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Mer 21 Avr 2021 15:15

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mer 21 Avr 2021 15:15 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 11:01
B744 Image a écrit:
...Je reviendrais certainement vers ton intervention M092 le plus vite que je peux!!...

8) Pas de soucis !
F-BHRU est plus à même que moi de répondre aux questions qui suivent, ce que je ne pourrais faire que très brièvement et de façon parcellaire... Chacun son domaine! :P

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Ven 23 Avr 2021 12:34

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Ven 23 Avr 2021 12:34 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

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B744 Image a écrit:
Je souhaite revenir sur l'intervention de F-BHRU concernant l'ESG, ensemble d'opérations d'extensions de vie d'un avion...Compte tenu de la complexité des travaux décrits et de leurs durées, il faut vraiment que la compagnie tienne à l'appareil pour se lancer dans un tel process!!...Quand on sait que rares sont celles aujourd'hui qui poussent ne serait-ce que jusqu'au Check D, l'ESG peut paraître plus qu'hypothétique...Je reviendrais certainement vers ton intervention M092 le plus vite que je peux!!...

Citation:
F-BHRU a dit

Je ne vais pas rentrer dans le détail, mais on sait que des structures, car vous l'avez compris, on ne parle que de la structure, vieillissent de différentes façons et la fin de vie d'une partie des structures peut être atteinte alors que d'autres gardent du potentiel.


Au niveau des panneaux de fuselage il existe à ma connaissance les contraintes cycliques de pressurisation/dépressurisation qui doivent concerner surtout sa partie supérieure(j'ai toujours eu des doutes sur la pressurisation des soutes bagages), mais existe-t-il des parties plus restreintes qui soient elles soumises à des contraintes mécaniques plus fortes et répétitives faisant que leurs durées de vie soient plus raccourcies que d'autres? Peut-on par exemple prendre le cas des logements de trains et de leurs proches environs au niveau des intrados d'ailes?!...Et n'est-ce que pour ce qui concerne l'extérieur de l'avion, ou également l'intérieur, avec par exemple les parties de planchers cabines pouvant être plus sujet à l'humidité que d'autres au niveau des emplacements WC ou galleys(réfrigérateurs et micro-ondes de chauffage)? Les pylones supports des réacteurs peuvent-ils aussi être considérés comme partie intégrante de la cellule avion, de sa structure, ou sont-ils plutôt liés aux réacteurs?

Les efforts de pressurisation s'appliquent sur tout le fuselage, haut et bas car d'un point de vue structural, le rond est le mieux adapté.
Pratiquement toutes les zones sont soumises à la fatigue, indépendamment de la magnitude des efforts subis, du moins pas directement car les calculs de résistance sont adaptés.
On peut citer la pressu, les turbulences, les G, les chocs, la torsion, les fixations de l'aile et des stabilisateurs au fuselage, les trains et leurs manoeuvres, la poussée des moteurs, la corrosion, bref la liste est longue.
Les mâts réacteur (pylons en anglais, le mot pylône en français désigne la console centrale entre les sièges pilotes) font partie de la structure primaire.


  
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Ven 23 Avr 2021 12:46

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Ven 23 Avr 2021 12:46 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Mar 13 Mar 2007 16:00
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B744 Image a écrit:

Citation:
F-BHRU a dit

On doit tenir compte du type de vieillissement de chaque partie. On sait que des éléments vont être défectueux après le DSG et on sait le dire avec assez de précision parce qu'on a les données de tous les avions qui vieillissent soit en heures soit en cycles en premier...On dispose également de beaucoup de données de laboratoire, d'études de fatigue, etc. On étudie entre autres le vieillissement des câblages et on peut décider d'en remplacer alors que ce n'est généralement jamais le cas dans le programme normal.


