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Mer 30 Juin 2021 13:08

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mer 30 Juin 2021 13:08 
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Novice Aérien
Novice Aérien

Inscription: Dim 26 Avr 2020 09:34
Bonjour les gars,

Je reviens pour la suite et fin de l'analyse des explications de MO92 concernant cette fois-ci les manips liées au scénario d'un circuit d'attente pour recomposer la route d'approche et finale sur Cali mais en A321(quasi-équivalent du 757-200):

Citation:
Citation

B744: "Pour ce qui est du circuit d'attente, j'avais lu qu'il était pré-chargé dans le FMC sous le menu "holding" qu'il suffisait d'activer:néanmoins cela dépend des zones d'approches et règles en vigueur de navigations locales, existe-t-il donc si l'avion fait des rotations sur plusieurs lignes(ce qui est souvent le cas pour le rentabiliser), différents circuits d'attentes pour chaque destination desservie?
Il y aussi une notion d'altitude de sécurité sous-jacente:dans le cas de l'approche sur Cali, le circuit aurait-il bien intégré l'altitude maximale des reliefs dans la zone d'approche avec une marge de "surélévation"?
- Les circuits d'attente publiés sont construits en fonction du relief, des zones d'approches, etc..


Je me demande en fait si le circuit d'attente n'est pas comparable à un STAC pour l'ATC bien que ce ne soit pas lui qui l'ai assigné à un équipage donné...Et donc dans ce cas il doit y avoir une zone réglementaire précise où l'effectuer:ne serait-ce pas tout bêtement la zone d'attente classique assignée aux avions lors d'un pique de fréquentation de l'aéroport dans sa zone d'approche pré-enregistrée dans le FMC de l'avion?

Pour la suite je dois humblement avouer mes limites en tant que pilote amateur!!...

Citation:
Citation

.../...>>> D'abord se mettre en attente (après l'avoir signalé à l'ATC.), en utilisant la fonction HOLD qui permet d'insérer un circuit d'attente avec sortie manuelle à un waypoint quelconque (WPT) ou à la position actuelle( PPOS)...
Dans le cas présent, en absence de radar d'approche, il est plus judicieux, à mon sens, de se diriger vers un waypoint, par exemple le NDB ROZO ( disponible en 1995 mais supprimé depuis) , en l'insérant dans le plan de vol actif, s'il n'y est pas déjà, selon la méthode expliquée plus haut.

- faire une révision latérale (LAT REV) à ROZO: (presser la touche latérale gauche, du MCDU en face de la ligne "ROZO" au MCDU)
=> page LAT REV FROM ROZO
=> presser touche HOLD ( 3L du MCDU),
=> une attente est proposée par le FM.
2 cas:
1 - Le circuit d'attente est conforme à l'attente publiée ( route de rapprochement, sens du virage temps et distance du segment d'éloignement ) ,
=> touche INSERT pour l'insérer dans le plan de vol actif.
2 - Une attente standard est présentée par défaut et/ou l'attente Data Base est non-conforme ( sens du virage, par exemple) , l'équipage la modifie puis l'insère de la même façon.


Le point ROZO pourrait-il avoir été renommé autrement sans que pour autant la balise le matérialisant ait disparue?!...Qu'entends-tu par "révision latérale", une correction de trajectoire par les côtés babords/tribords de l'avion?
Quelle différence y a-t-il entre une "attente publiée" et une "attente standard"? Dans la foulée pourrais tu préciser les notions de route de rapprochement, sens du virage temps et distance du segment d'éloignement ? Je crois savoir qu'un circuit d'attente suit basiquement une "trajectoire en hippodrome", tu me corrigeras si je me trompe...A combien de NM est-il censé se situer de la piste d'atterrissage?

Citation:
Citation

>>> L'avion entre en attente en suivant un des 3 types d'entrées selon le secteur d'arrivée sur ROZO: directe, décalée ou parallèle


Dans le cas des entrées en décalée ou parallèle, l'avion effectue-t-il une "manoeuvre" de recalage de sa trajectoire pour qu'elle soit conforme à celle du circuit d'attente, et est-ce donc à ce niveau que la révision latérale entre en jeux? Sans quoi cette dernière n'est pas prise en compte dans le cas d'une entrée directe?

