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Ven 03 Sep 2021 17:45

 Animation / Incident de l'Airbus A318 immatriculé F-GUGD exploité
MessagePosté: Ven 03 Sep 2021 17:45 
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Principicule de Taxiway
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[youtube]www.youtube.com/watch?v=c7vcyJFCkGY&list=WL&index=52&t=112s/youtube]
C'est tout frais. Par contre, je ne maîtrise pas bien la notion de lobe secondaire de l'ILS... Quelqu'un pourrait-il m'éclairer?.
Je trouve aussi, qu'ils ont un peu tardé à rentrer les traînées. Est-ce une impression?

PS/ je n'arrive pas à intégrer correctement la vidéo Désolé. quelqu'un peut-il la faire pour moi? Merci pour votre indulgence...

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Le rapport mathématique entre la surface alaire du bourdon et son poids démontre qu'il lui est impossible de voler. Mais le bourdon l'ignore. C'est pourquoi il vole.... I.S.


  
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Ven 03 Sep 2021 18:20

 Re: Animation / Incident de l'Airbus A318 immatriculé F-GUGD expl
MessagePosté: Ven 03 Sep 2021 18:20 
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Commandant des Nuages
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Il vaut mieux se taire et passer pour un <bip> plutôt que de parler et de ne laisser aucun doute à ce sujet . (Pierre Desproges)


  
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Ven 03 Sep 2021 19:04

 Re: Animation / Incident de l'Airbus A318 immatriculé F-GUGD expl
MessagePosté: Ven 03 Sep 2021 19:04 
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Merci bien Macs.... :P

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Ven 03 Sep 2021 19:44

 Re: Animation / Incident de l'Airbus A318 immatriculé F-GUGD expl
MessagePosté: Ven 03 Sep 2021 19:44 
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Faux glide ou pas, elle était bien mal engagée cette approche! :|


  
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Ven 03 Sep 2021 20:27

 Re: Animation / Incident de l'Airbus A318 immatriculé F-GUGD expl
MessagePosté: Ven 03 Sep 2021 20:27 
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oui, mais quelqu'un peut il m'expliquer ce qu 'est un faux glide? M092?......

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Sam 04 Sep 2021 08:46

 Re: Animation / Incident de l'Airbus A318 immatriculé F-GUGD expl
MessagePosté: Sam 04 Sep 2021 08:46 
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Gonfleur d'Hélice
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Bugs Image a écrit:
oui, mais quelqu'un peut il m'expliquer ce qu 'est un faux glide? M092?......


Glide:
Une porteuse UHF est modulée en amplitude par du 90 Hz (au dessus du plan de descente) et par du 150 Hz (en dessous du plan de descente). Sur le plan de descente, la différence des taux de modulation est nulle. Des lobes secondaires sont émis par les antennes ce qui crée des faux plans de descente.


image.
Glide

Pour comprendre comment fonctionne un ILS aller sur le site "L,Avionnaire" , par exemple, bien qu'il ne parle pas des faux-glides.


  
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Sam 04 Sep 2021 09:42

 Re: Animation / Incident de l'Airbus A318 immatriculé F-GUGD expl
MessagePosté: Sam 04 Sep 2021 09:42 
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Merci d'avoir pris le temps de me répondre M092. L'Avionnaire est ma bible et je connais le fonctionnement d'un ILS (Loc, GS). Ce que j'avais du mal à bien comprendre c'est cette notion de faux glide... Sur le FD il y a un glide. On le capture ou pas. point. Pourquoi en temps normal ces lobes ne sont ils pas perçus? Et comment les distinguer?
Désolé, mais j'aime bien comprendre....
Après, sur la gestion de l'approche, il y a en effet beaucoup à redire....

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Sam 04 Sep 2021 13:06

 Re: Animation / Incident de l'Airbus A318 immatriculé F-GUGD expl
MessagePosté: Sam 04 Sep 2021 13:06 
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Gonfleur d'Hélice
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Bugs Image a écrit:
Sur le FD il y a un glide. On le capture ou pas. point. Pourquoi en temps normal ces lobes ne sont ils pas perçus? Et comment les distinguer?
Désolé, mais j'aime bien comprendre....
Après, sur la gestion de l'approche, il y a en effet beaucoup à redire..

