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Mer 07 Avr 2021 13:20

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mer 07 Avr 2021 13:20 
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Inscription: Dim 26 Avr 2020 09:34
Bonjour les gars,

Je reviens relancer ce passionnant sujet après quelque temps d'absence forcée!!...Je me pencherais certainement sur les cas cités de la Cartographie des Risques PNT de la DGAC et des mesures à envisager pour les prévenir après avoir traité quelques unes de vos remarques!!...

Citation:
M092 a écrit

B744 Image a écrit:
Je note globalement de nos derniers échanges que les log-books papiers ont du disparaître des avions de dernière génération vu qu'il existe des systèmes qui enregistrent automatiquement l'émergence de pannes. .

Que non!
Ils sont toujours là pour recevoir les "plaintes" des équipages et les "réponses" ( APRS: Approbation remise en service) de la maintenance, etc...


J'ai effectivement entendu parler des APRS conditionnant les sorties d'ateliers des avions...Je suppose que les checks A à D ne nécessitent pas de bon de lancement d'une visite technique, et que les travaux qui sont effectués lors de ces cycles sont normalisés, supposent-ils malgré tout des descriptions détaillées des interventions pratiquées? Les APRS sont-elles intégrées au logbook de l'avion?
Dans le cas d'une défaillance d'un système constatée hors des cycles de visite courante, attends-t-on la périodicité normale pour intervention si le système en question et la chaîne dans laquelle il s'insère ne menace pas la sécurité vitale de l'avion?
Lorsqu'on a une panne de démarrage réacteur par exemple nécessitant une intervention rapide hors cycles courants, qui établit le bon de lancement de visite/réparation, le responsable de gestion flotte de la compagnie? Les pilotes ne sont-ils pas associés au process?

Citation:
M092 a écrit

Un gros avantage selon moi, du CFDS ( ou CMS), c'est que dans le cas des pannes intermittentes, il y a toujours une trace et il est devenu plus difficile de mettre en doute les déclarations de l'équipage...
Les échanges et les relations PN-mécanos s'en sont trouvées améliorées.


Quelles peuvent être ces pannes intermittentes? Ne concernent-elles que des éléments mécaniques/capteurs de l'avion ou l'avionique peut-elle aussi connaître des bugs bizarres en boucle?!...Pourquoi pas exemple pour le 737-800 de Turkish Airlines s'étant crashé à Amsterdam(en CFIT) y a-t-il eu plusieurs interventions sur la sonde altimétrique sans que celle-ci ne soit jamais parvenue à fonctionner normalement?!...

Citation:
VALMY

J'ajoute que tous ces documents sont bien entendu dûment archivés, pour une durée égale à la vie de l'avion. C'est une obligation légale. D'abord en cas de cession de l'appareil à un autre opérateur, mais aussi en cas d'accident. Ces documents font partie des premières choses demandées par les enquêteurs.


Et donc je suppose que des copies sont faites tant pour le département maintenance de la compagnie que pour le responsable de gestion de flotte intégrant/sortant les avions et les affectant aux lignes à desservir...Les opérations de locations d'avions entre compagnies supposent-elles un état des lieux techniques avant que l'avion ne soit confié au loueur? Les coûts des différentes opérations de maintenance tout au long de la vie de l'avion ne sont-ils pas la concrétisation comptable de son amortissement, impactant ainsi sa valeur de revente?
L'absence des documents de maintenance à bord de l'avion peut-elle suffir aux agents d'inspection de l'EASA lors de leur visite inopinée à clouer l'avion au sol, ou ouvrir une enquête auprès de la compagnie propriétaire?!...Comment cela se passe-t-il pour une compagnie loueuse?

Je dois m'arrêter là pour l'instant!!...


  
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Mer 07 Avr 2021 14:00

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mer 07 Avr 2021 14:00 
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Maréchal de l'Air
Maréchal de l'Air
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Inscription: Lun 14 Mai 2012 10:02
Localisation: autour de BSN
B744 a écrit:
Citation:
Et donc je suppose que des copies sont faites tant pour le département maintenance de la compagnie que pour le responsable de gestion de flotte intégrant/sortant les avions et les affectant aux lignes à desservir...