Citation:
Citation

Le FM va définir un point de décélération où l'avion va décélérer vers la vitesse d'attente si la vitesse est managée ou afficher le message ( au MCDU et au PFD) "SET HOLD SPEED", si la vitesse est sélectée...


Donc si j'ai bien compris le FMC va modifier une vitesse d'approche classique pré-insérée dans son plan de vol(managée) ou demander à l'équipage d'afficher la vitesse adéquate au circuit d'attente(mode sélecté)...Y a-t-il une vitesse réglementaire pour un circuit d'attente donné? Se peut-il que le PA sur instructions du FMC pour effectuer une trajectoire qu'il lui assigne modifie la configuration des organes de vols, et donc qu'il rétracte les aérofreins déployés par l'équipage?

Citation:
Citation

>>>L'équipage dispose ainsi d'au moins 4 minutes à chaque tour d'attente pour reprogrammer le FM ( conformément à la fiche d'approche), afficher les moyens radio si nécessaire et re-briefer l'approche ( ses particularités , le contrôle du plan, ...), la remise de gaz, le dégagement de piste, tout en surveillant ce que fait l'avion...
Beaucoup plus long que de presser 3 ou 4 fois une touche, pour insérer un WPT dans le plan de vol actif...


Oups je pensais que le temps d’exécution du circuit d'attente était bien plus long avec une trajectoire entre les deux virages d’extrémités assez étendue, pouvant à elle seule faire plus de 5 minutes de vol!!...

Citation:
Citation

>>> Pour sortir de l'attente, plusieurs possibilités:
1- Lorsque l'avion a passé le point de décélération , un message "IMM EXIT" ( sortie immédiate) s'est affiché sur la page F-PLN ( touche 3R du MCDU).
Si l'on presse la touche IMM EXIT, l'avion quitte l'attente au prochain passage du point d'attente ( s'il est en rapprochement ou fait un virage immédiat si on vient de passer ce point pour le survoler et le quitter) . C'est le plus simple!
2 - effectuer un DIR TO ( touche DIR du MCDU) qui permet de diriger vers un point suivant du plan de vol actif,
3 - afficher un cap (HDG) ou une route (TRK) en mode sélecté ( mais il faudra re-séquencer le plan de vol actif)


Donc il faut suivre la progression dans le circuit d'attente sur le FMC?!...On peut pas également le faire sur le ND, lequel afficherait aussi l'option IMM EXIT à activer sur le FMC? La touche IMM EXIT casse-t-elle le circuit d'attente? Que se passe-t-il dans ce cas, il faut que l'équipage active le plan d'approche modifié pour que l'avion l’exécute?
Pourquoi effectuer un DIR TO ou afficher un cap(HDG) ou une route(TRK) si on a effectué les modifications au F-PLN durant le circuit d'attente?

Je suis allé consulter de la doc sur le Net sur la définition d'un circuit d'attente, il y aura certainement des "éclaircissements ultérieurs" en rapport!!...Quoiqu'il en soit, je crains que les réponses résultant de ces questions risquent d'être toujours plus "techniques"!!...


  
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Sam 03 Juil 2021 11:44

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Sam 03 Juil 2021 11:44 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
B744"Tout d'abord je tiens à souligner que l'avion impliqué dans le crash est un B757-200, équipé d'EFIS tout à fait complets..."

:oops:
Aussi je me disais: un 737-200 avec un FM !!


B744 "sécurité...Je pensais (ou plutôt avait compris de la doc collision..."

... Alarme au contrôle d'approche et pour l'aéroport qui le concerne seulement. Aucune alerte dans l'avion.


B744:"Et donc l'affichage des zones de reliefs doit se faire grâce à l'extension de GPWS au bas du ND avec un profil de la trajectoire de descente lorsqu'on est en approche c'est cela?!..."

