Quand Boeing a refusé de construire un nouvel avion, Airbus a réagi. Désormais, l'A321 va « rapporter énormément d'argent »
22 juillet 2024 Ã 16h17
https://www.seattletimes.com/business/b ... _inset_1.1Par Dominique Gates
Journaliste spécialisé dans l'aérospatiale au Seattle Times
FARNBOROUGH, Angleterre - Il aurait pu s'agir d'un tout nouveau Boeing, un remplaçant du 757, survolant le salon aéronautique de Farnborough lundi.
Au lieu de cela, il s'agissait d'un nouvel avion d'Airbus, un dérivé à très long rayon d'action de l'A321neo, l'A321XLR.
Le fait que Boeing n'ait jamais remplacé le 757 a été « une énorme erreur », a déclaré Bjorn Fehrm, analyste aéronautique chez Leeham.net. Il aurait été un « meilleur concurrent pour le XLR ».
Mais avec le retrait de Boeing, le XLR reste seul.
Le 737 MAX 10 de Boeing, de taille similaire, qui ne devrait pas entrer en service avant 2026, ne peut pas voler aussi loin. La famille de jets A320 d'Airbus offre désormais aux compagnies aériennes un choix de sièges et de rayon d'action jusqu'à l'échelle du 757, que Boeing a cessé de construire il y a deux décennies.
« Nous offrons aux compagnies aériennes un appareil adapté à tous les scénarios », a déclaré Gary O'Donnell, responsable du programme XLR, lors d'une interview.
Après avoir livré plus de 3 400 exemplaires de sa famille de jets A320/A321neo, Airbus a encore des commandes à honorer pour plus de 7 000 appareils, dont 5 000 sont des variantes du seul A321neo.
Comment l'Airbus A321neo s'est emparé du marché des gros avions monocouloirs
Le marché des monocouloirs se reflète dans les carnets de commandes actuels d'Airbus et de Boeing. Airbus a un avantage sur les petits appareils de ce secteur avec son nouveau jet A220. Au milieu, le 737 MAX 8 de Boeing fait très bonne figure face à l'A320neo. Mais dans le segment des plus gros avions monocouloirs, les ventes de l'A321neo éclipsent facilement celles des modèles MAX 9 et MAX 10 de Boeing.
Le dernier modèle XLR, qui a reçu vendredi l'approbation de l'Agence européenne de la sécurité aérienne pour le transport de passagers uniquement, a déjà fait l'objet de plus de 500 commandes. Il devrait être mis en service par Iberia à l'automne, pour relier Madrid à Boston.
Richard Aboulafia, analyste aéronautique de longue date chez AeroDynamic Advisory, a déclaré que, jusqu'à l'arrivée de la prochaine génération d'avions à la fin des années 2030, « Airbus se fait énormément d'argent ».
https://images.seattletimes.com/wp-cont ... =1536x1014Des appareils fondamentalement similaires, mais qui changent partout
M. O'Donnell a expliqué que la décision apparemment simple d'Airbus d'ajouter un réservoir de carburant intégré supplémentaire pour accroître le rayon d'action de l'avion a nécessité une ingénierie poussée, « modifiant fondamentalement la quasi-totalité de l'avion afin de l'étirer sur cette distance supplémentaire ».
Selon lui, 80 % de la structure a été renforcée pour supporter le poids supplémentaire de l'avion.
« Les pièces sont fondamentalement les mêmes. Elles sont juste légèrement plus épaisses pour supporter les charges supplémentaires », a déclaré M. O'Donnell.
Cela signifie que le XLR peut passer par la même chaîne de montage que les autres modèles d'A321neo.
Comparaison de la distance que peuvent parcourir les variantes de l'A321neo par rapport à l'ancien Boeing 757 et au nouveau 737 MAX 10
Les liaisons transcontinentales américaines nécessitent un rayon d'action d'environ 3 500 miles. Un Boeing 757 peut se contenter d'effectuer une liaison transatlantique, par exemple de JFK à Shannon, sur la côte ouest de l'Irlande. L'Airbus A321LR offre le même rayon d'action que le 757. L'Airbus A321XLR permettra aux compagnies aériennes d'effectuer des vols transatlantiques et d'atteindre l'intérieur des États-Unis et de l'Europe. Cet avion à couloir unique, beaucoup moins cher pour une compagnie aérienne que les gros avions à deux couloirs qui effectuent généralement des vols transatlantiques, pourrait ouvrir de nouvelles liaisons moins denses, par exemple de Bruxelles à Philadelphie, ou de Rome à Cincinnati.