Pour la cellule avion il y a effectivement, du fait des mêmes process de conception et matériaux utilisés, des fondamentaux connus sur un même type et une même série d'avions(B737-300, 500 etc...), traçant la même évolution de vie. Mais il peut y avoir aussi des subtilités à la tenue de la corrosion selon l'environnement où se trouve la base opérationnelle de la compagnie(air salin) ou les zones que peuvent desservir certains avions qui pourraient créer des fragilités plus prononcées au fil de leurs rotations...Et au sein même d'une série d'avion, des modifications de conception chez le constructeur peuvent survenir:dans le cas du B737-200 d'Aloha, l'exemplaire affecté par l'accident était issu d'une première ligne d'assemblage où les cadres de fuselage n'avait pas été dotés de renforts au niveau du cockpit pour mieux tenir les contraintes des cycles, alors que les exemplaires qui l'ont suivi, et commercialisés avant l'accident, ont subis la modification...Et ne parlons pas des cellules en fibres de carbone et des nouveaux phénomènes que l'on peut rencontrer avec ce matériau...
Je ne savais pas au passage que les centres de maintenance disposaient de données d'études archivées indexant des retours d'expériences en exploitation flotte!!...Et pour ce qui est des câblages, rappellons-nous le cas du MD11 de Swissair dont les gainages présentaient une moindre résistance au risque d'incendie...J'avais entendu aussi parler des méthodes de grafages/dégrafages qui pouvaient les endommager...

[quote]

Chaque renfort ou chaque modification doit être calculé au moins pour la durée de vie de l'avion (DSG). Certaines réparations ont des durées de vie limitées volontairement afin de suivre leur évolution et doivent être reprises périodiquement et rapportées. Ce ne sont pas les centres de maintenance qui reçoivent directement les données de réparation mais le constructeur pour faire valider les réparations par les autorités de certification. Aucun centre de maintenance ne saurait effectuer une réparation qui ne serait pas validée par le constructeur, quand bien même l'ingénierie serait effectuée par un centre de maintenance compétent.


  
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Ven 23 Avr 2021 18:23

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Ven 23 Avr 2021 18:23 
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B744 Image a écrit:
.

Citation:
F-BHRU a dit

Airbus organise une formation pour les pilotes dits "d'essai" et délivre une qualif pour réaliser ce genre de vol. Charge à la compagnie de faire sa formation interne par la suite à condition qu'elle puisse la faire valider par ses autorités. Une compagnie peut toujours demander à Airbus de participer ou de réaliser ces vols avec de vrais pilotes d'essais. C'est payant, faut bien gagner sa vie, sans blague


Je serais bien curieux de savoir selon quelles modalités la compagnie peut effectuer ses vols d'essais post-ESG en s'insérant dans le trafic aérien environnant sa base aéroportuaire?!...Le FMS(FMGC pour Airbus) de l'avion ne doit-il pas de plus être configuré pour ces vols "spéciaux" pour qu'il n'active pas les sécurités habituelles qui pourraient être inadaptées dans un tel contexte? Si je te posais la question d'un équipage mixte compagnie/Airbus, c'était en pensant au cas du crash d'un A320 d'Aegean qui lui aussi devait valider des opérations de maintenance et dont l'avionique s'est affolée suite au bouchage des sondes pitot par du liquide nettoyant....


En effet ce serait bien bête d'aller se mettre dans le trafic régulier pour faire des vols d'essais alors qu'il existe suffisamment de zones autorisées pour les exécuter.
Non, le FMS/FMGC n'a pas besoin d'être modifié. Il n'existe pas de configuration pour des vols d'essais de compagnies aériennes. L'avion avec tous ses équipements doit être conforme à sa version en utilisation. L'accident que tu cites et que je ne connais pas semble dû à un problème technique, pas à un problème de qualification d'équipage. Bien qu'il me semble que des vols d'essais se soient plus ou moins mal terminés car les équipages non formés à ces vols ont subi des conditions pour lesquelles ils n'étaient pas briefés.
Airbus vend une copie du manuel général de vols d'essais que chaque compagnie doit customiser pour sa version, qui contient la liste des choses à faire et comment.
Les pilotes d'essais compagnie se trouvent parmi les chef-pilotes, directeurs de la sécurité des vols ou pilotes techniques. Il est de leur responsabilité de faire valider leur propre manuel par leurs autorités. Cette validation ainsi que la qualification n'a qu'une portée locale (cette compagnie, ce pays), contrairement à celle par exemple de pilote instructeur.