- Je n'ai pas utilisé d'avion avec un profil de descente au bas du ND mais sans cela, le relief s'affiche sur tout l'écran, en surimpression:
Quand le bouton/poussoir TERR ON ND de l'EGPWS est sur ON, le ND affiche le relief contenu dans la Data Base EGPWS en fonction de la position avion quand le mode ARC ou ROSE est sélecté. Le relief s'affiche en vert, jaune, rouge ou magenta avec une intensité variable en fonction du danger.
.. L'EGPWS est constitué d'une fonction TAD ( Terrain Awareness and Display ) qui consiste à calculer une enveloppe devant l'avion en fonction de l'altitude et de la vitesse sol de l'avion entre autres paramètres. Lorsque les limites de cette enveloppe interfèrent avec le relief en mémoire dans la Data Base de l'EGPWS , le système génère automatiquement soit une alarme rouge ( vocale "TERRAIN AHEAD PULL UP" et sur le ND les zones du relief apparaissent en rouge) soit une alarme ambre ( vocale "TERRAIN AHEAD" et sur le ND les zones du relief apparaissent en jaune) selon l'urgence.
En cas d'alarme rouge ou ambre , l'affichage du relief apparait automatiquement sur le ND même si le bouton /poussoir TERR ON ND n'est pas sur ON...


B744: Je note qu'au fil des années les axes d'approches sont modifiés(ou probablement même des mois), mais sur la base de quels critères?

- Leur dénomination peut changer... en fonction des variations du magnétisme terrestre ( Cf post de Courtial)


B744:Ah ok donc si j'ai bien compris c'est au terme du début de l'approche(où on dit que la descente débute une trentaine de minutes avant la finale), au point de jonction avec celui de la phase finale, que se termine la STAR...

- La STAR commence à un point à l'entrée de la TMA et se termine à l'IAF.


B744 "Et il faut donc activer la route correspondant à la finale proprement dite, le FMC n'enclenche-t-il pas tout seul comme un grand la suite du programme en suivant les instructions saisies?!.."

- Si la trajectoire a bien été saisie, en mode managé le FM suit la trajectoire programmée sans qu'il y ait besoin "d'activer la route".


B744: "J'avais pourtant lu qu'avec les progrès réalisés en avionique il y avait un concept de "cliqué-déplacé" très simple à mettre en oeuvre, et que l'avionique se chargeait de faire tous les calculs en temps réels sur les nouvelles trajectoires définies à la souris, ce pourquoi j'avais pensé à une géolocalisation en parallèle sans laquelle ce ne pouvait être envisageable.."

- Je n'ai jamais utilisé un tel système avec une souris...
Les calculs de distance-temps de passage aux points du F-PLN sont apparents sur le MCDU... Cliquer , avec la souris, sur un point sur le ND pour avoir l'estimée de ce point, doit être très commode, mais je ne connais pas.
Par contre déplacer un point du F-PLN actif sur le ND, j'ai des doutes...


B744:Effectivement l'équipage a été comme on dit "tunnelisé" sur son approche accélérée suggérée par l'ATC alors qu'initialement il partait sur une procédure classique


- Je ne dirais pas "tunnelisé" que j'attribue plutôt à un équipage qui part sur une idée et n'en sort pas malgré les divers avertissements et signaux lui indiquant qu'il se trompe.... Comme pour l'accident de l'A320 pakistanais en approche non-plus stabilisée qui poursuit l'approche malgré des alarmes multiples dont une seule aurait justifié une remise de gaz.
Là, je dirais plutôt une saturation des ressources provoquant un manque de disponibilité en raison du changement du "projet d'action" et de la charge de travail.


B744:.On était en condition nocturne, sans recours à des repères extérieurs pouvant aider à une meilleur perception de la situation de vol, avec comme seule référence possible les instruments de bord...

-C'est ça le pilotage aux instruments. de jour, en IMC (nuages), comme de nuit. Ils ne surveillaient pas le cap, ce qui aurait dû les alerter...


B744: "La panique montant progressivement," -

- Pourquoi la "panique"? La charge de travail élevée qui met l'équipage "derrière l'avion"...
Tendus, surchargés, stressés, mais pas forcément "paniqués"...Ils n'ont peut-être rien vu venir, trop occupés, jusqu'à l'alarme GPWS. Mauvaise gestion des priorités.

.
B744:"Les IRS sont me semble-t-il la version numérisée des anciennes INS:j'ai cependant un doute si les gyrolasers y ont été introduits dès les années 90 ..."

- Les centrales à gyrolasers équipent les Airbus A320 dès l'origine ( années 80) . Avant je ne sais pas...


B744:" le FM choisit-il les balises VOR, DME et LOC en fonction de leurs disponibilité sur le terrain au passage de l'avion au-dessus de ces dernières(je pose cette question car j'ai vu qu'il y avait plusieurs combinaisons possibles de balises de référence pour la localisation)

- Les balises utilisables dans le secteur de réception de l'avion, pas forcément "au passage" et même rarement je dirais, puisque plusieurs balises sont utilisées par croisements de leurs données... Positionnement par croisement d'arcs DME, par exemple.