Les roues, les pneus et les freins sont nouveaux ; le train d'atterrissage principal est de conception nouvelle ; le train d'atterrissage avant est renforcé ; les volets mobiles sur les ailes sont renforcés.
Et comme le grand réservoir de carburant supplémentaire intégré dans la partie inférieure du fuselage arrière bloque le passage des câbles depuis le cockpit, Airbus a transformé le gouvernail de la dérive verticale en une pièce à commande électrique qui se déplace grâce à un signal électronique, et non à une connexion physique par câble. La gouverne de direction était la seule surface mobile de cette famille d'avions à réaction qui n'était pas équipée de commandes de vol électriques.
Les modifications sont devenues beaucoup plus importantes lorsque l'AESA a exigé davantage de mesures de protection contre l'incendie autour du réservoir de carburant supplémentaire.
Une structure a été ajoutée au ventre de l'avion pour absorber les chocs et des coussins ont été ajoutés pour protéger le ventre de l'avion en cas de glissement au sol. La base du réservoir a été recouverte d'un revêtement en caoutchouc qui empêche le carburant de se répandre en cas de perforation.
Le revêtement du fuselage autour du réservoir a été remplacé par un stratifié en aluminium-composite plus résistant. Un espace d'air entre le carénage ventral et le réservoir ralentit le transfert de chaleur d'un feu externe.
Au début de l'année dernière, Airbus a retiré deux avions d'essai du ciel et ajouté tous ces nouveaux éléments de sécurité incendie en vue de la certification.
L'AESA s'est montrée satisfaite et Airbus a travaillé en tandem avec l'administration fédérale de l'aviation des États-Unis pour valider la conception.
« La FAA est tout à fait d'accord », a déclaré M. O'Donnell. « Nous nous attendons donc à ce que la FAA suive dans un délai raisonnablement court après la certification de l'EASA.
Le remplacement du 757
L'origine de tout ce travail est un effort de la part d'Airbus pour contrer la menace de voir Boeing développer un tout nouveau jet sur ce segment de marché.
Après avoir livré un peu plus de 1 000 exemplaires de son 757 à fuselage étroit, Boeing a abandonné en 2004 la production de son avion monocouloir le plus grand et le plus long. On les trouve encore en vol, transportant les habitants de Seattle sur des vols de sept heures à destination de l'Islande et de l'Europe.
En 2018, Boeing a publiquement discuté de la conception d'un remplaçant du 757, un jet plus récent et plus efficace qui serait un peu plus grand et aurait une autonomie encore plus grande - dimensionné pour occuper un créneau entre les actuels 737 MAX à fuselage étroit et le petit 787 à fuselage large.
Afin d'écarter la menace de ce que Boeing appelait le nouvel avion de milieu de gamme, ou parfois l'avion de milieu de gamme, et de réduire son marché, Airbus a lancé l'A321XLR au salon du Bourget en 2019.
Mais à ce moment-là , Boeing venait d'être plongé dans une crise après deux crashs meurtriers qui avaient cloué au sol son dernier avion à fuselage étroit, le 737 MAX. Boeing a hésité et n'a jamais lancé le nouvel avion de milieu de gamme.
Airbus s'est retrouvé sans concurrence avec son A321neo, qui semble aujourd'hui plus fort que jamais avec l'ajout du XLR à la gamme.
Lors d'une interview accordée au magazine professionnel Aviation Week, Guillaume Faury, PDG d'Airbus, a déclaré que la société retarderait le lancement d'un remplaçant pour la famille de jets A320/A321, de sorte qu'il ne serait pas prêt à être exploité par les compagnies aériennes avant la fin de la prochaine décennie. Il a ajouté que cela donnerait « le temps de gagner de l'argent » grâce à l'immense carnet de commandes de l'A320/A321.