Les documents originaux sont prélevés lors des passages en atelier, et archivés par la maintenance. En exploitation, une copie de l'ATL est conservée par les services au sol. Les souches de l'ATL en cours et du précédent restent à bord (Je ne sais pas si depuis des solutions numériques permettant leur accès depuis le bord ont été adoptées), et sont bien entendu consultables par les PNT, et aussi lors des éventuelles inspections des autorités de tutelle.
Citation:
Les opérations de locations d'avions entre compagnies supposent-elles un état des lieux techniques avant que l'avion ne soit confié au loueur?

Oui. Ensuite tout dépend des conditions de location. On parlait par exemple de location de type ACMI (Aircraft Crew Maintenance Included), et dans ce cas, un "état technique de l'appareil" n'est pas indispensable, puisque tout est fait -et piloté- par la compagnie propriétaire.
Citation:
Les coûts des différentes opérations de maintenance tout au long de la vie de l'avion ne sont-ils pas la concrétisation comptable de son amortissement, impactant ainsi sa valeur de revente?

Je ne comprend pas bien la question. Pour ce qui est de la valeur de revente, une multitude de paramètres divers entrent en jeu. A ma connaissance, il n'existait (n'existe ???) pas de référentiel de type "Argus" automobile pour estimer ces prix. Mais il est évident qu'une maintenance bien conduite, documents à l'appui, est un des éléments valorisants. D'ailleurs, tous ces documents doivent être remis à la compagnie acheteuse.
Citation:
L'absence des documents de maintenance à bord de l'avion peut-elle suffir aux agents d'inspection de l'EASA lors de leur visite inopinée à clouer l'avion au sol, ou ouvrir une enquête auprès de la compagnie propriétaire?!...Comment cela se passe-t-il pour une compagnie loueuse?

L'absence de ces documents à bord n'est pas envisageable. D'ailleurs je n'ai pas connu de PNT qui auraient pris en charge leur avion sans.

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Mer 07 Avr 2021 18:07

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mer 07 Avr 2021 18:07 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Mar 13 Mar 2007 15:00
Localisation: en voyage
Citation:
Les coûts des différentes opérations de maintenance tout au long de la vie de l'avion ne sont-ils pas la concrétisation comptable de son amortissement, impactant ainsi sa valeur de revente?


Pour compléter la réponse de Valmy, ce sont en fait les coûts de maintenance à venir qui conditionnent en partie le prix de revente, pas celui de la maintenance passée. Cette dernière doit être effectuée obligatoirement si on veut continuer à faire voler l'avion. Et ça peut s'arrêter très vite. C'est indispensable d'ailleurs pour la sécurité.

Exemple: un avion arrive en fin de potentiel mais somme toute, il fonctionne toujours, la structure est encore bonne. On peut décider de prolonger la vie de l'avion en appliquant une série de tâches imposées par le constructeur et les autorités. C'est du lourd, du très lourd mais la vie d'un avion peut ainsi être prolongée par exemple de 60 000 cycles, 10 ans, 20 ans. La valeur résiduelle de l'avion est faible au départ (ce qui peut rendre son achat pertinent) mais très nettement améliorée lorsqu'il fait son vol d'essai après la cure de jouvence.
Pour les recherches, le concept s'appel Extended Service Goal.


  
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Ven 09 Avr 2021 14:45

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Ven 09 Avr 2021 14:45 
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Inscription: Dim 26 Avr 2020 09:34
Bonjour les gars,

Je vous remercie de vos réponses:

Citation:
VALMY

Oui. Ensuite tout dépend des conditions de location. On parlait par exemple de location de type ACMI (Aircraft Crew Maintenance Included), et dans ce cas, un "état technique de l'appareil" n'est pas indispensable, puisque tout est fait -et piloté- par la compagnie propriétaire.


Il me semble en effet que c'est un type de location à laquelle on recourt de plus en plus couramment...J'imagine tout de même qu'elle doit être bien plus chère qu'une simple location d'avion soit entre compagnies soit auprès d'un broker...Y a-t-il des locations ACMI entre compagnies aériennes? Si oui, les équipages restent-ils sous la législation salariale du pays de la compagnie les déléguant en mission? Ce type de location n'est-il pas plutôt adapté aux compagnies charters?

