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12 : A 15:06:23, alors que l'instructeur réussit à stabiliser la trajectoire de l'avion à une altitude d'environ 1200 pieds et une vitesse d'environ 155 kt par des entrées au sidestick sur le roulis, et des entrées de trim et de poussée sur l'axe de tangage. L'instructeur a demandé "Avons-nous des moteurs ?", ce à quoi le pilote de sécurité a répondu "Nous avons un incendie au niveau du moteur 2".
A ce moment, l'avion avait un défaut L+R ELEVATOR FAULT (ELAC 1 PITCH FAULT, ELAC 2 PITCH FAULT, SEC1 and SEC2 ont perdu le contrôle en tangage), contôle du tangage en mode MECHANICAL BACKUP, le roulis en DIRECT LAW, le lacet en ALTERNATE LAW, les moteurs 1 et 2 endommagés par l'impact, le moteur 2 en feu, les volets inopérants (FLAPS LOCKED).
13 : A 15:06:29 l'instructeur déclare à la tour "Mayday, Mayday, Mayday" (cet appel n'a pas été transféré à l'ATC)
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1. Au cours du troisième touch-and-go à 15:05:05, un ELAC2 PITCH FAULT s'est à nouveau déclenché dans les mêmes conditions. Le FLT CTL pitch normal LAW est passé en alternate 1 LAW, mais n'est restée engagée que pendant une seconde 2.
Comme le message de défaillance ELAC2 PITCH FAULT est inhibé pendant cette phase du vol, de sorte que l'équipage n'avait aucune indication des systèmes de l'avion sur l'état de l'avion à ce moment.
moment. Alors que l'avion atteignait la vitesse de rotation, l'instructeur a demandé à l'élève de faire une rotation.
L'élève a initié la rotation en tirant le manche et en plaçant les manettes de poussée dans le cran TOGA.
La position de la gouverne de profondeur était de 6.5° Nose Down et commençait à se déplacer vers 0°, la position du THS est de 3,5° Nose Up et la vitesse est de 130 kt.
L'instructeur a remarqué que l'avion ne s'élevait pas et a ordonné "Rotate ! Rotate !", ce à quoi l'élève répond qu'il est en train de décoler (he is rotating).
(voir figure 4).

2. À 15:05:10, l'avertissement ECAM F/CTL L+R ELEV FAULT, un message rouge "MAN PITCH TRIM ONLY" s'affiche sur le PFD et une sonnerie répétitive continue retentie.
À ce stade, les commandes de vol de l'avion était en mode "mechanical backup" en tangage et en direct LAW en roulis. L'élève était toujours en train detirer sur le mini manche (jusqu'à 13° Nose Up).
La position du PHR était de 1,5° Nose Up et les deux gouvernes de profondeur à 0°.
Les deux gouvernes de profondeur étaient stables et sont restées dans cette position jusqu'à la fin du vol. L'avion a commencé à décoller légèrement, la vitesse étant de 152 kt et l'assiette en tangage de 0,3° Nose Up.
Le mini manche de l'élève Nose Up était proches de la pleine déflexion.


3. A 15:05:12, l'instructeur a commencé à tirer sur le manche latéral, l'alarme sonore de la double commande du manche a été déclenché, après quoi l'instructeur a poussé la priorité vers la gauche sur le manche et a déclaré prendre la priorité sur le contrôle du manche, en déclarant "J'ai le contrôle".


4. A 15:05:15, l'élève a relâché les commandes sur le manche alors que l'assiette en tangage était toujours de 0,3° Nose Up et que l'avion était en l'air. L'instructeur était proche de la déflexion complète du manche latéral Nose Up (cette position a été maintenue pendant 14 secondes) et donnait des ordres de position de roulis du manche de +5 et -5 degrés (figure 5).
(figure 5).

5. Quatre secondes plus tard, alors que l'avion se trouve à environ 950 m de l'extrémité de la piste 08, volant à une vitesse de 190 kt, à 19 ft, l'assiette en tangage maximale de 2,8° Nose Up a été atteinte, les manettes de poussée ont été placées sur IDLE et les volets ont été déplacés sur IDLE et le levier des volets a été déplacé de CONF2 à CONF1, faisant passer les volets de conf. 2 à 1+F.

Le CdB (l'instructeur en place gauche) avait 24.000 hdv au total et 13.500 sur A320.
Donc très expérimenté.
Pas sûr que tous les pilotes d'A320 auraient pu récupérer cette situation, en mechanical backup...

