La même chose que toi, même si mes souvenirs vont chercher loin. Très clairement au moment du toucher ils ont un moteur qui tourne et donc de l'hydraulique par au moins une pompe moteur.

Tous les scenarios que nous tentons d’élaborer tournent tous autour de la même interrogation: Pourquoi cette remise de gaz?
le CVR arrête d'enregistrer à 08 59, soit au moment où l'équipage lance un Mayday, ou disons juste après. Toucher sur la piste à 09 02 Fin du vol à 09 03
Mais le compte rendu dit qu' à 09 00 l'équipage demande un retour en piste 19 ? sans électricité, pas de radio, c'est une incohérence

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Critique Low-Cost

Une batterie qui se décharge ne coupe pas d’un coup , les équipements les plus gourmands couperont en premier.les écrans PN sont priorisés, la radio et la navigation et surprise une seule des reverse.
Pour le décraboitage du mauvais alterno démarreur, même s’il y a un fil cassant et un avertissement dans la liste, ce n’est pas une action courante et l’erreur est rapide en situation de stress
On a une situation ou ils décident un Go Around peu compréhensible, une perte de charge batterie qui finit par lâcher de façon très rapide et manifestement une panne batterie complète avec une APU qui ne démarre pas (pas assez de charge, panne, ou manque de temps)
Une accumulation d’erreurs ou de pannes dans une situation stressante d’urgence avec dans ce scenario envisageable un très courte liste d’actions volontaire et/ou d’évènements accidentels pour conduire à la catastrophe.
- plus de charge batterie par l’alternateur
- batterie qui lâche

Un lien simulateur vers un scénario panne moteur, coupure du mauvais alternateur puis panne batterie
https://www.flightsim-corner.com/aller-plus-loin/737-800/circuit-electrique-b737-800/amp/

Otez moi d'un doute: il n'y a qu'une seule batterie sur ce piège?
Elle peut être déchargée à la fin d'un vol ?
La dernière batterie qui a lâché en vol doit être plus vieille que moi, je n'ai pas souvenir d'un tel évènement. Une batterie qui n'a pas la tension voulue est remplacée avant le vol, en principe, pour justement être sûr d'avoir un dernier secours électrique pendant suffisamment de temps.

Quant au décrabotage d'un IDG, je ne crois pas que ça fasse partie de la procédure de coupure d'un moteur en vol et un moteur, même coupé a bel et bien son IDG toujours entraîné quand il se pose. Bon, ma mémoire, peut-être?

@F-BHRU
Visiblement la batterie Aux. est en option si je me réfère à la liste des équipements que j'ai postée.
Je suis aussi étonné que toi.
Compte tenu qu'il s'agit d'un ancien avion de Ryanair, il est probable que cette option n'ait pas été choisie vu qu'ils comptaient même se passer des sièges pour faire voyager les passagers debout...
Je suis d'accord avec toi au sujet de la défaillance d'une batterie ainsi qu'au sujet du décrabotage IDG,
en revanche si le moteur a son coupe-feu tiré la génération est forcément perdue.
Si le moteur est simplement coupé et que le N2 continue à tourner je pense qu'on garde la génération.
Si je fais la comparaison avec le B777, après un point fixe moteur, lorsqu'on coupe, il ne faut pas oublier de basculer sur la génération APU au risque de se retrouver dans le noir, mais la perte n'est pas immédiate. Les Airbus possèdent un transfert automatique.

Question de béotien, mais qui a lu tous vos messages.
Dans quelles conditions est imposée une remise des gaz ? Qu'est ce qui la justifie ?
Est-il envisageable qu'un capteur défaillant ait amené à considérer la RDG impérative (par exemple croire que le train n'est pas sorti alors qu'il l'est)

@Bruno on est en phase. Effectivement, en cas d'incendie, la poignée coupe-feu coupe l'IDG car on ne compte pas le faire repartir. Mais en cas d'arrêt moteur intempestif, il faut garder à la tentative de redémarrage la possibilité de récupérer non seulement la poussée mais aussi toutes les autres fonctionnalités. Surpris que le design de base ne comporte qu'une batterie alors qu'il y a bien deux bus DC principales. Enfin, comme dit Boeing, là où on peut rabioter, on va pas se priver. Ce qui me surprendra toujours, c'est que sur un design vieux de 70 ans, on arrive a encore déterrer des hérésies comme celle-là.

Et bein c'est sans doute justement parce que le design est vieux de 70 ans qu'il y a ce lot d'"hérésies", non?

Je pense qu’on n’a pas fini de découvrir des irrégularités dans les certifications faites par Boeing.
Cet avion était à Ryanair avant cette compagnie. Pire rat que Ryanair ç’est difficile, mais il revendent leurs avion à d’autres compagnies qui ne valent pas mieux qu’eux!….avis à tous les passagers qui sont toujours prêts à payer le moins cher possible! Ça passe ou ça casse, un jour ça casse!

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En direct du cockpit du B777
https://www.youtube.com/user/LCAviator

Sauf à ce que les enregistreurs ne soient pas alimentés par les batteries. Après tout, ces batteries sont là en cas d'extrême urgence pour alimenter les organes vitaux... ce que ne sont pas les enregistreurs de vol. Sur 320, à la sortie de la RAT, le DFDR cesse d'enregistrer...

