Bonjour à tous,
J'espère Bugs que tu te régaleras des nouvelles informations qui pourraient découler de ma discussion avec MO92!!...Je me demande tout de même où sont passés Valmy, Cyril et F-BHRU...
Citation:
MO92 à propos de l'aéroport de Cali:
- Le mettre sur liste noire des aérodromes classés dangereux? C'était peut-être déjà le cas...
Comment se fait-il donc qu'une compagnie aérienne régulière ait malgré tout couru le risque d'y envoyer son avion en négligeant la sécurité de ses passagers?!!...L'OACI n'est-elle pas de son côté habilitée à imposer des sanctions à l'encontre de la Colombie pour sa négligence de traitement de cet aéroport?
Citation:
MO92 a écrit
Remarque: Il existe maintenant ( pas en 1995) le système MSAW ( Minimum Safe Altitude Warning, basé sur les reports d'altitudes du transpondeur) sur nombre de terrain dans le monde ( Lyon a été le premier en France). Mais en cas d'alarme MSAW, le contrôleur demande seulement à l'équipage de vérifier son altitude...
J'ai lu les caractéristiques de ce système et y a un truc qui m'échappe tout de même:ce dernier est-il installé dans l'avion par couplage avec le transpondeur ou est-ce une fonction radar de l'ATC? J'ai lu effectivement que c'est sur la base des relevés topologiques que l'équipement fonctionne:selon les régions d'approches que l'on peut être amenés à survoler doit on donc faire des "rafraîchissements" réguliers de la database en cas de présence de reliefs?!...Qui se charge d'une telle manip, les mêmes techniciens chargés de l'avionique et de la maintenance du FMC?
Citation:
Yan a écrit:
"Pour ce qui est de la programmation de la route d'approche sur Cali, le fait qu'il n'y ait pas eu d'ILS impactait-il la mise en place d'une procédure STAR?"
MO92 a écrit
Une STAR ( Standard Terminal Arrival Route) est une trajectoire d'arrivée en zone terminale (TMA), qui peut être RNAV (définie par des "Waypoints RNAV") ou conventionnelle ( basée sur des moyens radios sol, l'estime ou le guidage radar). Elle est suivie par les segments d'approches initiale, intermédiaire et finale, quel que soit le moyen de percée, ILS ou autres..;
Si je posais cette question c'est qu'en fait en générale les SID/STAR se font sous pilotage automatique, et comme je présumais que la STAR traçait une route prédéfinie au PA jusqu'au seuil de piste, compte tenu de l'absence d'ILS sur Cali j'avais pensé que ce serait un problème et que l'approche ne pourrait donc se faire qu'en manuel...Eventuellement en reprenant la trajectoire STAR(dans des conditions d'approches "normales", pas celle accélérée que l'équipage a souhaité faire)?
Citation:
Yan a écrit:
N'y a-t-il pas la possibilité de créer une nouvelle route d'approche sans avoir à effacer celle initialement chargée en cas d'imprévus de diverses natures?!...Si oui comment "mettre en sommeil" la première route,"
MO92 a écrit
C'est tout à fait possible sur Airbus ,( sur Boeing aussi , j'imagine) en gardant la route initiale en plan de vol secondaire ( SEC F-PLN) qu'il suffit d'activer...
J'aurais été intéressé de découvrir la séquence de manip
!!...Sur les cockpits équipés de KCCU désormais(ces espèces de souris tactiles dans le voisinage du FMC à l'attention de Bugs!!) il est possible de simplement cliquer-déplacer des points pour activer une nouvelle route non?!...Comment cette extraordinaire inter-activité est-elle possible(re-calculage de la route par l'ordinateur de bord en temps réel avec action sur le PA qui répercute sur les gouvernes), ne faut-il pas indispensablement une géolocalisation satellite?
Citation:
Yan a écrit:
"et ne faut-il pas placer l'avion en circuit d'attente le temps d'intégrer les nouveaux points structurant la nouvelle route en en demandant l'autorisation à l'ATC, histoire de pouvoir faire les modifications en toute sérénité? Combien en moyenne cela prend-t-il de temps pour charger un point de navigation manuellement?"
MO92 a écrit
- Tout dépend du nombre de points à insérer... Un, c'est très rapide... s'il est dans la data base.
Mais il n'est jamais bon d'agir dans la précipitation... Un tour d'attente, quand c'est possible, se donner du temps, est une bonne attitude pour alléger la charge de travail et diminuer le stress
Une route comporte nécessairement un ensemble de points de navigations, donc nécessite un délais donné de saisie qui s'il se fait dans la précipitation peut occasionner des erreurs...Quand bien-même dans ce cas, le FMC peut-il détecter des incohérences par rapport à sa database et ne pas valider la route?
Pour ce qui est du circuit d'attente, j'avais lu qu'il était pré-chargé dans le FMC sous le menu "holding" qu'il suffisait d'activer:néanmoins cela dépend des zones d'approches et règles en vigueur de navigations locales, existe-t-il donc si l'avion fait des rotations sur plusieurs lignes(ce qui est souvent le cas pour le rentabiliser), différents circuits d'attentes pour chaque destination desservie? Il y aussi une notion d'altitude de sécurité sous-jacente:dans le cas de l'approche sur Cali, le circuit aurait-il bien intégré l'altitude maximale des reliefs dans la zone d'approche avec une marge de "surélévation"? Dans tous les cas faut-il toujours annoncer à l'ATC l'intention de faire le circuit d'attente, et justifier la manoeuvre?
Dans une telle optique de manoeuvre comment l'équipage aurait-il pu s'y prendre, assigner au PA la "holding" prévue pour Cali, pendant qu'il charge les points de la nouvelle route envisagée le PA effectue le circuit d'attente, juste avant la fin du circuit dernière vérif de bonne saisie des points de navigations, et comment se fait alors la sortie de la holding et la connexion avec la nouvelle route?
Imagines que tu es sur A321 pourrais-tu nous détailler une séquence de mise en "holding" pour chargement de nouveaux points d'une route et fin de la holding avec activation de cette route
?!...
Merde va y avoir du sport pour les réponses!!...