Citation:
Citation:
L'absence des documents de maintenance à bord de l'avion peut-elle suffir aux agents d'inspection de l'EASA lors de leur visite inopinée à clouer l'avion au sol, ou ouvrir une enquête auprès de la compagnie propriétaire?!...Comment cela se passe-t-il pour une compagnie loueuse?

Valmy

L'absence de ces documents à bord n'est pas envisageable. D'ailleurs je n'ai pas connu de PNT qui auraient pris en charge leur avion sans.


En Occident on a très peu l'habitude des ces pratiques suicidaires, mais dans certains pays d'Amérique Latine, d'Asie(Indonésie entre autres) et d'Afrique on se permet des libertés sur le traitement des avions, et on essaie le plus de maquiller les bidouillages soit avec de fausses inscriptions, soit carrément en ne complétant pas les logbook...Ce n'est pas pour rien qu'il existe après une liste noire des compagnies aériennes aux pratiques douteuses...Une compagnie péruvienne qui "employait" un pauvre B737-200 dans des conditions dramatiques(il y a des merveilles qu'on ne devrait pas louer ou revendre à n'importe qui, elles ne méritent pas çà) avait décidé que les ceintures de sécurité des sièges étaient optionnelles et il n'en existait pas à bord :shock: :shock: !!...Je te laisses imaginer le déboulement de passagers dans le cockpit si les pilotes avaient eu la mauvaise idée de faire un rejected take-off!!...

Citation:
F-BHRU

Pour compléter la réponse de Valmy, ce sont en fait les coûts de maintenance à venir qui conditionnent en partie le prix de revente, pas celui de la maintenance passée. Cette dernière doit être effectuée obligatoirement si on veut continuer à faire voler l'avion. Et ça peut s'arrêter très vite. C'est indispensable d'ailleurs pour la sécurité.

Exemple: un avion arrive en fin de potentiel mais somme toute, il fonctionne toujours, la structure est encore bonne. On peut décider de prolonger la vie de l'avion en appliquant une série de tâches imposées par le constructeur et les autorités. C'est du lourd, du très lourd mais la vie d'un avion peut ainsi être prolongée par exemple de 60 000 cycles, 10 ans, 20 ans. La valeur résiduelle de l'avion est faible au départ (ce qui peut rendre son achat pertinent) mais très nettement améliorée lorsqu'il fait son vol d'essai après la cure de jouvence. Pour les recherches, le concept s'appel Extended Service Goal.


Quelle différence y a-t-il alors entre une Grande Visite(check D) et l'ESG? Après la Grande Visite l'appareil est littéralement remis à neuf jusqu'à ses moindres boulons, et je me suis demandé si dans de telles conditions il n'était pas revalorisable malgré son âge(quoique je suppose que c'est peu ou prou tout les 5 ans qu'on effectue le D Check et qu'il en faut 4 pour estimer que l'avion a vraiment été requinqué en profondeur)...Quels sont les travaux homologués par les autorités/constructeurs que peut supposer l'ESG? Le vol de validation se fait-il en équipage mixte essais du constructeur et captain de la compagnie?

On continue pour aujourd'hui la digression avant de revenir vers le thème principal!!...Je reprends quelques questions précédentes vous ayant échappé:

--->A propos des APRS:Je suppose que les checks A à D ne nécessitent pas de bon de lancement d'une visite technique, et que les travaux qui sont effectués lors de ces cycles sont normalisés, supposent-ils malgré tout des descriptions détaillées des interventions pratiquées? Les APRS sont-elles intégrées au logbook de l'avion?
Dans le cas d'une défaillance d'un système constatée hors des cycles de visite courante, attends-t-on la périodicité normale pour intervention si le système en question et la chaîne dans laquelle il s'insère ne menace pas la sécurité vitale de l'avion?
Lorsqu'on a une panne de démarrage réacteur par exemple nécessitant une intervention rapide hors cycles courants, qui établit le bon de lancement de visite/réparation, le responsable de gestion flotte de la compagnie? Les pilotes ne sont-ils pas associés au process?

