Question bête, l'enregistreur a une belle étiquette rédigée en français, alors que l'avion est de construction US et la compagnie Sriwijaya. C'est la France qui construit les black boxes?

le français est la deuxième langue aéronautique, un héritage ancien
tout comme le français est utilisé en escrime internationale
ou au jeux zolimpiques

Bonjour à tous,

Et pourquoi pas à l'origine du crash une panne du pilote auto qui fait 'n'importe quoi' .
Un peu comme le 707 ci-dessous ou cela ne c'est pas terminé par un crash sans doute parce que cela s'est passé en croisière à 31 000pieds.
Mais l'équipage s'est fait clairement débordé. Donc si un souci pareil arrive à 10 000 pieds ...


Ou bien comme ci-dessous qui se termine bien cela se passe à 41 000 pieds.
Confusion entre le bouton de trim du palonnier et de l'ouverture de la porte du cockpit sur un 737 ...



Pascal

Je penserai plutôt à une panne grave - panne moteur, sortie reverse ou autre chose qui influe fortement sur la trajectoire. La 1ere chose à faire quand la trajectoire n'est plus controlé c'est de déconnecter le pilote automatique s'il ne s'est pas déjà lui même déconnecté.
Ceci n'est pas forcement la 1ere réaction dans la majorité des compagnies ou au dessus de 1000-1500ft le pilote automatique est une obligation. Cela n'incite pas vraiment les pilotes à "piloter" pour garder leur compétence de pilotage, cela ne les incite pas non plus à avoir confiance dans leurs propres capacités. Ils ont beau être entrainés au simulateur 2 fois par an aux manoeuvres d'urgence, si le pilotage manuel n'est pas une pratique encouragée pour diverses raisons, je ne vois pas comment il peuvent garder et améliorer cette compétence. On l'a vu avec l'accident du 777 à San Francisco.....
Donc quand un PA déconne ou que la trajectoire est compromise, on ne "bricole pas" avec le PA, on l'enlève et on reprend en manuel et moins on a de l'eau sous la quille plus la décision doit être rapide, Si pour quelques raison que ce soit, on ne comprend pas ce qui se passe et que la trajectoire est compromise, avant de traiter la panne on DOIT piloter la trajectoire, soit au PA, soit si on n'est pas sur de savoir comment s'y prendre avec le PA, en manuel et sans tarder, et ce, d'autant plus rapidement qu'on qu'on a moins d'eau sous la quille. il est toujours temps de remettre le PA, une fois la trajectoire stabilisée, et c'est à ce moment qu'on s'occupera de traiter la panne.

"le français est la deuxième langue aéronautique, un héritage ancien"
Mais qui peut aussi s' angliciser : "m'aider" devenu " mayday " ou " panne panne" devenu "Pan pan"

Je penserai plutôt à une panne grave - panne moteur, sortie reverse ou autre chose qui influe fortement sur la trajectoire. .../...

Clairement, le français est très présent dans l'aéronautique.

Tapez "manche à air" dans google translate et regardez comment ça se dit en portuguais...

Les Saint-Exupery, Guillaumet et autres Mermoz sont passés par là

Graphique de l'angle de descente qui montre sur la fin une ressource perturbée. L'angle max indique -75°

Ressource perturbée ?

Ce que je note c'est une variation de pente de +20° en 3 secondes
La dernière Vp enregistrée est je crois 358 kts...
Combien de G ? 4, 5, 6 ?
Ça pourrait bien sentir son décrochage dynamique, voire des ruptures, stabilo, gouvernes de profondeur ?

Sauf erreur de ma part, un avion en plein piqué (90°) à une Vp=0

Bonjour,

Si on compare avec l'accident de Sharm El Sheikh cité plus haut, où l'avion avait pris 4G lors d'une ressource de +11° (-35° à -24°) en 2,5s ; on peut je pense en déduire que le SJ182 a subit un facteur de charge beaucoup plus important.
Sauf erreur de ma part, un avion en plein piqué (90°) à une Vp=0
Si la Vp de 358kts est enregistrée à la fin, c'est à dire avec un angle de piqué de 55°, c'est énorme. Si c'est avant (entre 75° et 55°), c'est pire.