  
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Sam 24 Avr 2021 09:59

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Sam 24 Avr 2021 09:59 
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Gonfleur d'Hélice
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F-BHRU Image a écrit:
Non, le FMS/FMGC n'a pas besoin d'être modifié. Il n'existe pas de configuration pour des vols d'essais de compagnies aériennes. L'avion avec tous ses équipements doit être conforme à sa version en utilisation. L'accident que tu cites et que je ne connais pas semble dû à un problème technique, pas à un problème de qualification d'équipage. Bien qu'il me semble que des vols d'essais se soient plus ou moins mal terminés car les équipages non formés à ces vols ont subi des conditions pour lesquelles ils n'étaient pas briefés.

Les vols d'essais effectués par les compagnies ne consistent qu'à vérifier le fonctionnement nominal des systèmes normaux et secours, me semble-t-il... Ils ne testent que des situations auxquelles peut être confronté et faire face n'importe quel équipage qualifié sur la machine, selon un programme constructeur...
Les équipages compagnies désignés n'ont pas une formation de pilote d'essai et réception, type Ecole du Personnel Navigant d'Essai et Réception: EPNER d'Istres.

Je ne connais pas l'accident d'Aegean Airlines... Ne s'agit-il pas plutôt de XL Airways Germany ( Perpignan en 2008: givrage des sondes d'incidence.)?

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Sam 24 Avr 2021 10:51

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Sam 24 Avr 2021 10:51 
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M092 a écrit:
Citation:
Je ne connais pas l'accident d'Aegean Airlines... Ne s'agit-il pas plutôt de XL Airways Germany ( Perpignan en 2008: givrage des sondes d'incidence.)?

Il n'y a pas eu, à ma connaissance, d'accident grave concernant Aegean Airlines, mis à part la chute d'une hôtesse par une des portes d'un A320 à Moscou. Quelques incidents d'importances diverses.
Il doit en effet s'agir du crash en Méditerranée de l'A320 D-AXLA, le 27 novembre 2008.
https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20081127-0

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Sam 24 Avr 2021 19:54

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Sam 24 Avr 2021 19:54 
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M092 Image a écrit:
F-BHRU Image a écrit:
Non, le FMS/FMGC n'a pas besoin d'être modifié. Il n'existe pas de configuration pour des vols d'essais de compagnies aériennes. L'avion avec tous ses équipements doit être conforme à sa version en utilisation. L'accident que tu cites et que je ne connais pas semble dû à un problème technique, pas à un problème de qualification d'équipage. Bien qu'il me semble que des vols d'essais se soient plus ou moins mal terminés car les équipages non formés à ces vols ont subi des conditions pour lesquelles ils n'étaient pas briefés.

Les vols d'essais effectués par les compagnies ne consistent qu'à vérifier le fonctionnement nominal des systèmes normaux et secours, me semble-t-il... Ils ne testent que des situations auxquelles peut être confronté et faire face n'importe quel équipage qualifié sur la machine, selon un programme constructeur...
Les équipages compagnies désignés n'ont pas une formation de pilote d'essai et réception, type Ecole du Personnel Navigant d'Essai et Réception: EPNER d'Istres.

Je ne connais pas l'accident d'Aegean Airlines... Ne s'agit-il pas plutôt de XL Airways Germany ( Perpignan en 2008: givrage des sondes d'incidence.)?


Il y a une différence subtile (ou fondamentale) selon moi qui justifie un petit stage qui est proposé par Airbus et sans doute par Boeing pour donner une "teinture" de flight test pilot. Ce n'est en effet et évidemment pas du tout du vol d'essai au sens de la certification EPNER.