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Crash du Concorde: la loi de Murphy
http://perso.orange.fr/enperspective/

1) non visuel aux minimas
2) piste occupée
3) ordre ATC
4) composante vent traversier trop élévée compte tenu de la limitation avion
5) sortie des tolérances (axe, plan) en finale
6) avion non stabilisé (1000ft/sol ou500ft/sol) en fonction des conditions de vol

Le train est actionné en début d'approche finale (intersection du plan de descente)
si le train n'est pas sorti ou partiellement sorti, les tenues paramétres en finale (assiette/poussée/vitesse) ne sont pas validés) donc doute
dans le cas présent, ils devaient être stabilisés à 500ft/sol (VMC)
cela correspond à la trajectoire où ils initient le GO AROUND
vitesse/vario sont stabilisés et cohérents
déviation localizer par la droite?
A ce propos, je n'ai aucune info sur la composition de l'équipage
avec l'expérience, on peut préjuger de certains comportements

On n’a rien sur les 2 pilotes. Ils serait intéressant de connaître leur expérience professionnelle et leur planning, le nombres d’étapes déjà faites ce jour là et le nombre d’heurs de vol effectuées les 30 derniers jours…
En ce qui concerne la remise de gaz ça peut être une simple consigne compagnie et dans ce genre de compagnie, ne pas suivre une consigne ou une règle éditée, c’est la porte assurée. Les pilotes ne sont pas gérés du tout comme dans nos compagnies, il n’y a pas de report anonyme d’erreurs sans sanction à la clé mais plutôt des dénonciations….

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En direct du cockpit du B777
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oui, d'accord avec vous

mais un "GO AROUND" a un "cout financier" pour ses low cost s'il n'est pas justifié
Ils sont à vue à 500ft, on se pose et on traite les problémes
Maintenant, jeune OPL en AEL
ambiance "sud américaine" en poste
etc... j'ai des exemples
avec l'expérience, on détecte...

[quote="Cool Hand [url=http://www.crash-aerien.news/forum/viewtopic.php?p=702506#p702506][img]http://www.crash-aerien.news/forum/images/icons/misc/viewpost[/quote]
Sur 320, à la sortie de la RAT, le DFDR cesse d'enregistrer...[/quote]
Oui,car alimente par l'AC BUS1. Le CVR ( AC ESSBUS SHED ) reste alimenté.
Mais, ici, c'est un B737-800. Je vais essayer de me renseigner... Entre autres questions.

Très intéressante vidéo sur l'alimentation des enregistreurs de vol sur 737. Il semble se confirmer qu'ils ne sont pas alimentés par les batteries de secours :

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Bonjour les gars!!...

Que d'informations techniques et de pilotages succulentes glanées autour des conjectures!!...Ceci dit je me demande si on peut faire confiance aux autorités sud-coréennes pour leur transparence au niveau de la commission d'enquête et si on en aura des suites ou les résultats ne seront rendus publics qu'uniquement au niveau national...



C'est de là qu'on voit qu'il y a eu des combines bien étranges entre la FAA et Boeing pour la certification de ses appareils...Mais il en a été de même pour McDonnell Douglas et son DC10 avec le moteur n°2 enchassé dans le plan de gouverne de direction ou même le Concorde et ses nacelles couplant des moteurs côte à côte...Il y avait des dangers criants même pour le dernier des imbéciles ne comprenant pas l'aéronautique!!...



Je n'ai jamais pu me blairer ce O'leary et ses méthodes vaguement crapuleuses...



Effectivement la gestion des équipages par la compagnie joue un rôle important dans les accidents qui peuvent se produire...Je ne me rappelle plus chez quelles compagnies indonésiennes, l'une d'entre elle n'avait pas respecté le taux horaire maximal de vol pour ses équipages, et l'autre avait affecté un copilote avec un nombre d'heures de vol trop faible comme CDB sur 737, lesquels équipages avaient ensuite mal géré les incidents auxquels ils étaient confrontés et qui s'étaient transformés en crash...D'ailleurs pour ce qui est du nombre maximal d'heures de vol pour les équipages ya-t-il une norme internationale à respecter ou est-ce géré uniquement en interne chez chaque compagnie? De même pour les grades de copi/CDB par avions dans une flotte de l'ATR à l'A380(si dispos), normes internationales ou politique interne à chaque compagnie?

Pour ma part je me pose des questions:

-De quelle finesse dispose-t-on si juste après le décollage on subit un birdstrike sur les 2 moteurs? Y a-t-il des différences de comportement entre le B737 et l'A320? Si l'avion n'est pas à pleine charge(jusqu'à 60% de taux de remplissage des sièges) cela peut-il apporter un plus à son maintien dans les airs plus longtemps en vol plané?

-A partir de quelles vitesses les gouvernes de profondeurs et direction deviennent actives sur les 737/A320 et sur les bi-réacteurs gros porteurs? Y a-t-il encore plus de différences sur les A380/B747-8?