Par contre, faire plusieurs tours de piste, avec une alarme sur les commandes de vol à chaque décollage...
Comment dire? ,"Joueur", peut-être?

6. A 15:05:21, l'instructeur a ordonné "gear up" [rentrer le train] et le levier de vitesse a été sélectionné sur la position GEAR UP. Deux secondes plus tard, l'avion a atteint son altitude maximale au-dessus de la piste - 48ft - et a commencé à descendre.
L'assiette en tangage était de 0,3° Nose Up, le PHR restait en position 1,5° Nose Up, et les manettes de poussée ont été ramenées sur TOGA (figure 6).

7. Pendant que le train d'atterrissage était en mouvement, l'avion a touché le sol avec les moteurs de l'avion à environ 200m de l'extrémité de la piste à 15:05:28 avec une accélération verticale de 2,85 g (voir les figures 7
et . L'assiette en tangage était de 0,7° Nose Up. La vitesse était de 192 kt. Deux secondes après l'impact, la vitesse est passée à 206 kt, l'assiette en tangage à 9, Nose Up et l'avion a commencé à gagner de l'altitude à 6000 ft/min.
d'altitude à 6000 ft/min.

8. Sept secondes plus tard, un FLAPS LOCKED et un ENGINE 2 FIRE sont déclenchés avec un MASTER WARNING et un CRC audio [?].
L'avion est à 337 ft, la vitesse est de 207 kt et l'assiette en tangage de 19.3° (atteignant son maximum de 21,8° de cabrage à 15:05:38) (Figure 9).

9. A 15:05:42, alors que l'avion était en montée et que l'instructeur appliquait toujours des commandes dans les axes de roulis et de tangage (et continuait à le faire jusqu'à la fin du vol),
le pilote de sécurité [Safety Pilot dans le jump seat] a déclaré "Manual pitch trim only, Manual pitch trim only..." (lecture de l'écran PFD). L'assiette en tangage est de 20,4°, et l'altitude augmente.
Le PHR se déplace à 0,9° Nose Down, lorsque l'équipage commence à contrôler l'assiette longitudinale de l'avion en déplaçant le PHR avec la roue de compensation de tangage [trim] et par la poussée des moteurs, en déplaçant les leviers de poussée à 17° puis sur IDLE. L'assiette a commencé à diminuer.


10. A 15:05:53, la vitesse est de 144kt et l'avion atteint une hauteur maximale de 1590 ft (voir Figure 3).
Le tangage a commencé à diminuer rapidement et l'avion a commencé à perdre de l'altitude.

Il faut que je relise le rapport, mais je me demande s'ils ne disposaient pas encore du roulis au joystick...

En mechanical backup "pur", PHR et dérive, la difficulté, pour l'avoir fait au simu, n'est pas tellement d'amener l'avion en entrée de piste, c'est l'arrondi... Juste casser la pente et agir très vite à piquer au trim manuel, plaquer l'avion au sol,pour ne pas remonter et boum!

11. L'avion s'est mis en piqué, descendant à 7200 ft/min. L'instructeur déplace les manettes de poussée à 42° (TOGA) et cinq secondes plus tard, il commence à déplacer le PHR vers 4,2° à cabré. L'assiette en tangage
a atteint 25,7° en piqué avant d'augmenter à nouveau. L'avion a atteint une hauteur minimale de 596 ft à 15:06:04 et l'accélération normale a atteint +2,44 g. Pendant cette partie du vol, en plus duMASTER WARNING, le CRC audio [?] et les messages d'alerte existants, plusieurs alertes TAWS ont été déclenchées SINK RATE, PULL UP, TERRAIN-TERRAIN et TOO LOW, TERRAIN.


12. A 15:06:23, alors que l'instructeur réussit à stabiliser la trajectoire de l'avion à une altitude d'environ 1200ft et à une vitesse d'environ 155kt par des actions au sidestick sur le roulis, et des actions de trim et de poussée sur
l'axe de tangage. L'instructeur a demandé "Avons-nous des moteurs ?", ce à quoi le pilote de sécurité a répondu "Nous avons un feu au moteur 2".

A ce moment, l'avion avait un défaut L+R (ELAC 1 PITCH FAULT, ELAC 2 PITCH FAULT, SEC1 et SEC2 on a perdu le contrôle en tangage), la commande de tangage était en mode MECHANICAL BACKUP, le roulis en DIRECT LAW, le lacet en ALTERNATE LAW, moteurs 1 et 2 endommagés par l'impact, moteur 2 en feu, volets inopérants (volets verrouillés)...

