Bonjour les gars,
Petit mise à jour puisque en même temps que je tapais mon brouillon j'ai relevé ta réponse M092 dont je te remercies infiniment!!...Merci surtout d'y avoir consacré du temps!!...
Je souhaite revenir sur l'intervention de F-BHRU concernant l'ESG, ensemble d'opérations d'extensions de vie d'un avion...Compte tenu de la complexité des travaux décrits et de leurs durées, il faut vraiment que la compagnie tienne à l'appareil pour se lancer dans un tel process!!...Quand on sait que rares sont celles aujourd'hui qui poussent ne serait-ce que jusqu'au Check D, l'ESG peut paraître plus qu'hypothétique...Je reviendrais certainement vers ton intervention M092 le plus vite que je peux!!...
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F-BHRU a dit
Je ne vais pas rentrer dans le détail, mais on sait que des structures, car vous l'avez compris, on ne parle que de la structure, vieillissent de différentes façons et la fin de vie d'une partie des structures peut être atteinte alors que d'autres gardent du potentiel.
Au niveau des panneaux de fuselage il existe à ma connaissance les contraintes cycliques de pressurisation/dépressurisation qui doivent concerner surtout sa partie supérieure(j'ai toujours eu des doutes sur la pressurisation des soutes bagages), mais existe-t-il des parties plus restreintes qui soient elles soumises à des contraintes mécaniques plus fortes et répétitives faisant que leurs durées de vie soient plus raccourcies que d'autres? Peut-on par exemple prendre le cas des logements de trains et de leurs proches environs au niveau des intrados d'ailes?!...Et n'est-ce que pour ce qui concerne l'extérieur de l'avion, ou également l'intérieur, avec par exemple les parties de planchers cabines pouvant être plus sujet à l'humidité que d'autres au niveau des emplacements WC ou galleys(réfrigérateurs et micro-ondes de chauffage)? Les pylones supports des réacteurs peuvent-ils aussi être considérés comme partie intégrante de la cellule avion, de sa structure, ou sont-ils plutôt liés aux réacteurs?
Citation:
F-BHRU a dit
Les équipements et les moteurs ont leur propre programme de maintenance décorrélés. On peut très bien mettre un moteur ou un train d'atterrissage neuf sur un avion de trente ans.
Oui j'ai eu vent qu'il existait aussi un marché de location de réacteurs, je ne sais plus si c'était entre compagnies ou auprès des motoristes même!!...La complexité s'accentue en effet dans la gestion des cadencements de maintenance de chaque équipement, et il en est certain qui ont des durées de vie bien délimitées sans possibilités d'extensions...
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F-BHRU a dit
On doit tenir compte du type de vieillissement de chaque partie. On sait que des éléments vont être défectueux après le DSG et on sait le dire avec assez de précision parce qu'on a les données de tous les avions qui vieillissent soit en heures soit en cycles en premier...On dispose également de beaucoup de données de laboratoire, d'études de fatigue, etc. On étudie entre autres le vieillissement des câblages et on peut décider d'en remplacer alors que ce n'est généralement jamais le cas dans le programme normal.
Pour la cellule avion il y a effectivement, du fait des mêmes process de conception et matériaux utilisés, des fondamentaux connus sur un même type et une même série d'avions(B737-300, 500 etc...), traçant la même évolution de vie. Mais il peut y avoir aussi des subtilités à la tenue de la corrosion selon l'environnement où se trouve la base opérationnelle de la compagnie(air salin) ou les zones que peuvent desservir certains avions qui pourraient créer des fragilités plus prononcées au fil de leurs rotations...Et au sein même d'une série d'avion, des modifications de conception chez le constructeur peuvent survenir:dans le cas du B737-200 d'Aloha, l'exemplaire affecté par l'accident était issu d'une première ligne d'assemblage où les cadres de fuselage n'avait pas été dotés de renforts au niveau du cockpit pour mieux tenir les contraintes des cycles, alors que les exemplaires qui l'ont suivi, et commercialisés
avant l'accident, ont subis la modification...Et ne parlons pas des cellules en fibres de carbone et des nouveaux phénomènes que l'on peut rencontrer avec ce matériau...
Je ne savais pas au passage que les centres de maintenance disposaient de données d'études archivées indexant des retours d'expériences en exploitation flotte!!...Et pour ce qui est des câblages, rappellons-nous le cas du MD11 de Swissair dont les gainages présentaient une moindre résistance au risque d'incendie...J'avais entendu aussi parler des méthodes de grafages/dégrafages qui pouvaient les endommager...
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F-BHRU a dit
On finit par savoir que pour qu'un avion bénéficie du programme ESG, il faudra lui faire subir des modifications qu'il n'aurait jamais subies dans sa vie normale. C'est ce qui différencie l'ESG d'une GV. Il s'agit d'appliquer toute une série de service bulletins qui font accomplir ce type de tâches.
Là çà me rappelle, en tout cas pour la cellule avion, les tests de veillissement accélérés...Comment peut-on en exploitation normale faire des travaux de maintenance concernant des phénomènes dont les circonstances n'auront pas permis l'apparition?!...Un Service Bulletin est à ma connaissance émis lorsqu'une défaillance de conception en série survient sur un ensemble d'exemplaires d'un type d'avion écoulés par le constructeur:comment les modifications post fin de vie sur un exemplaire d'un type d'avion donné que supposent les Service Bulletin peuvent être appliquées si aucune anomalie n'a été constatée chez d'autres avions du même type?
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F-BHRU a dit
Enfin, last but not least, la liste de toutes les réparations structurales de l'avion depuis qu'il est neuf est remise en cause et doit correspondre aux dernières normes, même si elles n'étaient pas applicables au jour de la réparation. Au résultat, un bon nombre de réparations structurales sont bonnes à démonter et de nouveaux plans appliqués et bien sûr certifiés.
Donc autrement dit et pour reprendre le cas des renforts structuraux apportés en cours de production par Boeing pour le 737-200, si de quelconques nouvelles modifications sont introduites par le constructeur après que l'avion soit sorti d'usine, il faudra les implémenter dans le cadre de l'EGS? J'imagine que ces modifications doivent avoir pour chaque partie de la structure une portée limitée, mais qu'additionnées elles doivent constituer un sacré chantier qui se conclura par un process de certification le validant...
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F-BHRU a dit
Airbus organise une formation pour les pilotes dits "d'essai" et délivre une qualif pour réaliser ce genre de vol. Charge à la compagnie de faire sa formation interne par la suite à condition qu'elle puisse la faire valider par ses autorités. Une compagnie peut toujours demander à Airbus de participer ou de réaliser ces vols avec de vrais pilotes d'essais. C'est payant, faut bien gagner sa vie, sans blague
Je serais bien curieux de savoir selon quelles modalités la compagnie peut effectuer ses vols d'essais post-ESG en s'insérant dans le trafic aérien environnant sa base aéroportuaire?!...Le FMS(FMGC pour Airbus) de l'avion ne doit-il pas de plus être configuré pour ces vols "spéciaux" pour qu'il n'active pas les sécurités habituelles qui pourraient être inadaptées dans un tel contexte? Si je te posais la question d'un équipage mixte compagnie/Airbus, c'était en pensant au cas du crash d'un A320 d'Aegean qui lui aussi devait valider des opérations de maintenance et dont l'avionique s'est affolée suite au bouchage des sondes pitot par du liquide nettoyant...
Purée avec toutes les informations que vous me donnez c'est mission impossible de faire court
!!...