D'abord, l'équipage doit se pencher sur un plus ou moins épais dossier de maintenance afin de bien connaître la situation technique de l'avion et d'en évaluer les possibles déviations et leur stratégie d'échappatoire à chaque étape du flight test manual. Ensuite, il existe fort peu d'opérations de maintenance qui doit donner lieu à vol d'essai. Ce qui limite l'expérience d'essai d'un équipage standard.
Enfin, c'est tout un manuel de test qui peut réclamer ou comprendre des dizaines d'essais dans le même vol.
Ce n'est donc pas tout à fait la même chose que d'intervenir face à une panne codifiée, une procédure appropriée et un retour au calme, choses que l'on s'attend en effet à voir accomplir tout équipage au cours d'un vol commercial. Dans un vol d'essai, des configurations qui ont à peine un pouillème de chance sur un milliard de se produire dans la vie d'un pilote standard seront préparées, évaluées et puis ... ben, faut y aller, hein?

Si l'accident dont on parle est celui de Perpignan, c'est difficile d'affirmer que cet équipage avait planifié sa tâche conformément aux process vol d'essai.

On pourrait simplifier en disant que dans un vol normal, on s'attend à agir sur une panne et revenir au calme, tandis qu'un équipage d'essai s'attendra au contraire à ce que ça ne s'arrange pas.

J'espère qu'un pilote de compagnie aérienne formé aux vols d'essais saura exprimer cela en langage plus "cockpiteux" que le mien.


  
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Dim 25 Avr 2021 12:34

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Dim 25 Avr 2021 12:34 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 11:01
F-BHRU Image a écrit:
Il y a une différence subtile (ou fondamentale) selon moi qui justifie un petit stage qui est proposé par Airbus et sans doute par Boeing pour donner une "teinture" de flight test pilot. Ce n'est en effet et évidemment pas du tout du vol d'essai au sens de la certification EPNER.
(...)
Si l'accident dont on parle est celui de Perpignan, c'est difficile d'affirmer que cet équipage avait planifié sa tâche conformément aux process vol d'essai.
.

A la lecture de ce qui suit, il semblerait bien que les choses aient changées à la suite de l'accident du D-AXLA...
Il s'agit bien de vérifier le bon fonctionnement de l'appareil en sortie de visites et uniquement cela...
Maintenant, en principe, les vols sont effectués par un équipage compagnie désigné et formé à cet effet ( stage constructeur?), en suivant un protocole déterminé par le constructeur ( et la compagnie) , mais qui , selon moi, reste dans le domaine des compétences techniques de tout pilote qualifié sur la machine...

Ici, par exemple, il s'agissait ( en fin de vol) de vérifier l'activation des protections "basse vitesse" (Alpha Prot) ... qui n'ont pas fonctionné. Rien de compliqué, ils l'ont fait au simu. Mais l'équipage n'était, malheureusement, pas mentalement préparé, à ce que ça ne marche pas et a mal réagi... Contrairement probablement, à un équipage d'essai du constructeur, plus rompu à ce genre d'exercice...
D'où les recommandations du BEA, suivies par l 'AESA, la DGAC, etc.

Source BEA (Accident D-AXLA):

4.1 Vols non commerciaux
Sur la base des premières constatations de l'enquête, le BEA a émis le 23 février 2009 la recommandation de sécurité suivante relative aux vols non-commerciaux.

« Le vol effectué était destiné à vérifier l'état d'un avion en service, en fin de location. Ce type de vols, bien que non exceptionnel dans le transport aérien mondial, ne figure pas dans la liste des vols non commerciaux énumérés dans l'EU-OPS (1.1045), en notant que cette liste ne comporte aucune précision ou définition pour les vols cités. Aucun texte à portée communautaire ou extracommunautaire ne fixe un cadre pour les vols non commerciaux, et a fortiori pour les vols de transfert d'avion prévus par les accords de location. Aucun document ne précise les contraintes s'imposant à ces vols ou les compétences requises des pilotes. De ce fait, les exploitants sont amenés à définir eux-mêmes le programme et les conditions d'exécution de ces vols dans leur manuel d'exploitation, sans nécessairement avoir évalué les risques particuliers que ces vols peuvent présenter. Dans le cadre de leur contrat, Air New Zealand et XL Airways Germany avaient convenu d'un programme de vérifications en vol basé sur un programme d'Airbus utilisé pour les vols en vue de la livraison d'un avion neuf à un client. Ces vols sont réalisés par des pilotes et des ingénieurs de réception d'Airbus.