Airbus survit à un faux pas
L'incroyable succès de la famille de jets A320/A321neo a survécu à un énorme revers, comparable à certains faux pas de Boeing.
L'année dernière, le motoriste Pratt & Whitney a découvert que de la poudre de métal contaminée avait été utilisée dans la production de certaines pièces critiques à l'intérieur de ses turbosoufflantes à engrenages, ce qui a provoqué des fissures à l'intérieur de l'un des moteurs que les compagnies aériennes peuvent choisir lorsqu'elles achètent un A320neo.
Cette affaire s'est transformée en un désastre de plusieurs milliards de dollars pour la société mère de Pratt & Whitney, RTX, anciennement Raytheon. Plus de 3 000 moteurs ont été retirés d'avions déjà livrés pour être inspectés et retravaillés, ce qui prend près d'un an.
RTX prévoit une moyenne de 350 avions au sol jusqu'en 2026, avec des chiffres beaucoup plus élevés cette année. En avril, plus de 530 A320neos, soit un tiers des avions livrés, ont été cloués au sol.
Il s'agit bien sûr d'un désastre pour les compagnies aériennes, bien que RTX verse des compensations.
Mais Airbus semble s'en être sorti relativement indemne. Depuis le début de l'année, RTX livre des moteurs propres à Airbus, de sorte que le problème n'affecte pas les avions nouvellement construits. Les commandes ont donc continué d'affluer.
La réputation de Pratt & Whitney a davantage souffert que celle d'Airbus.
L'A320neo offrant un choix de moteurs, l'autre motoriste, CFM International, enregistre davantage de commandes pour son moteur LEAP, qui est également le seul moteur équipant les jets MAX de Boeing.
Boeing a subi d'énormes dommages financiers lorsque ses 787 en construction ont dû être retravaillés en raison d'écarts de fuselage si faibles que les appareils en service n'ont jamais été cloués au sol.
En revanche, la chance a souri à Airbus, qui s'est débarrassé de ce défaut de qualité majeur qui a porté préjudice à ses clients. Les ventes de l'A321 ont continué à grimper en flèche.
Le XLR va-t-il changer la donne ?
John Plueger, PDG de l'influent loueur d'avions Air Lease Corp. basé à Los Angeles, estime que le XLR offre aux compagnies aériennes de nouvelles capacités qui pourraient « prendre une bouchée du marché des avions à réaction à fuselage large » qui desservent le transport aérien international.
Cet avion à fuselage étroit, du type de ceux qu'achètent les compagnies à bas prix, peut non seulement effectuer des vols transatlantiques, mais aussi « pénétrer davantage les deux continents, tant en Europe qu'aux États-Unis », a déclaré M. Plueger.
Il a ajouté que les loueurs aiment acheter des avions qu'ils peuvent louer à plusieurs clients et que la base de clients de l'A321neo est inégalée.
« Cela fait du MAX 10 un avion de niche », a déclaré M. Plueger.
Andy Cronin, PDG d'un autre loueur, Avolon, basé à Dublin, a commandé 100 A321neo, dont certains dans la version XLR.
M. Cronin a déclaré que « l'essentiel du marché continuera d'être constitué par les appareils de milieu de gamme, plutôt que par les appareils ultralongs ».
Il ajoute toutefois que la version XLR s'adapte bien et élargit les possibilités du réseau.
Fehrm, de Leeham.net, est plus enthousiaste quant aux perspectives du XLR.
« Il changera le visage des vols à longue distance », a-t-il déclaré. « Les compagnies à bas coûts, qui ne volent généralement qu'avec des avions à couloir unique, peuvent désormais acheter un XLR, avec la même qualification de pilote, les mêmes moteurs, la même maintenance et tout le reste » qu'un A321neo.
« Soudain, elles peuvent voler sur de très longues distances », a déclaré M. Fehrm.
American a commandé 54 XLR et United 50. Les deux compagnies ont annoncé leur intention d'installer des sièges de classe affaires luxueux et confortables pour les vols long-courriers d'une durée maximale de neuf heures dans un XLR.
Dominic Gates : 206-464-2963 ou
dgates@seattletimes.com ; Dominic Gates est un journaliste aérospatial lauréat du prix Pulitzer pour le Seattle Times.