Salut les gars,
Quelques petits contretemps m'ont retardé dans mon retour dans cette passionnante communauté...Je vais à présent m'attaquer au Big Mac de MO92 en le dévorant à pleines dents et le savourant!!...Tout d'abord je tiens à souligner que l'avion impliqué dans le crash est un
B757-200, équipé d'EFIS tout à fait complets, et sorti après l'A310 dans les années 80...Il y avait à cette époque je pense les CRT pour les écrans PFD et ND avant qu'on ne passe aux cristaux liquides(je n'ai d'ailleurs jamais pu trouver de documentation technique sur les displays)...
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MO92 a écrit
Pour info, l'aéroport de NICE (LFMN) est classé parmi les, voire le plus, dangereux d'Europe compte tenu des contraintes environnementales et du relief proche et je ne suis pas sûr que le non-fonctionnement du radar d'approche restreigne son utilisation... Ralentisse la cadence de trafic tout au plus...
Effectivement j'avais entendu que c'était un aéroport au moins aussi sportif en approche que celui de Kai Tak Hong-Kong à l'époque où il existait!!...Il m'a semblé pour avoir suivi une nouvelle vidéo d'une approche dans une zone entourée de relief qu'il y avait une plage de vitesse et plafond d'altitude à respecter
de manière stricte, la plage de vitesse pour ne pas arriver trop haut ou trop bas du plan de descente et le plafond d'altitude pour éviter de se prendre une montagne dans la poire!!...
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MO92 a écrit
J'évoquais le MSAW pour faire remarquer qu'en cas d'alarme , l'ATC ne donne pas d'instruction à l'équipage ( remise de gaz ou route) mais de seulement "vérifier son altitude", donc l'équipage reste bien seul responsable du respect des altitudes de sécurité.
Ca me rappelle le TCAS qui selon ses modes de fonctionnement donne une alerte de collision imminente sans instruction d'évitement ou avec!!...
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B744: "J'ai lu effectivement que c'est sur la base des relevés topologiques que l'équipement fonctionne:selon les régions d'approches que l'on peut être amenés à survoler doit on donc faire des "rafraîchissements" réguliers de la database en cas de présence de reliefs?!...Qui se charge d'une telle manip, les mêmes techniciens chargés de l'avionique et de la maintenance du FMC?)"
- Je pense qu'il y a confusion... Il semblerait que tu parles de l'EGPWS, "E" pour "Enhanced" d'une extension du GPWS ( Ground Proximity warning System). En plus des modes de bases du GPWS, l'EGPWS possède une fonction qui fournit, ( à partir d'une data base mondiale du relief, mise à jour à chaque cycle AIRAC :Aeronautical Information Regulation And Control, avec le reste de la data base, j'imagine...):
- L'affichage des zones du relief sur le ND et les prévisions de conflits possible ( Terrain Awarness Display)
- Un plancher de sécurité par rapport au sol ( Terrain Clearance Floor ) qui améliore les alarmes de proximité du sol à l'atterrissage.
Non je n'avais même pas pensé au E-GPWS qui ne devait pas encore exister à cette époque ou devait en être à ses balbutiements...Je pensais (ou plutôt avait compris de la doc technique que j'avais trouvée) que le MSAW avait une base topographique sur laquelle il diffusait l'alerte de sécurité collision...Et donc l'affichage des zones de reliefs doit se faire grâce à l'extension de GPWS au bas du ND avec un profil de la trajectoire de descente lorsqu'on est en approche c'est cela?!...
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- Je n'ai pas les fiches de 1995, mais ce ne doit pas être très différent de maintenant, hormis les approches RNP et que les pistes sont 02-20 actuellement vs 01/19 à l'époque, avec un ILS en 02 seulement.
L'existence de STAR est plus liée à la présence de TMA donc de l'importance de l'aéroport et du trafic plutôt qu'à la présence d'un ILS ou pas. Sur les fiches actuelles de Cali, il y a des STAR en 02 et 20 ... et toujours pas d'ILS en 20 ( approche VOR ou RNP)
Je note qu'au fil des années les axes d'approches sont modifiés(ou probablement même des mois), mais sur la base de quels critères?
Il faudrait aussi que je dissocie visiblement une fois pour toute les STAR des approches sous pilotes automatiques nécessitant incontournablement l'ILS...
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B744:" et comme je présumais que la STAR traçait une route prédéfinie au PA jusqu'au seuil de piste, compte tenu de l'absence d'ILS sur Cali "
- Une STAR se termine à l'IAF ( Initial Approach Fix) de la procédure d'approche finale, ILS ou autre. Pas au seuil de piste. Il faut insérer une finale . ILS, VOR, GNSS, autre...
Ah ok donc si j'ai bien compris c'est au terme du début de l'approche(où on dit que la descente débute une trentaine de minutes avant la finale), au point de jonction avec celui de la phase finale, que se termine la STAR...Et il faut donc activer la route correspondant à la finale proprement dite, le FMC n'enclenche-t-il pas tout seul comme un grand la suite du programme en suivant les instructions saisies?!...
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Déplacer des points existants en data base, donc sur le ND (Navigation Display) me semble pour le moins scabreux et risqué... Il est possible d'en ajouter depuis la Data Base, voire d'en "créer de toute pièce" mais c'est un peu lourd...
J'avais pourtant lu qu'avec les progrès réalisés en avionique il y avait un concept de "cliqué-déplacé" très simple à mettre en oeuvre, et que l'avionique se chargeait de faire tous les calculs en temps réels sur les nouvelles trajectoires définies à la souris, ce pourquoi j'avais pensé à une géolocalisation en parallèle sans laquelle ce ne pouvait être envisageable...
La procédure de manip du FMGC que tu décris cher MO92 est des plus passionnantes et instructives!!...