B744:" Sur l'océan avant les GNSS et autres y avait-il un blanc complet pour la localisation, ou le transpondeur prenait-il le relais?"

- La localisation, navigation, est purement inertielle sans moyens radionav ( espaces océaniques, par exemple) ou GPS ( voir mon post précédent).
Le transpondeur, disons plutôt le radar secondaire est lui aussi hors de portée ( comme les ondes radioélectriques de portée "optique"). La terre est ronde. Si, si!


B744:"qu'est-ce que la "figure de mérite"?!...

- Une valeur qui caractérise les performances d'un équipement pour choisir , dans le cas présent, le plus performant et précis, j'imagine...


Modifié en dernier par M092 le Sam 03 Juil 2021 11:47, modifié 2 fois.

  
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Sam 03 Juil 2021 11:44

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Sam 03 Juil 2021 11:44 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
B744: "Pour ce qui est du circuit d'attente, j'avais lu qu'il était pré-chargé dans le FMC sous le menu "holding" qu'il suffisait d'activer:néanmoins cela dépend des zones d'approches et règles en vigueur de navigations locales, existe-t-il donc si l'avion fait des rotations sur plusieurs lignes(ce qui est souvent le cas pour le rentabiliser), différents circuits d'attentes pour chaque destination desservie?"

- Oui, bien-sûr. C'est prévu sur tous les terrains.


B744:" Il y aussi une notion d'altitude de sécurité sous-jacente:dans le cas de l'approche sur Cali, le circuit aurait-il bien intégré l'altitude maximale des reliefs dans la zone d'approche avec une marge de "surélévation"?"

- Forcément! Avec une marge de 1000 ft ou 2000 ft en région montagneuse comme à Cali.


B744: "Je me demande en fait si le circuit d'attente n'est pas comparable à un STAC pour l'ATC bien que ce ne soit pas lui qui l'ai assigné à un équipage donné...Et donc dans ce cas il doit y avoir une zone réglementaire précise où l'effectuer:ne serait-ce pas tout bêtement la zone d'attente classique assignée aux avions lors d'un pique de fréquentation de l'aéroport dans sa zone d'approche pré-enregistrée dans le FMC de l'avion?"

- Tout d'abord, il n'y a pas une attente pour le contrôle et une autre pour l'équipage.
Les attentes sont publiées dans les AIP ( Publications d'Informations Aéronautiques) pour chaque terrain et utilisés par les équipages si besoin avec accord de l'ATC, bien-sûr OU à l'initiative de l'ATC, en cas de ralentissement du trafic ( météo par exemple ) les avions peuvent être mis en attente sur plusieurs niveaux, d'où le terme de STACK ( de l'anglais, pile, empilement, tas.) pour "Holding Stack".
Cela dit le contrôle peut vous assigner un point d'attente sans circuit publié. Et il existe aussi des attentes en route ( avec des distances DME) que le contrôle précisera lors de sa demande de mise en attente.


B744: "Le point ROZO pourrait-il avoir été renommé autrement sans que pour autant la balise le matérialisant ait disparue?!..."

- Pourquoi pas...


B744: "Qu'entends-tu par "révision latérale", une correction de trajectoire par les côtés babords/tribords de l'avion?"

- Rien à voir avec un quelconque déplacement latéral de l'avion.
Il s'agit d'appuyer sur la touche du MCDU ( à droite ou à gauche) en regard de la ligne inscrite sur l'écran.
Il y a un tuto très explicite sur You-Tube: "A320-MCDU Comprehensive Explanation", par exemple.


B744: "Quelle différence y a-t-il entre une "attente publiée" et une "attente standard"?"

- L'attente est dite "standard" quand les virages du circuit d'attente (toujours en hippodrome) se font par la droite, c'est tout !


B744:: "Dans la foulée pourrais tu préciser les notions de route de rapprochement, sens du virage temps et distance du segment d'éloignement ? "...

- La branche de l'hippodrome vers le point d'attente ( définie par un axe radioélectrique ou route vers un point RNAV) est la branche de rapprochement et celle après le virage ( par la droite:"standard" ou à gauche) est la branche d'éloignement, définie par un temps ( 1min, 1,5 min...) ou une distance ( généralement lorsque le point d'attente est défini, lui-même, par une distance DME ).