Le FMGS peut capturer les faux glides à 9 ou 15°( voir figuré ci-dessus)... En général l'avion, qui suit la procédure d'approche publiée, est largement en dessous et, de plus, la portée des lobes est certainement plus faible. Il faut que l'avion soit, comme là, près de la piste et trop haut. C'est aussi pour cela que le "bon" glide doit toujours être confirmé par la lecture du DME (souvent co-implanté avec le glide:; DME-ILS) lors de son interception ou lors du passage de l'OUTER MARKER.

Quant à l'approche, rattrapage du glide par le haut,( en procédure normale, c'est par dessous.), c'est une procédure bien particulière qui demande rigueur et précision dans son exécution...( je peux détailler, si vous voulez...)


  
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Sam 04 Sep 2021 15:23

 Re: Animation / Incident de l'Airbus A318 immatriculé F-GUGD expl
MessagePosté: Sam 04 Sep 2021 15:23 
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Merci pour ces précisions M092. D'autant plus preneur d'un "cours" car, en effet, l'Avionnaire ne traite pas des lobes. En fait, si j'ai bien compris, le FMGS ne sait pas de prime abord s'il capture un "vrai" glide" ou un faux? Seule la lecture de la distance donnée par le DME permet de le distinguer?....
Pour les précisions sur les approches trop hautes, je suis tout à fait preneur car il semble que cela arrive plus souvent qu'on ne le croit... et un avion qui court après le glide est assez fréquente. j'imagine que tout va beaucoup plus vite et qu'on doit se trouver assez rapidement "derrière" l'avion?.

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Sam 04 Sep 2021 15:51

 Re: Animation / Incident de l'Airbus A318 immatriculé F-GUGD expl
MessagePosté: Sam 04 Sep 2021 15:51 
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Sam 04 Sep 2021 15:58

 Re: Animation / Incident de l'Airbus A318 immatriculé F-GUGD expl
MessagePosté: Sam 04 Sep 2021 15:58 
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Un autre cas: Airbus A340-300 immatriculé F-GLZU, 13 mars. 2012, CDG

https://www.bea.aero/docspa/2012/f-zu12 ... 120313.pdf

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Sam 04 Sep 2021 16:02

 Re: Animation / Incident de l'Airbus A318 immatriculé F-GUGD expl
MessagePosté: Sam 04 Sep 2021 16:02 
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Amiral de l'Air
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Le rapport d'incident évoqué par Bugs:

Incident de l'Airbus A318 - 100 immatriculé F-GUGD exploité par Air France survenu le 20/12/2019 à proximité de l’aéroport Hyères-Le Palyvestre (83)

Rapport d'Enquête cat.2 : rapport de format simplifié, adapté aux circonstances de l'événement et aux enjeux de l'enquête.

Lors du briefing arrivée pour l’aérodrome de Hyères Hyères-Le Palyvestre, l’équipage a choisi de privilégier l’approche ILS pour la piste 05, les performances à l’atterrissage dans les conditions du jour le permettant. L’équipage a évoqué la présence de vent arrière en lien avec les performances à l’atterrissage et non avec la trajectoire d’approche. D’autres menaces comme le cisaillement de vent et la présence possible d’oiseaux sur l’aérodrome faisaient davantage partie des préoccupations de l’équipage.

Lors du premier contact avec le contrôleur d’approche de Toulon, l’équipage a sélectionné l’altitude de 1 900 ft au Bandeau de contrôle du vol (FCU) conformément à l’instruction reçue.

Pendant la descente, le contrôleur a signalé à l’équipage que les conditions météorologiques étaient « un peu justes » pour la piste 23, ce qui dans l’esprit de l’équipage signifiaient que les minima n’auraient pas permis de réaliser cette approche. L’équipage savait qu’il était au-dessus du plan de descente et avait par conséquent sorti les aérofreins, puis le train d’atterrissage.

Lorsque le contrôleur a proposé à l’équipage de faire un tour d’attente pour descendre, l’équipage a choisi de continuer l’approche directe pour la piste 05. Le PF savait qu’il avait toujours la possibilité d’interrompre l’approche en l’absence de stabilisation à 1 000 ft et le PM a suivi l’avis du PF. L’équipage a cependant sous‑estimé l’influence que pourrait avoir le vent arrière sur la trajectoire d’approche et n’a pas suffisamment évalué la faisabilité du rattrapage du plan par le haut.

