https://youtu.be/OnhT9ElPO4g
Traduction du texte de la vidéo:
Le Supermarine Scimitar ; pas trop affuté.
https://militarymatters.online/forgotte ... too-sharp/Lorsque le nom "Supermarine" apparaît, il évoque immédiatement le Spitfire, l'avion le plus réussi et le plus emblématique de la société. Bien sûr, le Spitfire n'est pas né de nulle part, mais était l'évolution des décennies de travail de Supermarine sur la technologie de pointe, ainsi que le soutien de l'énorme société Vickers-Armstrong qui a acheté Supermarine en 1928.
Mais le Spit était le premier avion terrestre de production de Supermarine et représente une réalisation vraiment remarquable. Il est dommage que le dernier avion de série de la société n'ait pas égalé le succès de son célèbre ancêtre.
Le Supermarine Scimitar.Ce chasseur monoplace multirôle à capacité nucléaire était le produit d'un développement assez long et compliqué. Pour être juste, cela était dû au fait qu'après la Seconde Guerre mondiale, la Royal Navy expérimentait plusieurs idées sur la manière dont le développement des porte-avions allait se dérouler.
Les premiers atterrissages d'essai d'avions à réaction sur des porte-avions britanniques en 1945 ont montré qu'à mesure que la technologie mûrissait, les porte-avions existants auraient du mal à gérer un nombre intéressant d'avions. En fin de compte, les Britanniques développeront le poste de pilotage incliné et la catapulte à vapeur pour résoudre le problème et ceux-ci devinrent en grande partie la norme sur les porte-avions conventionnels.
Mais à la fin des années 1940, la Royal Navy réfléchissait sérieusement à une autre idée. Le support de pont en caoutchouc à ressort. L'idée était qu'avec des trains d'atterrissage renforcés représentant une proportion importante du poids des avions porteurs, de meilleures performances pourraient être obtenues si elles n'étaient tout simplement pas incluses. En fait, il a été calculé que la conception d'avions sans train d'atterrissage pouvait réduire jusqu'à 15 % leur tonnage.
Les porte-avions seraient équipés d'un pont spécial qui permettrait à un avion d'accrocher un fil d'arrêt et d'avoir un atterrissage forcé contrôlé. L'idée a fonctionné - en quelque sorte - et Supermarine a été chargé de commencer le développement d'un nouvel avion de chasse bimoteur qui pourrait fonctionner sur ce type de pont de porte-avions.
Cet avion, le Vickers Supermarine 505, a été rapidement supplanté en 1948 lorsque la Royal Navy a décidé que les ponts suspendus étaient une mauvaise idée et voulait que le nouvel avion ait un train d'atterrissage après tout. Supermarine a rapidement créé le 508, qui a conservé l'empennage en V et les moteurs jumeaux Avon du 505, mais maintenant avec un train d'atterrissage tricycle. Le prototype 508 a volé en 1951, suivi d'une deuxième version améliorée en 1952.
Cet avion, désigné Vickers Supermarine 529, était équipé de l'armement spécifié de quatre canons Aden de 30 mm, ainsi que d'un cône de queue plus long destiné à monter un radar d'avertissement arrière en service.
Cependant, il était déjà reconnu depuis longtemps que les jets à aile droite devenaient rapidement obsolètes en utilisation de premier rang, et si la conception devait avoir un avenir, elle devrait être repensée en une conception à aile en flèche pour lui donner des capacités transsoniques. Un autre avion d'essai a été construit, le Type 525, qui avait non seulement la nouvelle configuration de l'aile, mais a également renoncé à l'empennage en V pour un agencement plus conventionnel.
Ce premier vola en avril 1954 et se montra considérablement plus prometteur que ses prédécesseurs à aile droite. Les essais en vol et les essais d'atterrissage du porte-avions ont montré que l'avion avait du potentiel, bien qu'ils aient également révélé que l'avion n'allait pas faire un chasseur particulièrement bon car ses performances tombaient au-dessus de 25 000 pieds.
Cependant, le 525 a pu tester de nouvelles technologies qui réduisaient les vitesses d'atterrissage et de décrochage et les moteurs jumeaux Avon ont donné une énorme quantité de puissance. L'avion a été perdu dans un accident tragique en juillet 1955 qui a coûté la vie au pilote d'essai, le capitaine de corvette Rickell.
Malgré cela, la Royal Navy a décidé qu'avec le développement du nouvel intercepteur Sea Vixen, la conception de Supermarine fournirait une excellente base pour un nouveau chasseur multirôle de bas niveau. Le nouveau modèle a été désigné Type 544 et comportait un nez plus long, une colonne vertébrale dorsale et un fuselage régi par la zone.
Trois d'entre eux ont été construits et ils ont formé la base de ce qui est devenu le Scimitar, dont le premier modèle de production a volé le 11 janvier 1957.
Le nouvel avion était l'avion le plus lourd, le plus gros et le plus puissant que la Fleet Air Arm ait utilisé jusque-là . Cela fut amplement démontré le 9 avril 1956 lorsque, lors d'un décollage d'essai du HMS Ark Royal , le pilote oublia de desserrer le frein de parking. Malgré cela, il a quand même pris l'air !