B744:" combien de NM est-il censé se situer de la piste d'atterrissage?"

- S'il s'agit d'une attente en entrée de TMA, disons 20-30 NM. S'il s'agit d'une attente faisant partie de la procédure ( IAF ou autre) c'est beaucoup moins loin voire très proche sur les terrains de moindre importance.


B744: "Dans le cas des entrées en décalée ou parallèle, l'avion effectue-t-il une "manoeuvre" de recalage de sa trajectoire pour qu'elle soit conforme à celle du circuit d'attente,"

-Le FM, en navigation managée suit le type d'entrée règlementaire selon son secteur d'arrivée sur le point d'attente. Comme le ferait un pilote sans FMGS.

B744: "Donc si j'ai bien compris le FMC va modifier une vitesse d'approche classique pré-insérée dans son plan de vol(managée) ou demander à l'équipage d'afficher la vitesse adéquate au circuit d'attente(mode sélecté)..."

- C'est ça! Le FMGS calcule la vitesse d'attente adéquate selon lui en fonction de la masse de l'avion ...


B744:"Y a-t-il une vitesse réglementaire pour un circuit d'attente donné? "

- Les aires de sécurité de secteurs d'attente sont calculés pour les catégories d'avion utilisant ces aéroports. Si une vitesse est imposée, 220 Kt généralement, c'est indiqué sur les fiches.


B744:" Se peut-il que le PA sur instructions du FMC pour effectuer une trajectoire qu'il lui assigne modifie la configuration des organes de vols, et donc qu'il rétracte les aérofreins déployés par l'équipage?"

- Il s'agit dans ce cas de l'activation des protections des commandes de vol.
Les aérofreins vont se retracter automatiquement sur les Airbus dans les cas suivants:
- limitation d'effort voilure active ( MLA: maneuver load Facteur)
- protection fortes incidences active ( protection AOA- Angle Of Attack),
- protection basse vitesse active,
- configuration volets CONF 3 ou FULL,
- activation de l'Alpha Floor,
- au moins une manette de poussée au dessus de MCT ( maxi continu)... Fonction qui n'existait pas sur le B757...


B744:" il faut suivre la progression dans le circuit d'attente sur le FMC?!...On peut pas également le faire sur le ND, lequel afficherait aussi l'option IMM EXIT à activer sur le FMC?"

- L'équipage suit la trajectoire de l'avion dans l'attente sur les ND bien-sûr.
Pour activer la sortie immédiate, il suffit de faire une révision latérale c'est à dire appuyer sur la touche côté gauche du MCDU en face de l'inscription " IMM EXIT" sur l'écran ( du MCDU).

FMC terme Boeing pour le MCDU (Multifunctional Control and Display Unit) d'Airbus.
Ne pas confondre FMGS ( Flight Management & Guidance System) et MCDU ( ou le FMC des Boeing) qui n'est que l'interface entre le pilote et le FMGS.



B744: "La touche IMM EXIT casse-t-elle le circuit d'attente? Que se passe-t-il dans ce cas, il faut que l'équipage active le plan d'approche modifié pour que l'avion l’exécute?"

- Si l'on presse la touche IMM EXIT, l'avion quitte l'attente au prochain passage du point d'attente s'il est en rapprochement, ou fait un virage immédiat, si on vient de passer ce point pour le re-survoler rapidement et le quitter.


B744: "Pourquoi effectuer un DIR TO ou afficher un cap(HDG) ou une route(TRK) si on a effectué les modifications au F-PLN durant le circuit d'attente?"

- Ce n'est en effet pas nécessaire mais ce sont deux autres façons possibles de quitter l'attente.
La première est la plus logique si tout à bien été inséré mais dans certains cas les autres peuvent être utiles. Si l'on est autorisé à quitter le point d'attente juste au moment où on va ou vient de le survoler par exemple. On peut éviter de faire un tour supplémentaire et gagner 2 minutes...Pöur soi et les suivants dans le stack,( ceux en attente empilés au dessus ) éventuellement.

Voilà! C'est tout...


Modifié en dernier par M092 le Sam 03 Juil 2021 12:04, modifié 3 fois.

