Au risque d'apporter une note discordante au charmant consensus régnant actuellement dans les échanges, je me permets de rectifier certains points:
Allegro
a écrit:
Slide (Slip) Index / Bêta Target de l'Airbus A320. C'est vrai qu'il est habituellement jaune, et bleu ( et décalé ) dans d'autre conditions.(... )L'action à effectuer quand c'est nécessaire étant bien sûr de le ramener centré, donc par utilisation du palonnier. Une fois centré il passe en jaune.
... Je l'ai déjà écrit:
- Le Slide index est normalement
jaune et passe au
bleu en cas de panne moteur au décollage ou en remise de gaz (*),
centré ou pas, il s'appelle alors Beta target ...
Les conditions de ce changement sont:
- Conf 1,2,3 sélectée ( becs-volets sortis)
et - un GTR (moteur) avec N1 ( régime moteur) > 80%
et- une différence entre les N1 >35% ( A320) ou N1 >30% (A330/340)..
Il reste
bleu que
le repère soit centré ou pas tant que ces conditions sont réunies!
Le
Slide Index indique simplement un dérapage calculé par les ADIRS... Alors que le
Beta target indique l'action à effectuer pour obtenir les performances optimale de montée et est élaboré par les FAC (A320) ou PRIM (A330/340)...
Ce sont deux fonctions différentes indiquées par le changement de couleur...Et ça n'a rien à voir avec le "bleu" de l'ECAM qui, en effet, indique une action à effectuer ou une limitation...
Allegro
a écrit:
Les yeux ont besoin de capter ce qui bouge, car c'est essentiel pour comprendre les tendances, mais par exemple sur A320 et autres Airbus FBW, le mouvement des boules N1, suffit à donner les mêmes indications que des manettes qui bougent.
- Les "boules N1" indiquent
la position des manettes de poussée ( N1 prédictif ) et ne
bougent que lorsque le pilote bouge les manettes manuellement ( ou pour être précis, très peu en cas de calcul différent du N1 prédictif du FADEC...) !
Par exemple, fonction A/THR active en croisière, manettes (TL, Thrust Lever) dans le cran CL,
seules les aiguilles N1 et les indications digitales bougent, et peuvent donner une tendance. Les "boules" ne bougent pas et ne peuvent donc donner d'indication, comme le ferait une auto-manette...C'est d'ailleurs le principal reproche des opposants aux manettes fixes...
A noter, quand même que , et quel que soit l'avion Boeing , Airbus ou autres, que c'est
cette position des aiguilles qui seule indique l'effectivité de la poussée affichée et il ne faut pas se contenter d'un mouvement des manettes ( ou de la position des "boules" ). C'est un réflexe indispensable à acquérir: regarder l'affichage du N1 sur l'écran supérieur ECAM E/WD ...
Autre réflexe à acquérir sur Airbus, ramener les "boules" manuellement sur les aiguilles N1, avant de déconnecter l'A/THR pour reprendre le contrôle des moteurs à la main...
Erreur à ne pas commettre (
et qui peut dire qu'il ne l'a jamais commise!!!) :
Exemple: En approche, régime 60% de N1, si le pilote déconnecte l'A/THR sans placer les boules sur 60% donc laisse les manettes sur CL ,à la déconnection le régime part vers le régime N1 prédictif de CL ( régime de montée) ... Et même en corrigeant tout de suite, cela peut créer un petit supplément de vitesse (et d'altitude )... Ce qui peut être gênant dans une situation délicate ( Exemple: accident de Toronto )
Bien compliqué ces manettes fixes, me direz-vous...
Mais, et pour revenir au sujet, imaginons que la poussée sur le moteur droit du B737, ait été maintenue pas un blocage mécanique de la manette droite alors que l'A/T réduisait le gauche... Ou l'inverse ( défaillance mécanique de la manette gauche qui part doucement sur réduit)...