Par la suite, les deux membres d’équipage ont été attentifs à l’évolution de la vitesse indiquée, mais n’ont pas pris en compte les valeurs élevées de la vitesse sol et de la vitesse verticale. Le rattrapage du plan de descente a augmenté la charge de travail de l’équipage et la vitesse sol importante due au fort vent arrière a réduit le temps nécessaire pour atteindre la piste. Ces deux facteurs ont abouti à une perte de la conscience de la situation par les pilotes. L’équipage n’a pas réalisé que l’altitude sélectée au FCU était toujours de 1 900 ft puis n’a pas détecté la mise en palier de l’avion à cette altitude et les changements de mode FMA associés.

La mise en palier a éloigné l’avion du plan de descente à 3° et a abouti à l’interception du lobe secondaire de l’ILS sur un plan à 9°. Pendant cette période, l’équipage a fini de configurer l’avion pour l’atterrissage et réalisé la checklist atterrissage.

L’interception du lobe secondaire de l’ILS a provoqué une augmentation de l’assiette jusque 30° sans perception par l’équipage puis le déclenchement de l’alerte Low energy, le déclenchement des protections en incidence et une diminution de la vitesse. L’alerte Low energy s’est déclenchée 1 min 25 après l’activation non détectée du mode ALT*, durée pendant laquelle les actions de l’équipage témoignent d’une perte de la conscience de la situation. Le PF a réagi en appliquant la poussée TOGA sans l’annoncer au PM et en diminuant l’assiette. L’équipage a ensuite effectué une remise de gaz et la deuxième approche s’est déroulée sans événement particulier.

Le rapport complet du BEA:

https://www.bea.aero/fileadmin/user_upl ... 9-0731.pdf

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Sam 04 Sep 2021 17:11

 Re: Animation / Incident de l'Airbus A318 immatriculé F-GUGD expl
MessagePosté: Sam 04 Sep 2021 17:11 
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Pour rebondir sur une discussion d'avant l'été sur le forum, il arrive parfois qu'en voulant "rendre service" à l'équipage l'ATC mette celui-ci dans une position trop haut, trop vite.... Mais il y a bien d'autres raisons bien sûr.... Pas mal ta vidéo Iceman; elle permet de mieux comprendre le phénomène. Je vais me coucher moins bête ce soir....

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Sam 04 Sep 2021 17:43

 Re: Animation / Incident de l'Airbus A318 immatriculé F-GUGD expl
MessagePosté: Sam 04 Sep 2021 17:43 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
Bugs Image a écrit:
Pour les précisions sur les approches trop hautes, je suis tout à fait preneur car il semble que cela arrive plus souvent qu'on ne le croit...

Iceman a déjà bien commencé... :P
Mais, éventuellement, je peux essayer de détailler l'incident, mais il me faut un peu de temps... :|


  
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Lun 06 Sep 2021 13:30

 Re: Animation / Incident de l'Airbus A318 immatriculé F-GUGD expl
MessagePosté: Lun 06 Sep 2021 13:30 
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M092 Image a écrit:
Bugs Image a écrit:
oui, mais quelqu'un peut il m'expliquer ce qu 'est un faux glide? M092?......


Glide:
Une porteuse UHF est modulée en amplitude par du 90 Hz (au dessus du plan de descente) et par du 150 Hz (en dessous du plan de descente). Sur le plan de descente, la différence des taux de modulation est nulle. Des lobes secondaires sont émis par les antennes ce qui crée des faux plans de descente.


image.
.



Je pense que ce schéma porte un peu à confusion dans ce sujet. Je ne pense pas qu'il soit faux.
Mais il ne représente pas ce à quoi ont été confronté les équipages sur ces incidents.
Le problème du lobe secondaire, c'est qu'il est inversé et qu'arrivé sur le glide 9°, on rentre dans une zone à 150Hz qui commande à l'autopilot de monter alors que les avions sont, en général, configurés en forte descente, moteur au ralenti et aérofrein pour rattraper le plan de descente.


  
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