TAMERL a écrit:
la sortie du domaine de vol et l'évolution de d alpha/dt ne sont pas du tout comparable avec ou sans autotrim
Cela me semble évident... Il y a forcément une différence gouverne de profondeur + PHR que profondeur seule...
Mais il ne faut pas oublier que l'avion a pris près de 3000 ft ,
sans que le PHR ait bougé et que l'avion a décroché avec une incidence d'une dizaine de degrés, un PHR à -6° et
une gouverne de profondeur à -5° moyen qui pouvait aller jusqu'à -30°....
Et c'est ce qu'a fait le pilote... Regardez
les actions au manche à partir de 02:10:47... le pilote a amené la gouverne de profondeur à -30°[/u] sa butée à cabrer et pendant 45 secondes.
Toutes choses identiques par ailleurs, même PHR bloqué à -3°, ils seraient sortis du domaine de vol et allés au crash de la même façon!
TAMERL a écrit:
une assiette affichée de 12° au FL 350 moteurs plein gaz l'avion monte au dessus du plafond de propulsion manche au neutre il décélèreras par l'autotrim [...] le trim passe de -3 à -6 à Vs lisse
En combien de temps?
Certainement beaucoup plus que le 20 à 25 secondes qu'il a fallu pour AF447 , avec un pilote qui agit à cabrer sur le manche ( jusqu'à 30 secondes en butée de manche, en exerçant 8daN ou environ 8kg-force... Faites l'essai: vous allez trouver ça très long...).
TAMERL a écrit:
Pourquoi l'EASA a dans un premier temps arrêtée le trim en loi Normale sur tous les avions Airbus entre VLS et V alarme ?
En loi
Normale, le déplacement du trim a toujours été limité
à la plage définie par sa position au moment de l'entrée en protection et 2° à piquer... Faire plus n'a pas dû être jugé nécessaire... et abandonné.
Quant en loi Alternate, pourquoi l'AESA ne modifie toujours rien sur les milliers d'A320 actuels et les futurs (
qu'Airbus prévoit de produire à la cadence de 75 par mois)..Toujours la même architecture des commandes de vol !(
Et ne me répondez pas que c'est à cause du procès à venir... C'est ridicule! )
Remarque:"
Comme le simu ne sait pas décrocher" ... Donc, en fait, vous n'avez rien vu... Vous supposez qu'il aurait décroché si le simu...
Belle démonstration!
TAMERL a écrit:
Puisqu'Aldo n'en parles pas dites moi à quoi sert l'auto trim dans une loi non protégée en incidence ?
Aldo le dit:
comme en loi normale , pour faciliter le pilotage !
- D'abord, l'autotrim qui est parti à cabrer, (
et cela d'autant plus que le pilote tirait sur le manche), l'aurait grandement aidé à redescendre au FL350, (
comme il avait commencé à le faire, si , pour moi, il n'avait pas suivi le FD qui l'incitait à agir à cabrer...), en partant, alors, à piquer...
- Ensuite, à revenir à des incidences correctes si l'équipage avait réalisé, lors de la chute, que c'était cela qu'il fallait faire pour s'en sortir... Pousser sur le manche!
- Et, enfin, à poursuivre le vol en ALT2, si l'avion était resté dans cette loi et sans AP... Sans la stabilité longitudinale réglementaire, certes, mais avec un avion
parfaitement pilotable sans protections, en surveillant tout simplement ses actions et sans dépasser 330 kt (
c'est à dire VMO ce qui n'arrive normalement pas). Un pilotage plus contraignant, mais qui ne présente pas de difficultés hors de portée d'un pilote standard...
Et plus facilement qu'en loi Directe! (
contrairement à ce que dit Aldo dans sa vidéo... En passant,une remarque, la sortie du train n'aurait pas fait passer l'avion, un A330, en loi Directe, contrairement à ce qu'il affirme, aussi, en fin de vidéo) ).
TAMERL a écrit:
Il est temps qu'Airbus s'exprime sur ce point capital J'apprécierais votre réponse.
"point capital" pour vous seulement... Une véritable obsession, cet autotrim !
Je ne peux pas répondre à la place d'Airbus...
Rendez-vous au procès!