Bonjour les gars,
Je me permets de relancer ce sujet après un petit moment de pause qui je suppose aura permis aux excellents intervenants de souffler un peu
!!...Pour ma part j'ai été pendant ce temps explorer l'univers de l'impression 3D et j'ai pu créer avec une assistance bien entendu un blade de pale d'aube réacteur en plastoche
!!...
J'ai été faire des recherches sur la réglementation actuelle de l'EASA sur les vols non commerciaux et çà me semble toujours aussi confus, il n'y a pas à vrai dire de ciblage pour les compagnies...Perso et à ma connaissance, mise à part les vols de convoyage qui sont les plus usités soit pour la réception d'un avion neuf, un vol de mise en place d'un hub à l'autre d'une compagnie, ou le transfert d'un avion loué de la compagnie propriétaire à celle loueuse, je ne connais pas d'autre type de vol non commerciaux pour les compagnies aériennes...Ah si il y a les vols d'évaluation et instruction équipage pardon à y ajouter...Mais quoiqu'il en soit effectivement on ne va pas flirter volontairement avec ce que les pilotes appellent des situations inusuelles qui font le quotidien des pilotes d'essais!!...
Ya autre chose que je n'ai jamais compris, c'est pourquoi le BEA n'émet que des "recommandations", alors que dans certaines fautes lourdes des compagnies ou plus rarement des équipages, il faudrait
des injonctions légales qui ne laissent aucune place à la négociation et au doute pour remédier aux erreurs commises?!...
Pour en revenir au cas de l'A320 XLAir, l'équipage a été surpris par un dysfonctionnement de l'informatique de bord lui-même lié aux défaillances des sondes AOA...Selon le rapport d'enquête si je ne m'abuse, ils avaient une marge verticale réduite lorsque l'incident s'est produit, l'avion volait à basse altitude, ce qui a été un facteur aggravant qui n'a pas laissé de marge de récupération de l'avion...Comme le mentionnait un autre dossier de mon magazine préféré, on a typiquement dans ce cas un conflit entre la logique humaine et celle des fonctions de sécurité avionique, qui dans certaines configurations de vols, ne tiennent pas compte de leurs propres logiques limitatives, dans le cas de l'A320 le concept du Fly-By-Wire limitant les fortes incidences ou actions à piquer. La section 4.3 du rapport est éloquente:
Citation:
4.3 Conséquences des reconfigurations des lois de commande de vol
Le changement de loi de commande de vol après le déclenchement de l'alarme de décrochage a désactivé la fonction de compensation automatique. Malgré le message ambre « USE MAN PITCH TRIM » affiché dans un premier temps sur le PFD, l'équipage n'a pas modifié la position du stabilisateur qui est resté à plein cabrer jusqu'à la fin du vol. Lors du passage en loi abnormal attitudes, ce message a disparu. Pendant cette phase, les temps d'analyse de la situation et de réaction de l'équipage sont réduits. Enfin, la position du stabilisateur et le couple à cabrer généré par les moteurs à puissance maximale n'ont pas permis à l'équipage de récupérer le contrôle de l'avion.
En conséquence, le BEA recommande :
que l'AESA effectue une étude de sécurité en vue d'améliorer les normes de certification des systèmes d'avertissement des équipages lors des reconfigurations des systèmes de commandes de vol ou la formation des équipages sur l'identification de ces reconfigurations et la détermination de leurs conséquences opérationnelles immédiates.
On notera l'apparition du même message que sur l'A330 Air France Rio-Paris demandant aux pilotes de recourir à la molette de Trim manuelle pour rétablir la situation...Du coup plus globalement, le constructeur finit par rentrer aussi dans la boucle SGS et est invité à réviser ses systèmes d'alertes lors des reconfigurations des systèmes de commandes de vol...Il faut aussi à mon sens qu'il y ait une meilleure intégration logicielle des fonctions de sécurité enveloppe de vol et des actions du PA tentant des manoeuvres brutales risquant de violer les lois de contrôle établies par Airbus...Des pilotes d'essais se sont faits piéger eux-aussi à ce petit jeux...
On reviendra très prochainement sur des cas concrets de crash passés et conjecturerons sur les procédures SGS qui auraient du être mises en place pour les éviter...