--->A propos des pannes intermittentes:Quelles peuvent être ces pannes? Ne concernent-elles que des éléments mécaniques/capteurs de l'avion ou l'avionique peut-elle aussi connaître des bugs bizarres en boucle?!...Pourquoi pas exemple pour le 737-800 de Turkish Airlines s'étant crashé à Amsterdam(en CFIT) y a-t-il eu plusieurs interventions sur la sonde altimétrique sans que celle-ci ne soit jamais parvenue à fonctionner normalement?!...

Merci et bon week-end!!...


  
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Ven 09 Avr 2021 16:26

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Ven 09 Avr 2021 16:26 
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Maréchal de l'Air
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Inscription: Lun 14 Mai 2012 10:02
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B744 a écrit:
Citation:
En Occident on a très peu l'habitude des ces pratiques suicidaires, mais dans certains pays.../...on se permet des libertés sur le traitement des avions, et on essaie le plus de maquiller les bidouillages soit avec de fausses inscriptions, soit carrément en ne complétant pas les logbook...Ce n'est pas pour rien qu'il existe après une liste noire des compagnies aériennes aux pratiques douteuses...

Oui. Mais j'ai eu pour ma part la chance de travailler pour et avec des compagnies sérieuses, pour celles qui nous faisaient confiance pour leur entretien.
Citation:
Dans le cas d'une défaillance d'un système constatée hors des cycles de visite courante, attends-t-on la périodicité normale pour intervention si le système en question et la chaîne dans laquelle il s'insère ne menace pas la sécurité vitale de l'avion?

Hors des pas d'entretien réalisés en main base, il faut dans ce cas se référer à la MEL, qui recense les possibilités de tolérance, assorties des précisions pour les délais (ou les cycles) de remise en état. Certaines pannes ne souffrent aucune impasse, et dans ce cas, quel que soit l'endroit, il faudra procéder à une remise en état. Mais ces cas sont rares. La plupart du temps, un système redondant défaillant en escale, pourra éventuellement être déclaré "Inop", en accord avec la MEL jusqu'à son retour à un endroit où approvisionnement et réparation sont possibles. Ici encore, les PNT ont le dernier mot, en acceptant la proposition de "tolérance technique" proposée sur l'ATL. Avec bien entendu la possibilité de la refuser, en fonction de divers critères opérationnels.
Citation:
Lorsqu'on a une panne de démarrage réacteur par exemple nécessitant une intervention rapide hors cycles courants, qui établit le bon de lancement de visite/réparation, le responsable de gestion flotte de la compagnie? Les pilotes ne sont-ils pas associés au process?

Le cas cité est beaucoup plus simple. Quel que soit l'endroit, un réacteur qui ne démarre pas en exploitation, c'est retour au parking, et selon la panne (bien souvent une défaillance de la vanne de démarrage ou du démarreur lui-même, mais pas que...), la remise en état est effectivement rapide. Il est toutefois obligatoire de renseigner l'ATL (Travaux effectués, identification des éléments remplacés avec leurs numéros de série) en regard de la plainte émise par les pilotes. Et ces derniers sont bien entendu partie prenante dans le déroulé du dépannage. On ne passe pas par l'émission de bon de travail. L'ATL fait foi.

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Ven 09 Avr 2021 16:29

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Ven 09 Avr 2021 16:29 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Mar 13 Mar 2007 15:00
Localisation: en voyage
Citation:
Quelle différence y a-t-il alors entre une Grande Visite(check D) et l'ESG?


Il y a une grande différence. Les checks sont déterminées par le programme d'entretien. A l'origine du programme d'entretien que chaque compagnie doit faire valider par ses propres autorités, il y a un document appelé MPD (Maintenance Planning Document) fait par le constructeur et signé par les autorités de certification. Ce document est intrinsèquement lié à la vie de l'avion et ne vaut que pour sa durée de vie prévue, le Design Service Goal (DSG).

La première différence, c'est qu'une fois le DSG atteint, le programme d'entretien s'éteint et si on ne fait rien, la vie de l'avion s'arrête là car il n'existe plus de tâche de maintenance applicable. Exemple: si la vie d'un avion est limitée à 100.000 heures (je prends exprès au hasard) et que la période de visite C par exemple est de 5000 heures, il n'existe pas de tâche applicable à 105.000 heures.

