Bonjour à tous,
Merci pour les interventions intéressantes et instructives!!
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Valmy a écrit
Et je fais le pari qu'il n'y aura rien. C'est, pour spectaculaire et générateur d'articles de presse relevant du sensationnel qu'il soit, un incident somme toute banal, même s'il se raréfie. Et comme précisé par ailleurs, les navigants sont parfaitement formés au traitement de cet incident
L'incident est certes de nature à marquer le public lambda, et on peut considérer que bien cintré par les procédures constructeur(voir même compagnie?), il pourrait relever d'une certaine "routine sécuritaire" pour ce qui est des équipages reprenant la main de l'avion, mais l'intérêt du rapport d'incident du BEA aurait été pour moi qu'il mentionne l'enquête technique sur le pauvre réacteur incriminé, la source du problème et l'état des dommages subis, et traque d'éventuelles erreurs de maintenance en recommandant des améliorations de process...
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Valmy a écrit
Non. Ce phénomène, pour faire simple un "bourrage" d'air dans les derniers étages du compresseur, qui provoque une inversion périodique du flux d'écoulement, accompagné par de l'air enflammé venant des chambres à combustion, n'est que très rarement détectable avant qu'il ne se produise.
Je suis surpris qu'il n'y ait aucun signe avant-coureur du phénomène!!...Il me semble pourtant avoir lu quelque part qu'il y avait un différentiel de rythme de rotation entre les disques de pales d'aubes en entrée de réacteur et ceux vers la sortie(donc entre les étages BP/HP du compresseur), on devrait pouvoir le relever sur les instruments moteurs!!...Justement, lorsque tu parles de "bourrage" d'air des derniers étages compresseur ce sont les BP ou HP? Le phénomène se produit-il au niveau de la soufflante?
En tout état de cause lorsque çà finit par péter, le mât réacteur et l'ensemble de la structure de l'aile subisse un onde de choc importante, je suis curieux de savoir comment les ingénieurs ont fait de sorte à ce qu'il n'y ait pas rupture dramatique de ces éléments:les essais statiques des ailes intégrent-ils ce scénario au-delà des vibrations dues aux turbulences? Pour ce qui est du mât réacteur je sais qu'il a un coeur en titane, mais pour les attaches comment résistent-elles alors qu'elles sont au coeur de la zone de détonation?!...J'ai entendu parler du concept de "fuse-tense" utilisé par les nacelliers de Boeing dans les années 70 auquel il aurait renoncé après, vu qu'il n'était pas si performant en terme de sécurité, je ne sais pas si tu en as entendu parler?!...
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Valmy a écrit
C'est effectivement une éventualité. Ces dispositifs sont actionnés par une "pression muscle" élaborée par le HMU, qui peut lui aussi être la source du problème. Les investigations le révèleront.
Ah, voilà encore une fonctionnalité qui m'a échappée(HMU), en quoi consiste-t-elle exactement?!...En quoi les ailettes de stator et leur mauvais calage peuvent-il induire un pompage?!...Y-a-t-il une possibilité que les vannes de décharge s'encrassent au fil du temps? Quelle est leur périodicité de contrôle si tu la connais?
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Valmy a écrit
Ce sera vérifié. Mais il n'est pas certain que des dommages soient constatés à ces niveaux. Il fut un temps où les pompages sur les premiers B747 motorisés par des P&W JT9D étaient fréquents, surtout lors des mises en puissance avec une composante de vent arrière, même faible. Remède : retour au parking, vérifications endoscopiques qui ne révélaient généralement rien, et remise en service.
Au tout début du JT9D son péché de jeunesse était aussi la surchauffe en régime de croisière...Il y avait un phénomène qui faisait que les cartéres du réacteur prenaient une forme ovoïde et que çà engendrait des frictions, des déformations de flux d'air, une surchauffe et une baisse de performance du bougre...Les vérifications endoscopiques peuvent en effet ne rien révéler de dommages plus en profondeur du moteur...Peut-on pour autant dire que ce qu'on peut apercevoir par ce moyen révélerait des dommages légers?