La grande diversité dans la description que font les exploitants des vols non commerciaux, dans le cadre qu'ils fixent pour la préparation ou pour l'exécution de ces vols ou dans la sélection et l'entraînement des pilotes, ainsi que l'absence quasi totale d'indications ou de normes sur les vols non commerciaux peuvent conduire aussi bien à improviser plus ou moins dans l'exécution de vérifications qu'à effectuer de telles vérifications dans des parties d'espace aérien inadaptées et/ou au cours de phases de vol à charge de travail élevée.

C'est pourquoi le BEA recommande :

que l'AESA explicite dans l'EU-OPS les différents types de vols non commerciaux qu'un exploitant communautaire est autorisé à effectuer ;
que l'AESA impose que les vols non commerciaux fassent l'objet d'une description précise dans les éléments approuvés du manuel d'exploitation, description qui détermine notamment leur préparation, leur programme et leur cadre d'exécution ainsi que la qualification et l'entraînement des équipages ;
qu'à titre transitoire, l'AESA impose que ces vols soient subordonnés à une autorisation ou à une déclaration de l'exploitant au cas par cas.


L'AESA a confirmé la réception de cette recommandation le 6 juillet 2009 et a indiqué qu'elle était à l'étude. La DGAC a soutenu cette recommandation et a attiré l'attention de l'AESA en formulant des commentaires sur la NPA 2009-2C(62).

Les exemples d'incidents mentionnés dans le rapport confirment le niveau de risque lié aux vols non commerciaux que les entreprises de transport aérien effectuent pour vérifier le fonctionnement des systèmes de l'avion. Par conséquent, le BEA soutient les recommandations de l'AAIB dans son rapport d'enquête sur l'incident grave survenu lors d'un vol de transfert d'avion entre exploitants à l'issue d'opérations d'entretien (cf. paragraphe 1.18.4.2).

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Modifié en dernier par M092 le Dim 25 Avr 2021 12:42, modifié 1 fois.

  
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Dim 25 Avr 2021 12:41

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Dim 25 Avr 2021 12:41 
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Novice Aérien
Novice Aérien

Inscription: Dim 26 Avr 2020 10:34
Bonjour les gars,

Une rapide intervention pour corriger mon erreur sur le crash de l'A320 matricule D-AXLA qui appartenait plus à Air New-Zeland et que XLAir lui avait loué, après des recherches sur le Net j'ai trouvé un rapport du BEA qui retrace de manière précise les circonstances, mais on reste toujours dans le cadre d'un vol d'essais, là fait dans la conclusion du contrat de leasing...Voici le lien du rapport:

https://www.bea.aero/les-enquetes/evene ... net-plage/

Je reviendrais aussitôt que je le peux pour répliquer à vos croustillantes interventions et enfin(il le faudra bien un jours!!) aborder l'autre partie du sujet qui est la gestion des risques dans des mises en situations concrètes pour les PNT et les techniciens maintenances et tenter de mener des réflexions sur les procédures internes en vigueur et les actions en amont et en aval à prendre pour éviter des incidents ou crash.

A très bientôt.


  
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Mer 05 Mai 2021 13:06

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mer 05 Mai 2021 13:06 
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Novice Aérien
Novice Aérien

Inscription: Dim 26 Avr 2020 10:34
Bonjour les gars,

Je me permets de relancer ce sujet après un petit moment de pause qui je suppose aura permis aux excellents intervenants de souffler un peu :eek: !!...Pour ma part j'ai été pendant ce temps explorer l'univers de l'impression 3D et j'ai pu créer avec une assistance bien entendu un blade de pale d'aube réacteur en plastoche :P !!...