Alors comme on se dit que c'est dommage de gâcher les bonnes choses, on se demande comment et pourquoi on pourrait continuer à voler avec un avion au-delà de son DSG. C'est pourquoi on a développé l'ESG.

Je ne vais pas rentrer dans le détail, mais on sait que des structures, car vous l'avez compris, on ne parle que de la structure, vieillissent de différentes façons et la fin de vie d'une partie des structures peut être atteinte alors que d'autres gardent du potentiel.

Les équipements et les moteurs ont leur propre programme de maintenance décorrélés. On peut très bien mettre un moteur ou un train d'atterrissage neuf sur un avion de trente ans.

On doit tenir compte du type de vieillissement de chaque partie. On sait que des éléments vont être défectueux après le DSG et on sait le dire avec assez de précision parce qu'on a les données de tous les avions qui vieillissent soit en heures soit en cycles en premier.

Les inspections concernent des choses jamais faites dans la vie de l'avion car leur durée de vie excédait déjà le DSG. Alors on regarde et il y a des surprises et il n'est pas étonnant qu'une telle immobilisation dure plus de six mois pour un A320. Il faut développer des solutions de réparation inédites et les faire valider par les autorités de certification.

On dispose également de beaucoup de données de laboratoire, d'études de fatigue, etc. On étudie entre autres le vieillissement des câblages et on peut décider d'en remplacer alors que ce n'est généralement jamais le cas dans le programme normal.

On finit par savoir que pour qu'un avion bénéficie du programme ESG, il faudra lui faire subir des modifications qu'il n'aurait jamais subies dans sa vie normale. C'est ce qui différencie l'ESG d'une GV. Il s'agit d'appliquer toute une série de service bulletins qui font accomplir ce type de tâches.

Enfin, last but not least, la liste de toutes les réparations structurales de l'avion depuis qu'il est neuf est remise en cause et doit correspondre aux dernières normes, même si elles n'étaient pas applicables au jour de la réparation. Au résultat, un bon nombre de réparations structurales sont bonnes à démonter et de nouveaux plans appliqués et bien sûr certifiés.

Citation:
Le vol de validation se fait-il en équipage mixte essais du constructeur et captain de la compagnie?

Airbus (sans doute Boeing aussi) délivre une liste de tâches à effectuer pour que l'avion obtienne son ESG. Mais Airbus ou Boeing ne les accomplit pas. Elles sont de responsabilité de la compagnie, fut-ce au travers d'un contrat avec un atelier capable. Durant tout le temps, l'avion reste sous responsabilité de la compagnie, y compris pour les vols suite à maintenance. La compagnie peut donc décider de faire ce type de vol si elle dispose des compétences.
Airbus organise une formation pour les pilotes dits "d'essai" et délivre une qualif pour réaliser ce genre de vol. Charge à la compagnie de faire sa formation interne par la suite à condition qu'elle puisse la faire valider par ses autorités. Une compagnie peut toujours demander à Airbus de participer ou de réaliser ces vols avec de vrais pilotes d'essais. C'est payant, faut bien gagner sa vie, sans blague.

Désolé d'avoir été un peu long.


  
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Sam 10 Avr 2021 12:18

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Sam 10 Avr 2021 12:18 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
B744 a écrit:
J'ai effectivement entendu parler des APRS conditionnant les sorties d'ateliers des avions...Je suppose que les checks A à D ne nécessitent pas de bon de lancement d'une visite technique, et que les travaux qui sont effectués lors de ces cycles sont normalisés, supposent-ils malgré tout des descriptions détaillées des interventions pratiquées? Les APRS sont-elles intégrées au logbook de l'avion?

L'APRS (Approbation Pour Remise en Service), inscrite uniquement sur l'ATL ("logbook") et valant pour l'ensemble de l'avion, est délivrée à l'issue de l'exécution des opérations d'entretien par une personne autorisée.
C'est un engagement de la responsabilité de l'organisme de maintenance qui assure que les travaux d'entretien : visites programmées, anomalies signalées sur l'ATL ( Aircraft Technical Log) et l'ACL (Aircraft Cabin Log), ordres spécifiques de travaux, ont été traîtés selon les règlements applicables et que l'aéronef ne présente pas de défaut apparent pouvant mettre en cause son aptitude au vol.
L'APRS ne peut être prononcée que par une personne habilitée et sur le lieu où les opérations d'entretien ont été réalisée en ponctuant ainsi son intervention.
Avant d'accepter l'avion, le CDB doit s'assurer de sa navigabilité en vérifiant la prononciation de l'APRS et doit formaliser son acceptation en apposant sa signature sur l'ATL et l'ACL.
Si l'APRS n'est pas prononcée à son arrivée à l'avion, il doit contacter la maintenance.

