Merci!
Par Dominic Gates
Journaliste spécialiste de l'aérospatiale au Seattle Times:
Une plainte déposée jeudi à Seattle contre Boeing allègue qu'un dysfonctionnement du système d'automanette d'un ancien 737 a entraîné le crash du vol SJ182 de Sriwijaya Air en Indonésie le 9 janvier, tuant les 62 personnes à bord.
La plainte, déposée devant la Cour supérieure du comté de King au nom de 16 familles de victimes du crash, cite une liste d'incidents antérieurs impliquant des dysfonctionnements du système d'automanette du 737, en faisant valoir que ces antécédents suggèrent que le système aurait dû être redessiné.
"Plus précisément, l'automanette peut se coincer et ainsi provoquer des différences importantes de puissance entre les moteurs, entraînant une perte de contrôle de l'avion", indique la poursuite. Les plaignants allèguent également que "Boeing n'a pas fourni d'avertissements et d'instructions adéquats sur la manière de réagir à une défaillance de la commande automatique des gaz".
Comme il s'agissait d'un jet 737-500, construit en 1994, son système d'accélérateur automatique n'est pas conforme aux règlements de sécurité ultérieurs.
Un problème distinct de l'automanette pourrait avoir contribué au crash de l'ET302 d'Ethiopian Airlines, le 737 MAX qui s'est écrasé en mars 2019, tuant 157 personnes.
"Nous cherchons à obtenir justice aux États-Unis pour les citoyens indonésiens, car notre système judiciaire fonctionne pour tout le monde", a déclaré Lara Herrmann du Herrmann Law Group de Seattle, qui a déposé la plainte, demandant des dommages et intérêts non spécifiés.
Dans une déclaration, Boeing a exprimé sa sympathie aux familles et aux proches des personnes décédées dans l'accident, mais a ajouté qu'"il serait inapproprié de faire des commentaires pendant que nos experts techniques continuent d'aider à l'enquête, ou sur tout litige en cours".
Les systèmes automatisés ne répondaient pas aux dernières normes de sécurité:
Le 737 en question avait été immobilisé pendant neuf mois l'année dernière en raison du ralentissement du trafic aérien dû à la pandémie de COVID-19. Les régulateurs de l'aviation indonésienne ont délivré un nouveau certificat de navigabilité à la mi-décembre 2020 qui lui a permis de reprendre le service.
Selon le rapport préliminaire sur le crash établi par le Comité national indonésien de la sécurité des transports ("KNKT"), les journaux de maintenance montrent que les pilotes ont signalé à plusieurs reprises des problèmes avec l'accélérateur automatique dans les jours précédant le vol fatal et que les techniciens ont tenté de rectifier le problème en nettoyant les interrupteurs et les connecteurs.
L'une des règles de sécurité introduites après la certification des anciens avions 737 exige que les systèmes automatisés d'un avion soient conçus pour permettre aux pilotes une transition en douceur si, pour une raison quelconque, ils se débrayent et reviennent au vol manuel.
Si les systèmes automatisés sont désactivés, le comportement de l'avion ne doit pas changer brusquement au point de nécessiter des compétences ou une force inhabituelles de la part du pilote pour en garder le contrôle.
Dans le cas de l'accident du Sriwijaya, après qu'un dysfonctionnement de l'automate des gaz causant une poussée inégale entre les deux moteurs ait duré un certain temps, les systèmes automatisés ont fini par se désengager. L'avion s'est immédiatement incliné à un angle de 45 degrés et les pilotes ont perdu le contrôle, selon le rapport préliminaire.
Joe Jacobsen, un ancien ingénieur de sécurité de la FAA qui a publiquement critiqué la certification du 737 MAX par la FAA juste avant de prendre sa retraite le mois dernier, a déclaré dans une interview jeudi que cela suggère que le système de pilotage automatique du jet "gérait la faute, jusqu'à ce qu'il lâche prise", après quoi l'avion a brusquement basculé.
Jusqu'à ce moment-là , a-t-il ajouté, le pilote automatique aurait compensé la poussée inégale entre les moteurs en déplaçant la gouverne de direction et les bords de fuite des ailes (ailerons) pour empêcher l'avion de faire un lacet ou de rouler sur le côté.
"En fait, le système masque le problème jusqu'à ce qu'il se déclenche, jusqu'à ce qu'il n'ait plus d'autorité, puis il se déclenche et place l'avion dans une mauvaise situation", a déclaré M. Jacobsen. "Ce n'est plus autorisé aujourd'hui, mais c'était dans l'ancienne base de certification du 737-500".
Lorsqu'il était à la FAA, M. Jacobsen a fait pression pendant plus de dix ans, sans succès, pour qu'une seule des normes de sécurité plus strictes concernant les systèmes automatisés soit appliquée rétroactivement aux anciens 737.
Lors d'un entretien avec le Seattle Times en février, M. Jacobsen a décrit un problème d'automanette qui a contribué au crash de l'ET302 et a ensuite mentionné son inquiétude concernant le crash du Sriwijaya.
Il n'a pas été impliqué dans l'enquête sur le crash de Sriwijaya ni dans la plainte déposée jeudi.
Le rapport décrit une perte de contrôle:
Le rapport préliminaire sur le crash indique que lorsque l'avion a atteint 8 150 pieds, la manette des gaz du moteur gauche s'est déplacée vers l'arrière, réduisant la poussée de ce moteur, tandis que la manette de poussée droite est restée dans sa position.
Cela suggère que le système d'automanette de droite était bloqué, selon l'action en justice.
Alors que l'avion continuait à monter à 10 000 pieds, "le levier de poussée du moteur gauche a continué à diminuer. Le levier de poussée du moteur droit est resté en position", indique le rapport de KNKT.
https://www.seattletimes.com/business/b ... lfunction/