  
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Dim 04 Juil 2021 12:32

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Dim 04 Juil 2021 12:32 
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Novice Aérien
Novice Aérien

Inscription: Dim 26 Avr 2020 09:34
Bonjour à tous,

Je te remercies infiniment MO92 pour ces croustillantes réponses dont je n'ai de cesse de me régaler :P !!...Je reviendrais certainement sur certains points, puis on réfléchira sur les mesures qu'aurait pu prendre la compagnie dans la formation de ses équipages pour éviter de nouveaux drames de ce type, et côté équipementier de Boeing sur les modifications à apporter au fonctionnement du FMC pour éviter un effaçage intempestif d'une route...

Je vous souhaite un bon week-end à tous en attendant...


  
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Mer 14 Juil 2021 12:09

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mer 14 Juil 2021 12:09 
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Novice Aérien
Novice Aérien

Inscription: Dim 26 Avr 2020 09:34
Bonjour les amis,

Je vois que le sujet s'est mis en sommeil depuis quelques temps et le fait que je n'ai pas pu revenir plus tôt pour sa suite...Il me reste encore quelques précisions à affiner concernant le circuit d'attente(je ne m'imaginais pas que c'était toute une histoire avec un tas de notions autour!!) et les protections de configurations des commandes de vols spécifiques à Airbus, pour ensuite faire une "conclusion d'analyse globale" du cas d'accident du vol AA965 et des préconisations internes que les responsables d'American Airlines auraient pu éventuellement spécifier dans les SOP pour les équipages afin d'éviter de telles nouvelles catastrophes...

Je reprends donc mon ami MO92 sur l'explication du stack:

Citation:

B744: "Je me demande en fait si le circuit d'attente n'est pas comparable à un STAC pour l'ATC bien que ce ne soit pas lui qui l'ai assigné à un équipage donné...Et donc dans ce cas il doit y avoir une zone réglementaire précise où l'effectuer:ne serait-ce pas tout bêtement la zone d'attente classique assignée aux avions lors d'un pique de fréquentation de l'aéroport dans sa zone d'approche pré-enregistrée dans le FMC de l'avion?"

- Tout d'abord, il n'y a pas une attente pour le contrôle et une autre pour l'équipage.
Les attentes sont publiées dans les AIP ( Publications d'Informations Aéronautiques) pour chaque terrain et utilisés par les équipages si besoin avec accord de l'ATC, bien-sûr OU à l'initiative de l'ATC, en cas de ralentissement du trafic ( météo par exemple ) les avions peuvent être mis en attente sur plusieurs niveaux, d'où le terme de STACK ( de l'anglais, pile, empilement, tas.) pour "Holding Stack".
Cela dit le contrôle peut vous assigner un point d'attente sans circuit publié. Et il existe aussi des attentes en route ( avec des distances DME) que le contrôle précisera lors de sa demande de mise en attente.


J'ai été me documenter sur la définition précise d'un circuit d'attente et de sa mise en oeuvre, et je reprends ici certaines données:

Un circuit d’attente standard est représenté et décrit ci-après :

●sa trajectoire en forme d'hippodrome (2 virages à 180° rejoint par 2 trajectoires rectilignes)
●un repère de référence du circuit d'attente qui peut être un VOR, un NDB, ou une intersection
aéronautique
●un sens d'attente main gauche ou main droite (main droite par défaut si non publié)
●un éloignement qui peut être un timing ou une distance DME (par défaut 1 minute d'éloignement)
●une zone de protection de l'attente

L'attente est protégée pour :

●une vitesse maximale (généralement 220kt)
●une altitude minimale (MHA minimum holding altitude)
●une altitude maximale (zone de protection)
●une longueur spécifiée par un temps ou à l'aide d'une aide radioélectrique
●un vent total de 36kts sans aucune correction de dérive

Donc le repère de référence est le point d'entrée VOR ou NDB du circuit, c'est bien çà?!...Qu'entends-t-on par "intersection aéronautique"? La disposition de ce point doit-elle tenir compte des zones d'interdiction de survol?

Pourquoi a-t-on défini un sens d'attente main gauche/main droite? Cette histoire me fait penser au pilote débutant qui s'entraîne et qui fait un tour de piste ressemblant bougrement au circuit d'attente dans sa trajectoire avec une notion de "branche vent arrière", celle-ci entre-t-elle aussi en ligne de compte dans le circuit d'attente?!...