Opérations d'entretien soumises à APRS:
- visites d'entretien programmées
- intervention maintenance suite à plainte équipage ( le fait de statuer sur un défaut indiquant sur l'ATL "dans les tolérances" implique la délivrance d'une APRS.),
- application de modifications, consignes de navigabilité,
- travaux reportés,
- toute tolérance technique (selon MEL) proposée par la maintenance,
- lavage avion.

Remarque: Certaines opérations ne sont pas soumises à APRS mais nécessitent l'ouverture d'une rubrique à l'ATL/ACL.
- toute tolérance technique (selon MEL)proposée par le PNT, qui ne nécessite pas l'application d'une procédure d'entretien ou dont la procédure associée est de niveau 1 ou 2 ( niveau 3: intervention obligatoire par du personnel habilité) .
(Exemple: le PNT peut mettre l'APU en tolérance, mais pas une réverse qui doit être désactivée par la maintenance...)
- les opérations de dégivrage /antigivrage,
- les travaux d'armement cabine,
- les pleins d'huile si consommation normale ( la quantité rajoutée doit être indiquée à l'ATL)
- items divers précisés par la compagnie...



B744 a écrit:
Quelles peuvent être ces pannes intermittentes? Ne concernent-elles que des éléments mécaniques/capteurs de l'avion ou l'avionique peut-elle aussi connaître des bugs bizarres en boucle?!...

Les calculateurs peuvent être sujet à des pannes intermittentes.
Exemple personnel: j'ai eu une panne d'une voie du FADEC d'un moteur, puis tout s'est rétabli. Quelques dizaines de secondes après, l'autre voie... Puis pour finir, panne des deux voies avec arrêt du moteur... En approche, un voie s'était rétablie et au sol les deux voies fonctionnaient à nouveau...

Autre exemple: l'accident de l'AIR ASIA ( A320:PK-AXC). Panne intermittente du RTLU ( Rudder Travel Limiter Unit) lors des vols précédents. La maintenance effectuait à l'arrivée un "reset" par coupure d'alimentation des FAC ( disjoncteurs).
En vol, le CDB excédé par des alarmes intermittentes, qu'il ne pouvait supprimer par un "reset" normal par les P/B des FAC ( seul autorisé en vol), coupa l'alimentation par les disjoncteurs comme il l'avait vu faire par les mécaniciens au sol ( strictement interdit en vol!) , ce qui entraîna la perte de contrôle de l'avion...


B744 a écrit:
L'absence des documents de maintenance à bord de l'avion peut-elle suffir aux agents d'inspection de l'EASA lors de leur visite inopinée à clouer l'avion au sol, ou ouvrir une enquête auprès de la compagnie propriétaire?!...

-Sans ATL, je pense qu'en tout premier lieu, l'avion est cloué au sol ...


  
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Mar 13 Avr 2021 15:59

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mar 13 Avr 2021 15:59 
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Inscription: Dim 26 Avr 2020 09:34
Bonjour les gars,

Je vous remercie INFINIMENT de partager avec moi vos ultra-passionnantes expériences de terrain et carrément expertises en MRO :P !!...J'aspire à rejoindre votre domaine au travers de la fabrication additive et de l'Impression 3D à défaut d'avoir pu accéder à l'ingénierie aéro!!...Le terrain au contact de nos adorables bébés est paraît-il largement préférable aux bureaux d'études où l'avion n'existe que sur croquis et le rapport à la machine n'est pas le même!!...

Citation:
M092

L'APRS ne peut être prononcée que par une personne habilitée et sur le lieu où les opérations d'entretien ont été réalisée en ponctuant ainsi son intervention.