J'ai été faire des recherches sur la réglementation actuelle de l'EASA sur les vols non commerciaux et çà me semble toujours aussi confus, il n'y a pas à vrai dire de ciblage pour les compagnies...Perso et à ma connaissance, mise à part les vols de convoyage qui sont les plus usités soit pour la réception d'un avion neuf, un vol de mise en place d'un hub à l'autre d'une compagnie, ou le transfert d'un avion loué de la compagnie propriétaire à celle loueuse, je ne connais pas d'autre type de vol non commerciaux pour les compagnies aériennes...Ah si il y a les vols d'évaluation et instruction équipage pardon à y ajouter...Mais quoiqu'il en soit effectivement on ne va pas flirter volontairement avec ce que les pilotes appellent des situations inusuelles qui font le quotidien des pilotes d'essais!!...
Ya autre chose que je n'ai jamais compris, c'est pourquoi le BEA n'émet que des "recommandations", alors que dans certaines fautes lourdes des compagnies ou plus rarement des équipages, il faudrait des injonctions légales qui ne laissent aucune place à la négociation et au doute pour remédier aux erreurs commises?!...

Pour en revenir au cas de l'A320 XLAir, l'équipage a été surpris par un dysfonctionnement de l'informatique de bord lui-même lié aux défaillances des sondes AOA...Selon le rapport d'enquête si je ne m'abuse, ils avaient une marge verticale réduite lorsque l'incident s'est produit, l'avion volait à basse altitude, ce qui a été un facteur aggravant qui n'a pas laissé de marge de récupération de l'avion...Comme le mentionnait un autre dossier de mon magazine préféré, on a typiquement dans ce cas un conflit entre la logique humaine et celle des fonctions de sécurité avionique, qui dans certaines configurations de vols, ne tiennent pas compte de leurs propres logiques limitatives, dans le cas de l'A320 le concept du Fly-By-Wire limitant les fortes incidences ou actions à piquer. La section 4.3 du rapport est éloquente:

Citation:
4.3 Conséquences des reconfigurations des lois de commande de vol

Le changement de loi de commande de vol après le déclenchement de l'alarme de décrochage a désactivé la fonction de compensation automatique. Malgré le message ambre « USE MAN PITCH TRIM » affiché dans un premier temps sur le PFD, l'équipage n'a pas modifié la position du stabilisateur qui est resté à plein cabrer jusqu'à la fin du vol. Lors du passage en loi abnormal attitudes, ce message a disparu. Pendant cette phase, les temps d'analyse de la situation et de réaction de l'équipage sont réduits. Enfin, la position du stabilisateur et le couple à cabrer généré par les moteurs à puissance maximale n'ont pas permis à l'équipage de récupérer le contrôle de l'avion.

En conséquence, le BEA recommande :

que l'AESA effectue une étude de sécurité en vue d'améliorer les normes de certification des systèmes d'avertissement des équipages lors des reconfigurations des systèmes de commandes de vol ou la formation des équipages sur l'identification de ces reconfigurations et la détermination de leurs conséquences opérationnelles immédiates.


On notera l'apparition du même message que sur l'A330 Air France Rio-Paris demandant aux pilotes de recourir à la molette de Trim manuelle pour rétablir la situation...Du coup plus globalement, le constructeur finit par rentrer aussi dans la boucle SGS et est invité à réviser ses systèmes d'alertes lors des reconfigurations des systèmes de commandes de vol...Il faut aussi à mon sens qu'il y ait une meilleure intégration logicielle des fonctions de sécurité enveloppe de vol et des actions du PA tentant des manoeuvres brutales risquant de violer les lois de contrôle établies par Airbus...Des pilotes d'essais se sont faits piéger eux-aussi à ce petit jeux...

On reviendra très prochainement sur des cas concrets de crash passés et conjecturerons sur les procédures SGS qui auraient du être mises en place pour les éviter...


  
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Jeu 06 Mai 2021 12:46

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Jeu 06 Mai 2021 12:46 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Ven 15 Mar 2019 07:56
Localisation: Toulouse
"Ya autre chose que je n'ai jamais compris, c'est pourquoi le BEA n'émet que des "recommandations", alors que dans certaines fautes lourdes des compagnies ou plus rarement des équipages, il faudrait des injonctions légales qui ne laissent aucune place à la négociation et au doute pour remédier aux erreurs commises?!..."