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Mais comme le fait très justement remarquer BUGS là n'est pas la difficulté... bien que ce soit la cause génératrice de l'accident.
L'équipage était parti pour un ILS 01, qu'il avait certainement préparé et briefé, qu'il voulait transformer en approche à vue ( probable, c'est ce qui fait gagner le plus de temps...) ou en approche VOR 19 ( plus long et compliqué! ). Cela nécessite un reconditionnement mental, s'ajoutant à un changement de trajectoire nécessitant une descente ( Aérofreins sortis) et une stabilisation ( trajectoire, configuration, vitesse,...) de l'avion plus rapides, un contrôle rigoureux du plan d'approche surtout pour la VOR et deux pilotes "brieffés"en conséquence pour travailler en synergie...
Bref une surcharge de travail diminuant fortement la disponibilité de l'équipage... qui ne voit pas que la route qu'il prend n'est pas la bonne.
Effectivement l'équipage a été comme on dit "tunnelisé" sur son approche accélérée suggérée par l'ATC alors qu'initialement il partait sur une procédure classique supposant une certaine routine et automaticité des gestes cockpits. Ceci l'a empêché de se ressaisir lorsque la pression a augmenté dans le cockpit avec la perte de la route suivie informatiquement, et que les pilotes ont du se référer aux cartes papiers pour se relocaliser et ré-initinialiser une nouvelle trajectoire d'approche adaptée à la piste suggérée par le contrôle aérien, alors qu'ils auraient du demander un circuit d'attente à ce dernier pour tout pouvoir remettre à plat en expliquant la situation...Avec le choix du mauvais waypoint, le 757 se dirigeait même vers Bogota en déviant complètement de la route de Cali!!...On était en condition nocturne, sans recours à des repères extérieurs pouvant aider à une meilleur perception de la situation de vol, avec comme seule référence possible les instruments de bord...La panique montant progressivement, les oublis fatals se sont enchainés avec les aérofreins déployés occasionnant un taux de descente élevé, et la non-surveillance de l'altimètre pour réaliser le danger latent avant qu'il ne devienne brutalement imminent(d'ailleurs les aérofreins auraient ils influés sur la vittesse de l'avion même avec un régime des réacteurs constant?!!)...Le réflexe de survie a joué lorsque le GPWS a signalé la présence de la montagne et a été entravé par l'oubli des aérofreins causant le crash...
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B744: "ne faut-il pas indispensablement une géolocalisation satellite?"- Non. Un peu d'histoire ... Toujours sur Airbus.
- A l'origine, pour le calcul de position, chaque FMGC calcule sa propre position dite "POSITION FM") à partir d'une position MIX IRS ( moyenne des positions des 3 IRS) qui est recalée par la position radio, issue des moyens radio sélectés par le FM et qui peuvent être DME/DME, VOR/DME, LOC, DME/DME/LOC, VOR/DME/LOC ( LOC en approche ILS seulement).
Soit: POSITION FM = MIX IRS + Position radio... ( C'est ainsi sur Airbus en 1995. Sur Boeing
)
Avec la généralisation de la navigation satellite , le système a évolué avec une position GPIRS, position hybride GPS-IRS, déterminée par chacune des 3 IRS, envoyée aux FMGC qui en sélectent une en fonction d'une figure de de mérite et une priorité. Si les données GPIRS ne satisfont pas aux critères d'intégrité le mode GPS est rejeté. Sinon les données GPS sélectées sont considérées comme primaires ( ("GPS PRIMARY") par le FMGC.
Soit: POSITION FM = MIX IRS + position GPIRS( actuellement la plus fréquente et utilisée pour les approches RNP)
ou MIX IRS + position radio ( comme au bon vieux temps....), si le signal GPS n'est pas satisfaisant
Donc déjà pour un petit rappel pour les non-initiés, dans les années 70 il y avait les centrales inertielles dites "analogiques" avec des gyroscopes classiques dites INS sur lesquels on entrait les coordonnées des waypoints du plan de vol pour la géolocalisation de l'avion(il était IMPERATIF durant cette phase de ne pas bouger l'avion au parking d'un millimétre si on ne voulait pas avoir au fil du déroulement du vol un décalage de route insidieux, dont a été victime un 747 de Korean Airlines abattu dans l'espace aérien soviétique du temps de l'URSS)...Cette centrale inertielle donnait aussi l'attitude de l'avion en tangage, roulis et lacet...Et dans l'indicateur d'assiette analogique il y avait aussi ce principe de centrale gyroscopique faisant fonctionner l'instrument...
Les IRS sont me semble-t-il la version numérisée des anciennes INS:j'ai cependant un doute si les gyrolasers y ont été introduits dès les années 90 ou si il y a eu une étape intermédiaire, et dans ce cas j'aurais bien voulu savoir la nature des équipements à cette époque?
J'entre maintenant dans le détail des explications de mon cher ami MO92:le FM choisit-il les balises VOR, DME et LOC en fonction de leurs disponibilité sur le terrain au passage de l'avion au-dessus de ces dernières(je pose cette question car j'ai vu qu'il y avait plusieurs combinaisons possibles de balises de référence pour la localisation)? Au sol, y a-t-il une règle de répartition des balises de radionavigation pour les balises en-route(j'avais entendu parler de notions d'ETA à communiquer à l'ATC sur chaque segment de route)? Sur l'océan avant les GNSS et autres y avait-il un blanc complet pour la localisation, ou le transpondeur prenait-il le relais? En y venant justement qu'est-ce que la "figure de mérite"?!...
Je vais saucissonner mon message pour qu'il ne soit pas trop long à lire d'un bloc!!...Je me pencherais prochainement sur le scénario du holding...