Initialement propulsés par deux turboréacteurs Avon RA / 24 qui produisaient chacun 10 000 livres de poussée, ceux-ci ont rapidement été supplantés par des Avon 202 plus puissants qui produisaient 11 250 livres chacun. La vitesse maximale était de 740 mph au niveau de la mer et l'autonomie était de 1 400 miles. L'armement était de quatre Aden avec 160 cartouches par canon et quatre points durs d'aile capables de transporter 1 000 livres chacun.
Cela peut sembler bas, mais le Scimitar était également équipé pour transporter la bombe nucléaire "Red Beard". Au fur et à mesure que la durée de vie de l'avion progressait, il acquerrait également la capacité de transporter des missiles air-sol Bullpup et des chercheurs de chaleur AIM-9 Sidewinder.
Mais les fonctionnalités avancées du Scimitar en ont fait une bénédiction mitigée. D'une part, sa grande puissance et ses fonctionnalités avancées signifiaient que l'avion avait une bonne maniabilité, en particulier à basse altitude, et de nombreux pilotes de la FAA étaient apparemment très désireux de piloter le nouveau hot rod.
Mais s'il s'est avéré à bien des égards un bond en avant dans les capacités des groupes aériens de la Royal Navy, il y avait un coût substantiel. Le Scimitar nécessitait une maintenance extrêmement lourde, ce qui n'était guère surprenant pour un nouvel avion de haute technologie, mais il était si gros et si lourd qu'il fonctionnait à la limite de ce que de nombreux porte-avions britanniques pouvaient gérer.
Cela n'a été que trop graphiquement et terriblement démontré lorsque le tout premier escadron opérationnel de Scimitar a atterri sur le HMS Victorious le 25 septembre 1958 .
Le Victorious venait de terminer un radoub de 30 millions de livres sterling sur huit ans et devait être le premier navire à embarquer l'avion le plus récent et le plus avancé de la Royal Navy. En conséquence, le navire avait un important contingent de presse à bord pour documenter l'événement.
Le commandant du 803 Naval Air Squadron, le commandant John Desmond Russell, a effectué un atterrissage manuel dans son Scimitar. Puis le fil d'arrêt s'est cassé.
Le Scimitar de Russell roula sur le côté et tomba dans la mer. Malgré tous les efforts du plongeur de sauvetage, il n'a pas pu se libérer de l'avion et s'est noyé.
Ce premier incident a donné une indication de la durée de vie du Scimitar. Sur un total de 76 avions de série construits, 39 ont été perdus dans des accidents, soit un taux de perte de 51% de tous les avions produits. Neuf pilotes sont morts dans ces accidents.
La durée de vie du Scimitar était courte, comme celle de beaucoup de ses contemporains de l'époque. Il n'a jamais été utilisé au combat, malgré quelques appels rapprochés, et en 1963, il a commencé à être remplacé en tant qu'avion d'attaque principal de la FAA par le Blackburn Buccaneer, un avion de loin supérieur.
Initialement, le Scimitar servait aux côtés de son remplaçant comme ravitailleur pour le nouvel avion d'attaque, mais avec l'introduction du Buccaneer S.2, les jours du Scimitar étaient comptés. Il a servi jusqu'en 1969 (ou 1970, selon la source), ses dernières tâches étant avec l'unité des besoins de la flotte fournissant des cibles d'entraînement pour la formation des opérateurs de radar. Les avions restants ont été mis au rebut, à l'exception de trois qui sont conservés dans des musées, deux au Royaume-Uni, un aux États-Unis.
Il est facile de regarder le Scimitar, avec une durée de vie de première ligne de cinq ans et un record de pertes épouvantables et de le considérer comme un échec. Mais pour être juste envers l'avion, il innovait dans la technologie aéronautique dans l'un des domaines les plus dangereux - les opérations de transport. Il le faisait également sur des navires qui étaient à peine capables de manipuler un avion aussi gros et lourd que le Scimitar.
Après tout, la marine américaine avait beaucoup de problèmes avec les jets de cette même période, mais avait au moins l'avantage de disposer de ressources suffisantes.
Mais les pertes du Scimitar paieraient leurs dividendes dans l'expérience qu'ils ont donnée à la Royal Navy. Cela signifiait qu'au fur et à mesure que le service investissait dans les années 1960 dans des avions encore plus gros et plus complexes comme le Buccaneer et le F-4 Phantom, leurs équipages avaient une expérience d'avions fonctionnant à la limite de capacité qui était un pas en avant par rapport à la marine de première génération. chasseurs à réaction.
Il n'est donc peut-être pas juste de juger le Scimitar trop sévèrement, malgré son bilan.
SUPERMARINE SCIMITARS
Beaucoup de travaux de maintenance à commencer après l'atterrissage. Selon les rumeurs, cela prenait plusieurs centaines d'heures par heure de vol.
https://twitter.com/CcibChris/status/15 ... 6938512386Photo IWMc..
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