Captain a écrit:
Donc au décollage, il contre la panne au pied, s'il le fait correctement, le manche revient au neutre et à ce moment, soit il trime sa direction pour annuler son effort, soit il reste en effort et il peut brancher le PA qui suivra très bien ses ordres en direction.
Le mieux c'est quand même de trimer. Personnellement même sur les avions modernes qui aident au contre lors de la panne au décollage, je n'ai jamais brancher un aP sans avoir d'abord trimé l'avion.
Je suis bien d'accord, "au décollage" (qui se fait en manuel, forcément...), et même dans tous les cas, le bon comportement est de
trimmer la direction avant d'engager l'AP ( même si l'AP peut le faire tout seul, car ça prend un peu de temps.) comme sur les Airbus ( pourtant sans "aide au contre" comme le 777...) .
Sinon, ce n'est pas "propre", la trajectoire peut être un peu imprécise à l'engagement de l'AP, mais l'avion ne part pas en "vrac" pour autant ...( Et ça, je l'ai vu faire souvent au simu, engager l'AP avant d'avoir trimmé...)
Captain a écrit:
Pour que l'AP tienne un cap en monomoteur, il faut que l'avion soit correctement trimé en direction ou que le pilote maintienne la poussée de son pied sur le palonnier du bon coté.
Je comprends donc que pour une panne moteur en croisière, sur un B737 , tu devras d'abord
déconnecter l'AP, trimmer la direction et ensuite remettre l'AP, une fois l'avion installé manuellement sur la trajectoire de Drift Down, en cas de survol d'obstacle,moteur restant en MCT... Et d'ailleurs, même chaque fois que tu auras un changement important de régime sur le moteur restant . Sinon, l'avion ne tient pas le cap, voire peut partir en virage engagé quand l'AP ne sait plus faire ou est déconnecté, comme le SJ182, et que le pilote ne réagi pas rapidement...
Et quand je pense que pendant des années, on m'a dit que le B737 était une merveille ( et pis que pendre de l'A320 ) ... Ce doit être ça, un "avion d'homme"!