Skywalker
a écrit:
Allegro a écrit:
L'idéal aurait été aussi de d'abord trimer la direction avant de désengager.
Sur un bimoteur, un écart de poussée entre les deux moteurs crée une dissymétrie. Elle peut être annulée par un braquage de la gouverne de direction, donc une action sur le palonnier. L'autorité de la gouverne doit être suffisante dans toutes les phases du vol pour pouvoir voler droit avec un seul moteur. (au-dessus de la vitesse VMCA)
Une dissymétrie entraîne un dérapage, l'avion vole en crabe, la bille , indicateur de dissymétrie, part dans le coin. Le pied chasse la bille, un pilote apprend ça lors de ses premières heures de vol.
Lorsqu'un moteur s'arrête en vol (je suppose une extinction), l'arrêt n'est pas instantané, surtout sur une grosse soufflante. Dans le cas qui nous concerne, c'est une baisse de poussée lente et régulière. La dissymétrie qui apparaît doit être contrée comme une panne moteur: au pied.
C'est instinctif pour deux raisons: d'abord la sensation de dérapage est désagréable, elle est ressentie "aux fesses", même par les passagers en cabine. Ensuite, un pilote qualifié bimoteur a subi un long entraînement pour savoir-faire, et c'est non négociable. Après, il est possible de se tromper dans le sens du pied à appliquer. En vol normal le pied à droite provoque un roulis induit qui fait incliner l'avion à droite. Une panne moteur Gauche entraîne un début de virage à gauche que l'on compense avec du pied à droite: Pied mort, moteur mort.
Seulement voilà : le PA est engagé. N'ayant pas de canal lacet, il tente d'empêcher le virage à gauche en inclinant à droite comme le pilote l'aurait fait.En vol normal, le pied à gauche ramène au centre le manche d'un avion qui s'est incliné à droite. Ce qui veut dire que l'instinct nous fait pousser du pied du mauvais côté. Se tromper de sens (au PA) est non seulement possible, mais courant. Il ne faut jamais trimer en direction sans avoir d'abord contré au pied, et bien réfléchi au sens dans lequel on veut braquer la gouverne.
Pousser du pied du mauvais côté augmente les efforts du PA pour contrer, jusqu'à la limite des servos-moteurs et le violent débrayage du PA, avec le pied du pilote qui pousse dans le sens de la figure de voltige qui va commencer. Une fois l'avion en position dos, le mieux à faire, c'est d'accompagner. La sortie de Barrique se fait désaxé de 90 degrés (à droite), environ 5000ft plus bas avec le nez dans le sol et la vitesse qui va avec.
Il y a eu sans doute tentative de récupération, en tirant très fort, ce qui a pu provoquer une rupture quelque part, et donc l'implication du constructeur. Cela peut expliquer que l'on n'ait aucune information sur ces dernières secondes du vol.
Rien à dire de plus. Totally Correct !
" En vol normal, le pied à gauche ramène au centre le manche d'un avion qui s'est incliné à droite. Ce qui veut dire que l'instinct nous fait pousser du pied du mauvais côté. Se tromper de sens (au PA) est non seulement possible, mais courant. Il ne faut jamais trimer en direction sans avoir d'abord contré au pied, et bien réfléchi au sens dans lequel on veut braquer la gouverne."
Principe de base de l'action de trimmer : Faire l'effort aux gouvernes, pour ramener l'avion en vol symétrique, seulement là trimmer jusqu'à annulation de l'effort aux commandes. Ca vaut particulièrement pour la profondeur. On tire sur le manche pour afficher une assiette, on maintient cette assiette, et ensuite on trime pour annuler l'effort.
Défaut courant justement pour l'assiette, piloter au trim électrique, et afficher les assiette sans se servir en réalité de la profondeur.
Sinon lacet et roulis induit, c'est le principe même du Back Up sur Airbus.
Plus de profondeur, ni de spolies ni d'ailerons. Mais encore des câbles pour les palonnier, et le stabilo.
On pilote donc aux pieds, et au volant de Trim.
C'est l'ultime de l'ultime des qualif A320
Seulement gare à la Phugoïde, quasi inévitable sur une approche dans ces conditions.
Le mieux qu'on arrive à faire est de vacher l'avion plus ou moins bien sur la piste. Kiss non garanti !
Beaucoup n'arrivent même pas jusqu'en courte finale.
Quant CAPTAIN indique qu'il y a des brêles partout mais que pour une qualif A320 vaut mieux être déjà un pilote un peu plus pointu que la moyenne, je dirais que ce n'est pas faux du tout