Je déduis de la notion de zone de protection qu'elle exclut tout trafic d'avions en son sein:je crois aussi savoir qu'il existe, en plus de la fiche de persée, une carte qui localise très précisément et géographiquement les différentes zones de survols:est-il possible de la faire afficher sur le ND(l'écran matérialisant la route en temps réel suivie par l'avion, mais le classique pas celui d'aujourd'hui type A350/B787) ou en appui sur l'Electronic Flight Bag?
S'il y a une exclusion de trafic, cela signifie-t-il que dans le cas de stacks, chaque avion a son couloir de vol étalé par altitude, et que pour qu'un avion au sommet de la zone d'attente puisse entrer dans le couloir de vol inférieur, il faut qu'il attende que celui-ci soit libéré? Il n'y a pas de possibilité de faire partager aux avions plusieurs couloirs simultanément en respectant les distances réglementaires de sécurité anti-turbulences de sillage?

Pour ce qui est du timing d'éloignement, les équipages enclenchent-ils le chrono pour en surveiller la conformité ou avec la balise DME ce n'est pas la peine?

Enfin, il semble bien que le choix de la localisation du circuit d'attente induise des conditions environnementale et météorologique(plus précisément aérologique) précises, puisque la puissance des courants ne doit pas y excéder 36kts et ils ne doivent pas être des courants traversiers obligeant à une correction de dérive:est-il réellement possible de garantir de telles constantes aux abords des aéroports?

Je m'arrête là pour aujourd'hui, vu qu'il y a pas mal de choses à décortiquer :-) :-P !!...


  
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Ven 16 Juil 2021 11:44

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Ven 16 Juil 2021 11:44 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
B744:Donc le repère de référence est le point d'entrée VOR ou NDB du circuit, c'est bien çà?!...

- La balise VOR ou NDB, elle-même selon le cas

B744:Qu'entends-t-on par "intersection aéronautique"?

- L'intersection , le croisement de 2 radiales VOR, j'imagine, définissant le point d'attente.

B744:La disposition de ce point doit-elle tenir compte des zones d'interdiction de survol?

- Bien évidemment.

B744: L'attente est protégée pour :
●une vitesse maximale (généralement 220kt)
●une altitude minimale (MHA minimum holding altitude)
●une altitude maximale (zone de protection)
●une longueur spécifiée par un temps ou à l'aide d'une aide radioélectrique
un vent total de 36kts sans aucune correction de dérive


:shock: ??
Bizarre cette histoire de vent à 36 KT... Tu peux m'indiquer la source stp...
Pour moi la détermination de l'aire de protection d'une attente est bien plus compliquée ( Cf pages 168 à 212 document joint )

- https://dl-mail.ymail.com/ws/download/m ... 3wmjBSz3Rr

Que l'on ne soit plus protégé avec seulement un vent traversier de 36 KT sur les branches de rapprochement et d'éloignement, en ne corrigeant pas une dérive de 10° environ, me parait bien peu. On considère que 36 KT à 2000 FT, correspond à un vent au sol de l'ordre de 18 KT environ, ce qui est relativement fréquent...

B744: Pourquoi a-t-on défini un sens d'attente main gauche/main droite?

- Par commodité selon le lieu...

B744: Cette histoire me fait penser au pilote débutant qui s'entraîne et qui fait un tour de piste ressemblant bougrement au circuit d'attente dans sa trajectoire avec une notion de "branche vent arrière", celle-ci entre-t-elle aussi en ligne de compte dans le circuit d'attente?!...

- Non. Un circuit d'aérodrome à main gauche permet au pilote ( assis à gauche: le CDB.) de garder un maximum le terrain en vue... Ce n'est pas nécessaire pour les attentes.

B744: Je déduis de la notion de zone de protection qu'elle exclut tout trafic d'avions en son sein:je crois aussi savoir qu'il existe, en plus de la fiche de percée, une carte qui localise très précisément et géographiquement les différentes zones de survols:est-il possible de la faire afficher sur le ND(l'écran matérialisant la route en temps réel suivie par l'avion, mais le classique pas celui d'aujourd'hui type A350/B787) ou en appui sur l'Electronic Flight Bag?

- Pas à ma connaissance... Déjà, les balises, les trafics (TCAS), les échos radar , l'EGPWS...