Donc il s'agira du chef d'atelier qui vérifiera dûment les tâches effectuées...Il doit aussi y avoir plusieurs équipes de maintenance dédiées à divers traitements de l'avion, en allant des organes de vol aux équipements cabines en passant par la cellule ou les systèmes électriques/hydrauliques/avioniques de l'appareil. Y a-t-il dans les départements MRO intégrés des Majors(Air France, Lufthansa...) un chef atelier supervisant l'ensemble des équipes de maintenance, ou dispatche-t-on pour des raisons de sécurité la gestion des équipes avec chacune un chef vérifiant les tâches spécifiques à chaque équipe lorsqu'elle est sollicitée et délivrant l'APRS?

Citation:
M092

Avant d'accepter l'avion, le CDB doit s'assurer de sa navigabilité en vérifiant la prononciation de l'APRS et doit formaliser son acceptation en apposant sa signature sur l'ATL et l'ACL.
Si l'APRS n'est pas prononcée à son arrivée à l'avion, il doit contacter la maintenance.


Aaah j'ai toujours cru que la délivrance de l'APRS se faisait au sortir de l'atelier, et que l'avion ne pouvait même pas approcher sa passerelle d'embarquement tant que le document n'y était pas signé :shock: !!...Ce serait donc en fait le coordo qui emmènerait le document aux PNT pour approbation de leur partie?

Citation:
M092

Opérations d'entretien soumises à APRS:
- visites d'entretien programmées
- intervention maintenance suite à plainte équipage ( le fait de statuer sur un défaut indiquant sur l'ATL "dans les tolérances" implique la délivrance d'une APRS.),
- application de modifications, consignes de navigabilité,
- travaux reportés,
- toute tolérance technique (selon MEL) proposée par la maintenance,
- lavage avion.

Remarque: Certaines opérations ne sont pas soumises à APRS mais nécessitent l'ouverture d'une rubrique à l'ATL/ACL.
- toute tolérance technique (selon MEL)proposée par le PNT, qui ne nécessite pas l'application d'une procédure d'entretien ou dont la procédure associée est de niveau 1 ou 2 ( niveau 3: intervention obligatoire par du personnel habilité) .
(Exemple: le PNT peut mettre l'APU en tolérance, mais pas une réverse qui doit être désactivée par la maintenance...)
- les opérations de dégivrage /antigivrage,
- les travaux d'armement cabine,
- les pleins d'huile si consommation normale ( la quantité rajoutée doit être indiquée à l'ATL)
- items divers précisés par la compagnie...


Qu'entends tu par cette phrase:"toute tolérance technique (selon MEL) proposée par la maintenance" ?!...S'agit-il de déterminer les paramètres de la tolérance technique avec par exemple un temps maximal d'utilisation de l'élément en panne en condition dégradée avant intervention, et la procédure spécifique dans ces conditions?
Concernant les applications de modifications/consignes de navigabilité, j'imagine qu'elles doivent être effectuées en étroite collaboration avec les équipes des constructeurs? Peut-il arriver que ces dernières se déplacent sur site chez vous pour vous assister sur des trucs sur lesquels vous n'avez pas la maîtrise? Je me rappelle du cas du B747-200SR de Japan Airlines dont la cloison de pressurisation a cédé en vol, qui avait fait l'objet de plusieurs rustines pour régler les problèmes d'étanchéité sans succés:on avait fait venir une équipe de Boeing qui avait apposé une double ligne de rivets, et le pauvre vieux chef-ingénieur qui avait dirigé les travaux avait fini par se suicider de culpabilité après l'accident...
Pour les travaux reportés, se peut-il qu'on commence une tache sur un équipement ou mécanisme et qu'on l'interrompe avec un rafistolage temporaire avant de mener l'opération à son terme?!...Dans quels cas est-ce possible?
Enfin, pour les travaux d'armements cabine je me souviens aussi des générateurs d'oxygène qui avaient causé un incendie à bord d'un DC9 de Valujet et son crash en 96(transport de matières dangereuses en soute en trompant les PNT sur leur nature):pourquoi utilises-t-on un système pyrotechnique pour l'activation desdites cannettes oxygène?!...Ce système est-il encore aujourd'hui en vigueur pour les masques passagers? Quel type de visite(check A à D) correspond à la maintenance de ce système de sécurité? J'ai cherché désespérément un schéma technique de fonctionnement de ce dispositif pour m'en faire une idée je ne l'ai jamais trouvé, çà aurait été super si l'un d'entre vous en avait un!!...

