Matériel de "bricoleurs"

Procédure de test de direction du train d'atterrissage central (BGS) en cours sur un Airbus A380 lors d'une opération de maintenance au sol.

Les commandes de direction sont appliquées et transmises au train d'atterrissage central, démontrant ainsi le mouvement coordonné de ce dernier en réponse aux commandes de direction de la roue avant.

aviationkidd310

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https://youtu.be/LOi5o7P8kdk

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Remplacement de l'ampoule d'éclairage d'aile d'un Boeing 737.

Franchement, c'est pas compliqué. Il vous faut juste une plateforme pour accéder correctement au bloc optique. Une fois en place, retirez le bloc et vous aurez un accès dégagé à l'ampoule. Remplacez-la, faites l'opération en sens inverse pour la repose, et voilà ! Un petit test de fonctionnement et c'est bon. Remplacée, testée, fonctionnelle.

Le froid était supportable cette fois-ci, et la neige a même ajouté une touche agréable à la tâche. Un de ces travaux d'hiver où les conditions sont idéales et où tout se déroule sans accroc. S'il avait fait plus froid, on l'aurait reporté sans hésiter. Savoir s'arrêter, c'est aussi une question de bon entretien.

Tâche simple, exécution impeccable, et une autre petite victoire sur la rampe.

Par ig/only_fancowl

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"Ceux qui ne veulent pas raisonner sont des bigots, ceux qui ne le peuvent pas sont des imbéciles et ceux qui n'osent pas sont des esclaves." Lord Byron.

Remplacement des joints d'amortisseur:
Le souvenir de grands moments...
Sur B747 nous faisions différemment de ce qui est montré en vidéo.
On voit que l'extraction de la bague avec ses joints est un moment difficile.
Pour éviter de devoir sortir la tige du fût,on déposait l'axe de boggie puis on re-pressurisait l'amortisseur lentement jusqu'à ce que la bague sorte sous pression en prenant soin d'enrouler de la corde à la base de la partie chromée afin d'amortir l'extraction ...et tout le monde se planquait pour éviter la douche d'Univis. Ensuite les joints étaient passés par la base de la tige à grand renfort de vaseline. Pas facile mais ça marchait bien.
Sur A340, on était obligé de vériner l'avion à une hauteur invraisemblable pour sortir la cartouche du fût.
Mais c'était généralement Messier-Dowty qui se chargeait du remplacement. Ils avaient une équipe dédiée qui intervenait partout dans le monde. Je l'ai fait à Orly mais aussi à Maurice dans les hangars de Plaisance avec les Paille en Queue qui chantaient au dessus de nos têtes.

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Tout homme qui fait quelque chose a contre lui ceux qui voudraient faire la même chose, ceux qui font le contraire, et l'immense majorité de ceux qui ne font rien.

bruno7 a écrit:

Cà ne date pas d'hier, mais il existe(ait) sur les bagues des "joints de rechange" en cas de fuite trop massive. Il était bien rare que le procédé fonctionne... affaire vécue...

"Remplacement d'un moteur GEnx !

Il y a quelques semaines, je vous ai annoncé dans mes stories que je procédais au remplacement d'un moteur GEnx sur un Boeing 787. J'avais promis de réaliser une vidéo plus détaillée avec des commentaires, et la voici ! Malheureusement, je n'ai pas pu filmer toutes les étapes du remplacement, mais j'espère que cette vidéo vous donnera un bon aperçu de la procédure."

vidéo : nextgenerationmechanic

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Oui, je confirme. La plupart du temps les joints en attente étaient pires que les joints actifs.
Il n'y a que sur Airbus que l'activation des joints "spare" était efficace.

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Tout homme qui fait quelque chose a contre lui ceux qui voudraient faire la même chose, ceux qui font le contraire, et l'immense majorité de ceux qui ne font rien.

Le générateur d'entraînement intégré (IDG) convertit l'énergie mécanique de la boîte de vitesses du moteur en énergie électrique à fréquence constante pour l'avion.

Malgré les variations du régime moteur, l'IDG fournit une sortie stable (généralement 115 V / 400 Hz), ce qui est essentiel pour tous les systèmes électriques des aéronefs.

Lors du remplacement d'un groupe de distribution d'accessoires (IDG), il convient de porter une attention particulière à l'intégrité du système de lubrification, à l'engrènement correct des cannelures, aux valeurs de couple et au câblage de sécurité. Le débranchement et le rebranchement corrects des interfaces électriques, les contrôles d'étanchéité et les essais de fonctionnement après installation sont indispensables pour garantir la fiabilité et prévenir tout dommage secondaire au groupe de distribution d'accessoires.

Un groupe électrogène de secours (IDG) en bon état de fonctionnement est essentiel pour la redondance électrique, la fiabilité des opérations de vol et la sécurité globale des aéronefs.

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Au cas où vous ne l'auriez jamais vu, voici à quoi ressemble un 737 lorsqu'il subit des contrôles approfondis:

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Remplacement du chargeur de batterie d'un Boeing 737.

Qu'il s'agisse d'un entretien programmé ou d'un problème imprévu, il arrive que les chargeurs de batterie doivent être remplacés. C'est une opération simple, mais il ne faut pas la bâcler.

Assurez-vous toujours que tous les disjoncteurs concernés sont bien coupés. Il y a une tension importante qui circule dans ces câbles.

Le manuel de maintenance est toujours à portée de main en cas de besoin. Procédez à l'installation, effectuez les tests, vérifiez que tout est conforme, et voilà, l'avion est opérationnel et prêt à décoller.

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Tellement vrai...mais alors...tellement...