing par la FAA et les autorités étrangères sera renforcée dans les années à venir.
Et la FAA elle-même est sous pression. En décembre, le Congrès a adopté une loi réformant le processus de certification de la FAA et inversant partiellement la tendance, observée depuis des décennies, à externaliser de plus en plus son rôle de surveillance au profit de Boeing.
Le mois dernier, un rapport de l'inspecteur général (IG) du ministère des transports a conclu que les faiblesses du processus de certification de la FAA et la délégation du travail à Boeing "ont entravé la surveillance du 737 MAX".
En réponse, la FAA a déclaré qu'elle "a déjà fait des progrès substantiels dans la mise en œuvre des réformes qui répondent" aux recommandations de l'IG.
Pourtant, la FAA est confrontée à de nombreux scepticismes quant à sa capacité à faire le travail, dont certains émanent d'anciens et d'actuels ingénieurs de sécurité de première ligne au sein de l'agence.
L'ancien ingénieur de sécurité de la FAA Richard Reed, qui a pris sa retraite fin 2017, a critiqué dans une interview la façon dont la direction de l'agence a permis que le MAX soit certifié comme un modèle dérivé, en conservant des systèmes tels que les alertes de l'équipage qui ne répondaient pas aux dernières normes de sécurité.
Le système d'alerte du poste de pilotage des avions 737 "mérite un examen beaucoup plus approfondi", a-t-il déclaré.
Au début des travaux de certification du MAX, il s'est personnellement inquiété du fait que le capteur d'angle d'attaque de l'avion était un point de défaillance unique. Il est passé à un autre projet et cette préoccupation n'a jamais été prise en compte.
"Beaucoup d'entre nous, moi y compris, voulions que Boeing tire un trait sur la situation et fasse du MAX un nouveau programme de certification", a déclaré M. Reed. Mais "Boeing a mis les bouchées doubles" et la direction de la FAA a cédé.
"Si le MAX avait été traité comme un nouvel avion, il est probable que le MCAS n'aurait pas passé l'épreuve de la conception à l'époque", a-t-il ajouté.
Un ingénieur de sécurité de la FAA, qui a demandé à ne pas être nommé pour protéger son emploi, a déclaré qu'il n'y a eu aucune responsabilité au sein de l'agence pour ce qui a mal tourné dans la certification du MAX.
Les hauts dirigeants de la FAA qui, pendant des années, ont fait pression pour déléguer de plus en plus la supervision à Boeing sont toujours là.
Bien que l'administrateur de la FAA, Steve Dickson, ait pris les choses en main après les crashs, et malgré la loi de réforme récemment adoptée, l'ingénieur dit qu'il n'a pas vu de changement substantiel dans la manière dont l'agence se penche sur les besoins de l'industrie.
"La culture de gestion est la même", a-t-il déclaré. "Il est décevant que Dickson n'ait pas fait plus pour tenir les gestionnaires de la FAA responsables".
Toujours en deuil
De nombreuses familles des victimes des crashs, encore plongées dans leur chagrin personnel, s'emploient également à réclamer plus de responsabilité à Boeing et à la FAA.
Dans ses déclarations publiques, Boeing a évité d'assumer l'entière responsabilité des défauts de conception des commandes de vol. Et la société s'en est tirée à bon compte dans le cadre d'une enquête criminelle du ministère de la justice qui a explicitement disculpé les hauts dirigeants de l'entreprise.
"Il semble que les entreprises américaines puissent payer pour échapper à toute forme de responsabilité", a déclaré Kuria, 24 ans.
Dans une déclaration faite à l'occasion de cet anniversaire, Naoise Connolly Ryan, épouse de l'Irlandais Mick Ryan, également décédé sur le vol ET 302 d'Ethiopian Airlines, a déclaré qu'un véritable changement dans la sécurité aérienne ne peut être assuré que si toute la vérité sur ce qui s'est passé est établie.
Lors de la veillée de mercredi à Washington, les familles prévoient d'allumer 157 lanternes électriques pour les victimes du vol ET302 et de brandir une pancarte reconnaissant également les victimes du premier crash : "346 morts. Personne n'a été tenu pour responsable".
Nadia Milleron, mère de Samya Rose Stumo, une jeune Américaine décédée dans l'ET302, a déclaré qu'elle avait encore du mal à fonctionner au quotidien, mais qu'elle continuait à œuvrer activement pour un changement qui pourrait empêcher de futurs crashs.
Et elle n'est pas convaincue que l'administrateur de la FAA en ait fait assez. "Dickson a eu l'occasion de faire le ménage et ne l'a pas fait", a-t-elle déclaré.
Mercredi matin, avant la veillée, Mme Milleron rencontrera le nouveau secrétaire d'État aux transports, Pete Buttigieg, pour réclamer davantage d'action.
Comme Reed, elle se plaint que la cacophonie d'alertes qui a distrait les pilotes de l'ET302 est toujours un problème. "Ils ne l'ont pas réglé", dit-elle.
Dominic Gates : 206-464-2963 ou
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