13. A 15:06:29, l'instructeur déclare à la tour "Mayday, Mayday, Mayday" (cet appel n'a pas été transféré à l'ATC). Sept secondes plus tard, le pilote de sécurité a commencé à lire à haute voix l'écran de l'ECAM : "Alors
nous avons un verrouillage des volets, une loi sur les commandes de vol, un défaut de la gouverne de profondeur gauche droite, une vitesse maximale de 320, l'utilisation du compensateur de tangage manuel, ne pas utiliser les aérofreins".
es 29 secondes suivantes, l'avion est resté stable à environ 1300 ft. L'assiette en tangage a varié entre 8° Nose Down et 16° Nose Up, avec une moyenne de 5° Nose Up.

14. A 15:06:58, l'instructeur déclare à nouveau à la tour "Mayday, Mayday, Mayday". Le pilote de sécurité reprend la conversation en déclarant : "Mayday, Mayday, Mayday, nous avons une défaillance des commandes de vol".
L'instructeur propose de virer à droite, le fait confirmé par le pilote de sécurité, le déclare à la tour et l'informe de faire un virage à droite et de revenir visuellement sur la piste.

15. A 15:07:44, l'instructeur ordonne au pilote de sécurité et à l'élève de changer de siège. À ce moment-là, l'inspecteur de l'ECAA et l'élève ont quitté le cockpit et ont pris place dans la cabine.
34 secondes plus tard, le bouton poussoir MASTER WARNING a été enfoncé et le CRC a pris fin. L'instructeur demande "quel est le cap de la piste", le pilote de sécurité répond "262" et change le cap dans le FMS.
Le pilote de sécurité déclare à la tour : " Tour de Tallinn, nous allons vers la piste 26 " et à 15:08:28, il déclare à la tour que le moteur 2 est en feu et demande une brigade de pompiers.

16. Vers 15:08:50, le pilote de sécurité suggère de mettre le levier du moteur 2 au ralenti à cause de l'incendie.
L'instructeur confirme, mais déclare : "Si je perds (un moteur) et que je vole manuellement, je préfère (atterrir) lorsque les moteurs fonctionnent". La manette de poussée a été mise au ralenti, mais 3 secondes plus tard, elle a été remise à la position précédente pour que le moteur continue de fonctionner.
3 secondes plus tard, elle a été ramenée à la position précédente pour que le moteur continue de fonctionner pendant le pilotage manuel de l'avion.

17. A 15:09:00, l'instructeur demande : "Gear down".

18. A 15:09:19, le moteur 2 s'est arrêté après une alarme incendie de 100 secondes et un message ECAM ENG 2 FAIL. Le pilote de sécurité a informé : "Le moteur 2 est arrêté".
Douze secondes plus tard, l'instructeur a déclaré : "Gear is down, flaps three", ce à quoi le pilote de sécurité a répondu : "speed is checked, flaps three", en déplaçant le levier de becs/de volets en position 3.

19. A 15:09:39, le moteur 1 s'est arrêté.[là on a plus aucain moteur sur l'avion}. Le CVR et le FDR cessent d'enregistrer.
Comme la RAT se déploie automatiquement, le CVR recommence à enregistrer à 15:09:54. A ce moment-là, l'avion avait perdu l'alimentation électrique des bus AC et DC1 et 2, l'alimentation électrique de l'affichage primaire de vol (PFD) RH et de l'affichage de navigation.
l'affichage primaire de vol (PFD) et l'affichage de navigation (ND) ainsi que l'éclairage de la cabine.
Le pilote de sécurité déclare : "Le train est sorti. Nous n'avons pas de moteurs" et commence à lire l'indication de vitesse du PFD gauche à l'instructeur. A 15:09:56 "Vitesse 150", à 15:10:00 "Vitesse 130", à 15:10:02
"Vitesse 120".

20. Vers 15:10:12, l'avion a touché les roues à peine 150m avant le seuil de la piste, a éclaté tous ses pneus, a décéléré sur la piste et a fait une embardée en s'arrêtant près du bord gauche de la piste (20) (cf.
figures 10 et 11). Au cours de l'impact, le responsable de la sécurité et un élève ont subi un traumatisme mineur.
Toutes les personnes à bord ont évacué l'avion en utilisant le toboggan d'évacuation.

Voilà, j'ai terminé mon effort de traduction en français d'une partie du rapport...

A vous, maintenant !

Merci pour vos traductions

Et bien non, même pas M092 n'a jamais expérimenté une telle phase de vol sur un A320, ni au simu ni en vol !