Comme j'aime bien parler pour ne rien dire je cite 3 analyses venant d'ailleurs qui me paraissent intéressantes:
Citation:
Before timestamp 7:39:28 both the altitude and speed were increasing, i.e both Kinetic and Potential Energy were increasing normally, as they passed 10,000ft.
After this the speed remains constant at 270 knots, maybe because of autopilot speed hold. During this period of constant speed the energy increased by 33ft/s x 100,000lbs auw. i.e = 3300,000 ft.lb/s , which divided by 550 give a horsepower equivalent to 6000 hp.
Then at 7:40:05 the climb stops and the airplane starts to descend, it looses any further energy input from the engines.
Then at 7:40:09 (4 seconds later.) the speed also starts to vary. The data beyond this point is meaningless as we don't know the pitch angle of the aircraft.
So it looks as if either one or more engines suffered a catastrophic failure, as the +ve energy input stops abruptly at that 7:40:05.
Avant 7:39:28, l'altitude et la vitesse augmentaient, c'est-à -dire que les énergies cinétique et potentielle augmentaient normalement jusqu'à 10000 pieds. Après cela, la vitesse reste constante à 270 nœuds, peut-être à cause du maintien de la vitesse du pilote automatique.
Pendant cette période de vitesse constante, l'énergie a augmenté de 33 pieds / s x 100 000lbs auw. c'est-à -dire = 3300000 ft.lb / s, qui divisé par 550 donne une puissance équivalente à 6000 ch.
Puis à 7:40:05 la montée s'arrête et l'avion commence à descendre, il perd toute énergie supplémentaire provenant des moteurs.
Puis à 7:40:09 (4 secondes plus tard), la vitesse commence également à varier. Les données au-delà de ce point n'ont pas de sens car nous ne connaissons pas l'angle de tangage de l'avion.
Il semble donc qu'un ou plusieurs moteurs aient subi une panne catastrophique, car l'entrée d'énergie supplémentaire s'arrête brusquement à 7:40:05
Citation:
The first glance suggests that this is a rollover event to the left, resulting in a very low nose attitude within a short period of time. That suggests attitude indicator issue/slat/T/R or unrecognized engine failure/rudder hard over or something similar. All of those have historical precedents, and all are able to be recovered from by an alert crew. COVID 19 has not left the industry in the best of shape...
Le premier coup d'œil suggère qu'il s'agit d'un événement de retournement vers la gauche, entraînant une assiette très basse du nez dans un court laps de temps. Cela suggère un problème d'indicateur d'attitude / volets / Reverses ou une panne de moteur non reconnue / gouvernail de direction ou quelque chose de similaire. Tous ont des précédents historiques et tous peuvent être récupérés par un équipage attentif. COVID 19 n'a pas laissé l'industrie dans la meilleure forme ...
Citation:
If the flight data is correct, Reverser Unlocked or severe damage to the left engine could be a possibility. The aircraft appeared to yaw to the left at an increasing rate until it entered the sea. Looks like when the autopilot finally gave up the aircraft yawed left and the nose pointed down. Airspeed must have increased, increasing the drag on the left engine causing yaw to accelerate. The engine being slightly below the C of G pulled the nose further down until the aircraft was inverted and then continued to pull the nose up relative to the horizon while inverted, causing the increase of lateral speed (GS). The yaw to the left continued while inverted causing the increasing heading until it entered the sea. This is just a guess based on the data.
Si les données de vol sont correctes, l'inverseur déverrouillé ou un dommage grave au moteur gauche pourrait être une possibilité. L'avion a semblé faire un lacet vers la gauche à une vitesse croissante jusqu'à ce qu'il entre dans la mer. On dirait que lorsque le pilote automatique a finalement abandonné l'avion a fait un lacet à gauche et le nez a pointé vers le bas. La vitesse anémométrique a dû augmenter, augmentant la traînée sur le moteur gauche, ce qui accélère le lacet. Le moteur étant légèrement au-dessous du C de G a tiré le nez plus bas jusqu'à ce que l'aéronef soit sur le dos, puis a continué à tirer le nez vers le haut par rapport à l'horizon pendant qu'il était inversé, ce qui a entraîné une augmentation de la vitesse latérale (GS). Le lacet vers la gauche s'est poursuivi en position inversée, entraînant un cap croissant jusqu'à ce qu'il entre dans la mer. Ceci est juste une supposition basée sur les données.
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