B744: S'il y a une exclusion de trafic, cela signifie-t-il que dans le cas de stacks, chaque avion a son couloir de vol étalé par altitude, et que pour qu'un avion au sommet de la zone d'attente puisse entrer dans le couloir de vol inférieur, il faut qu'il attende que celui-ci soit libéré?

- Oui tout à fait et signalé libéré. Le stack, sauf si besoin ( un avion qui ne peut plus attendre, cause autonomie par exemple) se vide par le niveau d'attente le plus bas.

B744: Il n'y a pas de possibilité de faire partager aux avions plusieurs couloirs simultanément en respectant les distances réglementaires de sécurité anti-turbulences de sillage?

- Non. Jamais deux avions tournant au même niveau dans un circuit d'attente... De toute façon , il faudrait de très grands circuits d'attente pour respecter les espacements règlementaires.

B744: Pour ce qui est du timing d'éloignement, les équipages enclenchent-ils le chrono pour en surveiller la conformité ou avec la balise DME ce n'est pas la peine?

- Le chrono quand il n'y a pas de distance DME; Maintenant avec les ND où le circuit est dessiné, il suffit de le suivre ou de vérifier que l'AP le suit ( après l'avoir validé évidemment) . On peut toujours déclencher le chrono à la mise en attente , ne serait-ce que pour savoir depuis combien de temps , on attend...

B744: Enfin, il semble bien que le choix de la localisation du circuit d'attente induise des conditions environnementale et météorologique(plus précisément aérologique) précises,

- Le contrôle évitera de faire attendre une avion dans un cumulonimbus, par exemple, et le mettra en attente dans un secteur plus calme. Aux US par exemple, les contrôleurs ont la position des nuages d'orage sur leur scope, en route et en approche... En France pas toujours et même je me demande...
- Le vent, non, simplement par vent très fort, l'avion, même en corrigeant la dérive ne pourra pas respecter rigoureusement le circuit d'attente mais restera dans l'aire de protection telle que calculée . ( Cf le lien plus haut)


  
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Mar 20 Juil 2021 12:17

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mar 20 Juil 2021 12:17 
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Novice Aérien
Novice Aérien

Inscription: Dim 26 Avr 2020 09:34
Bonjour cher ami,

Je te remercies infiniment pour tes réponses et précisions!!...Le renvoi que tu m'as indiqué ne fonctionne pas, par contre je peux te communiquer mes sources, qui sont je l'avoue humblement encore dans le monde de la simu...Le voici donc:

https://storage.ivao.fr/training_public ... FR_ATT.pdf

Là-dedans on aborde aussi les secteurs d'entrées dans les circuits que je verrais avec toi prochainement incessamment sous peu...

Bonne journée


  
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Sam 24 Juil 2021 10:15

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Sam 24 Juil 2021 10:15 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
B744 Image a écrit:
...Le renvoi que tu m'as indiqué ne fonctionne pas,...

Ah, désolé...
Aller sur un moteur de recherche , Google par exemple avec:
" Recueil des critères pour la conception des procédures de vol aux instruments
et des règles de détermination des minimums opérationnels associés" ( Ce qui est en gras suffit normalement .)

Chapitre 3.3"Aire de protection de procédures en hippodrome et de procédure d'attente."( pages 168 à 212 )

Bon weekend.


  
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Ven 30 Juil 2021 12:53

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Ven 30 Juil 2021 12:53 
Hors ligne
Novice Aérien
Novice Aérien

Inscription: Dim 26 Avr 2020 09:34
Bonjour cher MO92,

J'ai recherché selon les indications que tu m'as données la doc, elle est plutôt volumineuse, n'aborde pas que l'aspect du circuit d'attente et est trop pointue pour mon niveau de compréhension!!...Je vais donc m'en tenir à ma petite doc dont tu auras l'amabilité de corriger les éventuelles erreurs ou simplifications en nous faisant profiter de ton expérience!!...

Je suis en ce moment pris par d'autres soucis persos et pros, j'essaie donc d'avancer à mon rythme pour la suite du sujet, et histoire un peu de varier les plaisirs il me chatouille d'en relancer un autre sur les infrastructures aéroportuaires pour évoquer l'organisation des pistes/taxiways dans les schémas aéroportuaires, la régulation du trafic sol et l'attribution des créneaux horaires aux compagnies pour boucler le tout par le projet MoTa de l'ENAC...

Bon bref à la revoyure!!...


  
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