Il ne faut pas confondre, le BEA est une organisation qui tente de de déterminer les causes d'un accident au travers d'enquêtes, pas de définir un règlement. A ce titre ils ne peuvent que suggérer de faire évoluer les règles définies par les autorités (EASA, FAA CAAC....) qui seront ensuite déployées par les instances locales dans leurs états respectifs (DGAC, LBA....)


  
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Ven 07 Mai 2021 14:09

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Ven 07 Mai 2021 14:09 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 11:01
Bonjour,

B744 a écrit:
Ya autre chose que je n'ai jamais compris, c'est pourquoi le BEA n'émet que des "recommandations"


Cyril a donné la réponse.
BEA: Bureau d'Enquêtes et d'Analyses... A chacun son boulot.

B744 a écrit:
Pour en revenir au cas de l'A320 XLAir, (...) ils avaient une marge verticale réduite lorsque l'incident s'est produit, l'avion volait à basse altitude, ce qui a été un facteur aggravant qui n'a pas laissé de marge de récupération de l'avion...


L'équipage terminait un vol qui consistait ,essentiellement, à vérifier le bon fonctionnement des systèmes et jusque-là tout s'était bien passé, aucune anomalie détectée; il n'était pas mentalement orienté vers le fait que les protections pouvaient ne pas fonctionner et n'avait pas imaginé les conséquences et les actions correctives ... Sinon, il ne l'aurait pas fait si bas.


B744 a écrit:
On notera l'apparition du même message que sur l'A330 Air France Rio-Paris demandant aux pilotes de recourir à la molette de Trim manuelle pour rétablir la situation...


Pour AF447, le message ( USE MAN PITCH TRIM au PFD) n'a jamais été affiché. Il aurait fallu que l'avion passe en loi Directe, ce qui n'a jamais été le cas. Il est resté en Alternate B avec autotrim.

(Détail : Il s'agit d'un volant ou d'une roue de trim plus que d'une "molette"...)

B744 a écrit:
...Des pilotes d'essais se sont faits piéger eux-aussi à ce petit jeux...

Exemple ?

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Ven 07 Mai 2021 17:58

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Ven 07 Mai 2021 17:58 
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Réparateur de Dirigeable
Réparateur de Dirigeable
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Inscription: Mar 04 Avr 2006 17:35
M092 a écrit:
Bonjour,
B744 a écrit:
...Des pilotes d'essais se sont faits piéger eux-aussi à ce petit jeux...

Exemple ?


Bonjour à tous,

Je ne connais qu'un accident ayant impliqué un Airbus en vol d'essai : le 330 à Toulouse en juin 1994.
Pas grand chose de commun avec le 320 de Perpignan.

_________________
Crash du Concorde: la loi de Murphy
http://perso.orange.fr/enperspective/


  
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Ven 07 Mai 2021 18:54

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Ven 07 Mai 2021 18:54 
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Principicule de Taxiway
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Inscription: Mar 13 Mar 2007 16:00
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Ce vol était, si ma mémoire est bonne, un vol d'essai au sens de la certification. L'objet avait à voir avec le pilote auto, je crois.
Le sujet de ce fil était les vols d'essais effectués par des pilotes de ligne en compagnie régulière. En particulier en sortie de grosse révision ou de gros travaux spécifiques comme ceux effectués pour prolonger la durée de vie d'un avion (DSG -> ESG). Donc, du lourd et dans des circonstances où on a raison de penser que tout peut ne pas bien se passer.
Je pense que ce n'est pas une tâche qui s'improvise.


  
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Ven 07 Mai 2021 19:46

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Ven 07 Mai 2021 19:46 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 11:01
F-BHRU Image a écrit:
Ce vol était, si ma mémoire est bonne, un vol d'essai au sens de la certification. (...) ce n'est pas une tâche qui s'improvise.

Un "vol d'essai" avec un copilote qui n'était pas pilote d'essai... et des "observateurs" de la cie cliente à bord: CQFD!

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