Captain
a écrit:
Un pilote de ligne doit être capable de suivre un DV assez facilement sans que cela lui prenne bcp de charge de travail et de charge mentale
Pour ceux que ça s'intéresse et ne connaissent pas, je reviens sur mon post précédent (
c'est même pour cela que les automatismes, dont les DV, ont été inventés...) pour le compléter et illustrer par un exemple, le rôle d'un DV:
- Imaginons un avion au décollage en montée initiale disons au cap 080° et qui doit virer au cap 170° +/- la correction du vent ( dérive), pour suivre la route du départ 170°.
Pilotage manuel SANS DVLe pilote doit
penser à virer à droite , afficher une inclinaison de 20°- 25° environ ( fonction de la vitesse) , la tenir ( taux de virage), surveiller l'augmentation des caps, anticiper la sortie de virage (10° environ), revenir à inclinaison nulle au cap 170° + ou - la valeur de la dérive due au vent q'il a calculée ou estimée, précisément ... Et si, dans le même temps, l'avion est en accélération et le pilote doit aussi surveiller la vitesse pour la verrouiller vers 250 Kt et/ou stabiliser à une altitude, en changeant d'assiette ( je ne parle même pas d'une éventuelle rentrée des volets ...), tout cela va requérir l'essentiel de son attention pendant au moins 30 secondes et souvent plus... Il n'a guère de disponibilité pour autre chose, sinon il risque "d'overshooter" l'inclinaison, le cap, la vitesse, l'altitude...
Pilotage manuel AVEC DV: - Le pilote doit suivre les barres de tendances, qui vont lui
indiquer successivement: la mise en virage, l'inclinaison à tenir, l'anticipation de la sortie de virage et la sortie précise du virage au cap qui lui permet de suivre la route avec la correction du vent calculée par le FM ( barre verticale du DV) et les différentes assiettes correspondant aux vitesses et/ou altitudes requises ( barre horizontale). Le pilote n'a plus qu'Ã
s'assurer de la conformité du suivi de la trajectoire et de la vitesse, à la procédure prévue et/ou programmée... Sans risque "d'overshoot". La charge de travail est allégée et donc la disponibilité du pilote, forcément accrue, pour
gérer tout le reste ( sans se "
gargariser" de termes pédants
) ...
( Sous AP, c'est encore plus simple, le pilote n'a qu'Ã
surveiller le comportement de la machine et s'assurer de la conformité de la trajectoire et des vitesses.)
J'aurais pu donner l'exemple d'un avion en approche ILS... C'est une démarche identique.
( Encore une fois, j'espère avoir été clair dans mon explication... et utile à quelqu'un...
)
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