B744 a écrit:
...J'ai néanmoins encore des doutes sur la répartition des étages compresseur BP/HP sur les réacteurs double flux, etc...
Un dessin valant mieux qu'un long discours...
- En
vert l'attelage Basse Pression (N1) qui comprend, 1 étage de FAN et 5 étages de compresseur BP (3 sur le CFM56-5A1), entrainés par une turbine à 4 étages;
- En
jaune, l'attelage Haute Pression (N2) constitué d'un compresseur à 9 étages entrainé par une turbine à 1 étage.
B744 a écrit:
Qu'est ce que le precooler, un nouveau sous-système que je découvre?!...Partant du principe que la soufflante n'est solidaire du reste du réacteur que par l'arbre co-axial qui le traverse, comment le prélèvement d'air froid sur le Fan se fait-il?!...
Un prélèvement au niveau du FAN vers la FAN AIR VALVE puis le precooler ( échangeur air/air situé dans le mat réacteur) où est refroidi ( à 200 ou 150°, selon besoins) l'air en provenance du compresseur HP.
Pour le precooler, j'en ai déjà parlé plus haut dans le fil mais ici aussi même remarque: un dessin ...
B744 a écrit:
La température et la densité du flux d'air dans le "Core Engine" sont-elles liées aux différents régimes du réacteur
- Oui, bien sûr...
B744 a écrit:
..J'ai cru comprendre de vos explications qu'on basculait du 8éme au 14éme étage et vice-versa en fonction de la pression produite par les étages, est-ce exact?!
Et de la demande. Lorsque le régime moteur est trop faible (moteurs au ralenti, en descente par exemple) la pression de l'étage intermédiaire IP ( normalement utilisé afin de réduire la consommation de carburant) devient insuffisante et c'est l'étage HP qui prend le relais.
B744 a écrit:
.Le MIXER UNIT joue-t-il un rôle dans les "basculements de ponction"?
En principe, la demande de température par les TRIM AIR VALVES ajoute de l'air chaud en provenance des packs en aval du MIXER UNIT...
B744 a écrit:
pour ce qui est des buses de ventilation individuelles au-dessus des sièges, il semble que l'air qui y est pulsé a une pression supérieure à celle de l'air diffusé dans les gaines des différentes sections de la cabine(il est plus "sonore" et dégage une fraîcheur tangible), qu'est ce qui l'explique?!
Sur A320, l'air circule dans 2 gaines sous le plancher puis est diffusé au-dessus et au-dessous les coffres à bagages (il n'y en a pas d'autres) et est évacué, en partie inférieure par des grilles au niveau du plancher.
B744 a écrit:
Est-il possible en cas de panne des groupes de conditionnement d'air de faire un découplage avec le système de pressurisation?
- La pressurisation est fournie par l'air de conditionnement. C'est un seul et même système.
Pas de packs, pas de pressurisation, pas de conditionnement non-plus, seulement une ventilation "secours" assurée par une entrée d'air dynamique: la RAM AIR...( utlilisée aussi pour évacuer les fumées, avion dépressurisé)
B744 a écrit:
Comment maintenir la cabine pax à température supportable en croisière sans le conditionnement d'air?
L'avion peut être pressurisé avec un système de conditionnement d'air en défaut...
Chaque pack a un PACK CONTROLLER Ã 2 voies, 1 primaire et une secondaire.
En cas de panne de la voie primaire, la voie secondaire prend le relais, mais la régulation de température n'est pas optimisée.
En cas de panne des 2 voies, l 'ANTI ICE VALVE du pack régule à 15°.
La température reste "supportable" mais pas confortable... A l'équipage de trouver le niveau de vol qui va le mieux en fonction de la consommation carburant...Et aux PNC de donner des couvertures...
B744 a écrit:
Quels peuvent être les dysfonctionnements possibles de ces groupes et leurs causes?
Mécaniques ( volets, turbine, etc) ou du électroniques ( pack controller)...
Mais perdre un pack sur un Airbus ( ou autre) est relativement rare et un suffit à pressuriser en diminuant l'altitude de vol éventuellement. Si les deux packs sont perdus toutes les sorties ( OUTFLOW VALVES) se ferment et l'avion dépressurise lentement par les fuites ( joints de portes,...), ce qui laisse le temps à l'équipage de réagir...