Je vais stopper là pour aujourd'hui, en gardant en stock les autres interventions!!...

Merci en tout cas pour toutes vos précieuses interventions et anecdotes!!...


  
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Mer 14 Avr 2021 09:57

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mer 14 Avr 2021 09:57 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
:P Beaucoup d'interrogations dans ce dernier message....
Je me contenterai de répondre à ce que je crois dans ma "compétence" en laissant le soin à d'autres sûrement plus à même de répondre précisément ...

B744 a écrit:
Donc il s'agira du chef d'atelier qui vérifiera dûment les tâches effectuées..
(...)
Aaah j'ai toujours cru que la délivrance de l'APRS se faisait au sortir de l'atelier, et que l'avion ne pouvait même pas approcher sa passerelle d'embarquement tant que le document n'y était pas signé :shock: !!...Ce serait donc en fait le coordo qui emmènerait le document aux PNT pour approbation de leur partie?

Pas forcément "au sortir de l'atelier" et par un "chef d'atelier"...
L'ATL (logbook) reste dans l'avion ( et la fonction "coordo" n'existe pratiquement plus...)

Je ne peux que re-préciser les opérations d'entretien soumises à APRS:
- visites d'entretien programmées
- intervention maintenance suite à plainte équipage ( le fait de statuer sur un défaut indiquant sur l'ATL "dans les tolérances" implique la délivrance d'une APRS.),
- application de modifications, consignes de navigabilité,
- travaux reportés,
- toute tolérance technique (selon MEL) proposée par la maintenance,
- lavage avion.

Une intervention maintenance qui peut avoir lieu en escale et l'APRS peut être sous la responsabilité d'un seul mécanicien habilité ( mécanicien en ligne) de la compagnie ou d'une société assistante.
A cet effet, et pour une bonne compréhension, les plaintes du PN et les réponses de la Maintenance doivent être rédigée en anglais.

B744 a écrit:
Qu'entends tu par cette phrase:"toute tolérance technique (selon MEL) proposée par la maintenance" ?!...S'agit-il de déterminer les paramètres de la tolérance technique avec par exemple un temps maximal d'utilisation de l'élément en panne en condition dégradée avant intervention, et la procédure spécifique dans ces conditions?

C'est ça, la MEL est issue de la MMEL du constructeur et précise la durée maximale de la tolérance, en heures, en jour ou nombre de vols et les procédures éventuelles à appliquer par la Maintenance et/ou l'équipage...

B744 a écrit:
Concernant les applications de modifications/consignes de navigabilité, j'imagine qu'elles doivent être effectuées en étroite collaboration avec les équipes des constructeurs? Peut-il arriver que ces dernières se déplacent sur site chez vous pour vous assister sur des trucs sur lesquels vous n'avez pas la maîtrise?

- Oui, en collaboration avec le constructeur( cf le traitement du problème de givrages des sondes des Airbus...) et déplacement ( dans un sens ou dans l'autre) si nécessaire...
D'autre part , le constructeur peut être consulté par un mécanicien en ligne avant de prononcer l'APRS...

A titre d'exemple et pour illustrer mes réponses ci-dessus:
Je me souviens d'un cas de détérioration du bord d'attaque d'un plan fixe horizontal d'A320. La dégradation progressive était suivi par la maintenance à CDG ( "dans les tolérances et/ou "travaux reportés"...). Lors du passage de l'avion en night-stop, à Francfort (je crois) le mécanicien en ligne (allemand) à un doute, sur le l'état du bord d'attaque, ( l'équipage avait signalé avoir rencontré de la grêle à l'arrivée), refuse de signer l'APRS , ce que j'apprends en arrivant à l'avion. Vol annulé. Il consulte directement Airbus à Toulouse avec envoi de photos. Comme nous étions un samedi matin et de très bonne-heure, la réponse ne parvint qu'en début d'après-midi... NO-GO, dépannage sur place et retour en mise en place de l'équipage sur CDG...


  
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