B744 a écrit:
je m'étais posé la question sur la raison de la réduction de la poussée du moteur droit, plutôt qu'une re-symétrisation par l'augmentation de régime du gauche(j'ai des doutes si le moteur était au ralenti ou complètement arrêté)...Dans le cas d'un arrêt complet demandé du moteur 1, la séquence de re-démarrage, appuyée si besoin de l'APU aurait-elle été trop lente?!...
Le
moteur gauche était sur ralenti, sinon le CDB n'aurait pas eu besoin de couper la pompe du circuit hydraulique bleu pour simuler la panne moteur...
De plus en cas d'arrêt complet, ce qui n'est pas nécessaire pour la démonstration, ils auraient dû effectuer les C∕L " ENG FAIL" et "ENG SHUT DOWN"...
Trop lente, beaucoup trop lente une mise en route , étant donné le temps disponible...
B744 a écrit:
comme çà qu'un pitch à 2.2° ne semble pas méchant,
Le trim qui était réglé à 0° à cabrer ( réglage mini) du décollage précédent, centrage 40,2 %, a été réglé à 2,2° à cabrer pour un centrage de 42% pour ce vol, alors que 2,2 UP , est plutôt un réglage pour un centrage de 31%, centrage plus en avant...
Un facteur contributif...
B744 a écrit:
Pour ce qui est du centrage, le nombre de pax embarqués mais également leurs emplacements en cabine(concentrés à l'avant ou l'arrière, ou sur les côtés gauche ou droite) peut-il jouer sur l'équilibre de l'appareil?
1 ingénieur + 3 observateurs, quel que soit leurs emplacements, c'est plus qu'insignifiant... Et ils étaient certainement tous à l'avant voire tous au cockpit.
B744 a écrit:
Peux tu m'en dire plus sur cette protection? Serait-ce une relance automatique de la poussée des moteurs?!...Si un moteur est inopérant ne se désactive-t-elle pas pour des raisons de dissymétrie poussée?
La protection ALPHA FLOOR se déclenche lorsque l'angle d'incidence dépasse un seuil fonction de la configuration avion, l'A/THR est automatiquement activée et commande la poussée TOGA, indépendamment de la position des manettes.
L'ALPHA FLOOR est, en effet, inhibée en cas de panne d'un réacteur avec les volets sortis.
B744 a écrit:
Qu'est ce que le mode ALT CSTR?
ALT cible d'altitude sélectée FCU,
ALT CSTR ( pour "contrainte") cible d'altitude
programmée dans le FM.
B744 a écrit:
Si la V/S est protégée la puissance réacteur est donc régulée automatiquement pour cadrer avec les nouveaux paramètres de sécurité
Au décollage,
en cas de panne moteur le FM ( mode SRS) va chercher la vitesse V2 ou conserve la vitesse atteinte au moment de la panne.
Si la vitesse chute sous V2 (?) en ALT*, quand VLS, (
vitesse minimale sélectable = 1,13 VS1g et non 1,3 comme indiqué par erreur précédemment) est atteinte, les protections internes de vitesse
réduisent la V/S et
VLS devient alors la cible de référence , c'est à dire vitesse
minimale ; l'avion ne passera pas en dessous de VLS, et réduisant la V/S, va plutôt ré-accélérer vers V2, puis Green Dot, etc
sans réduction automatique de poussée.
B744 a écrit:
(une petite précision:les automanettes sont bien indissociables du PA en action, pas comme sur l'A310 où les pilotes pouvaient déconnecter les 2ndes pour laisser le 1er actif)?...
Sur Airbus, les A/THR ( "auto-poussée") peuvent être dissociées de l'AP/FD...
On peut piloter:
AP/FD ON - A∕THR ON, ce qui se fait généralement ...
AP/FD OFF - A/THR ON, certaines compagnies l'interdisent...
AP/FD OFF - A/THR OFF, préconisé en pilotage manuel avec ou sans FD...
AP/FD ON - A/THR OFF
possible, mais uniquement sur panne d'A/THR, sinon interdit ! (Utilisation particulière trop consommatrice de ressource équipage.)
B744 a écrit:
...Pour l'ergonomie cockpit je pense qu'il s'agissait de la disposition des boutons-poussoirs sur l'overhead qui devait "permettre une accessibilité intuitive" dans des situations de forte pression(incidents techniques)...
C'est ce que je disais, changer la disposition de p/b, ne change rien de fondamental au système... Et si l'usage montre que c'est préférable sans le remettre en cause ...
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