On reparle d'un A220 allongé dans la presse , son lancement pourrait être annoncé lors du prochain salon de Farnborough l'été prochain.

https://thetravelersclub.boardingarea.c ... nocouloir/
https://www.usinenouvelle.com/aero-spat ... LCYMY.html

Le premier A350 ultra-long-courrier de la compagnie australienne Qantas est sorti de l'assemblage dimanche 12 avril 2026 sur le tarmac toulousain, franchissant une étape décisive vers ce qui pourrait devenir le vol commercial le plus long du monde.

Un avion pas tout à fait comme les autres a fait son apparition, dimanche 12 avril 2026, sur le tarmac de l'usine Airbus de Toulouse-Blagnac (Haute-Garonne). Immatriculé F-WZNK, cet Airbus A350-1000ULR est le premier exemplaire d'une flotte de 12 appareils commandés par la compagnie australienne Qantas dans le cadre de son ambitieux projet Sunrise.

Moteurs Rolls-Royce Trent XWB-97, ailes, fuselage, train d'atterrissage : l'appareil est sorti entièrement assemblé des chaînes de montage toulousaines. Il entrera prochainement dans une phase intensive de contrôles au sol, avant un programme d'essais en vol de deux mois, pour une livraison prévue avant la fin de l'année et des vols commerciaux dès début 2027.

Le pari que veut tenir Qantas est simple : relier Sydney à Londres-Heathrow, à Paris ou New York-JFK sans la moindre escale, soit près de 10.000 miles nautiques avalés en environ 22 heures de vol. Pour y parvenir, les ingénieurs ont installé à l'arrière de l'appareil un réservoir supplémentaire de 20.000 litres de carburant, permettant de gagner jusqu'à quatre heures sur les trajets actuels avec escale et de s'affranchir des correspondances traditionnelles au Moyen-Orient.

Qui dit vol de 22 heures dit cabine entièrement repensée. L'A350 de Qantas n'accueillera que 238 passagers, loin des 350 sièges des configurations classiques, pour offrir davantage d'espace à chacun. Près de 40 % de la cabine seront réservés aux classes supérieures. À bord, un espace bien-être incitera les voyageurs à se dégourdir les jambes, tandis qu'un éclairage adapté aux rythmes circadiens cherchera à atténuer les effets du décalage horaire. Le Wi-Fi haut débit sera quant à lui accessible gratuitement pour tous.

Le nom du projet, Sunrise, n'a pas été choisi au hasard. Il fait écho à une page glorieuse de l'histoire de Qantas : pendant la Seconde Guerre mondiale, les équipages de la compagnie ralliaient l'Australie au Sri Lanka, alors appelé Ceylan, à bord d'hydravions Catalina, lors de traversées si longues qu'ils assistaient à deux levers de soleil en un seul voyage. En hommage à ces pionniers, chacun des 12 A350 de la flotte portera le nom d'une étoile. Celui du tout premier appareil devrait être dévoilé d'ici la mi-2026.

Annoncé dès 2017, le projet a failli ne jamais voir le jour. La pandémie de Covid-19, puis les difficultés persistantes dans la chaîne d'approvisionnement d'Airbus, ont repoussé l'échéance année après année. Près d'une décennie de patience aura donc été nécessaire avant de voir cet appareil rouler sur le tarmac toulousain.

Confronté à des pénuries de moteurs Pratt & Whitney, le groupe n’est pas parvenu à tenir ses objectifs de livraison, et voit son chiffre d’affaires reculer de 7% par rapport à la même période l’année dernière.

L’avionneur européen Airbus est pénalisé au premier trimestre par de faibles livraisons d’avions commerciaux, qui pèsent sur ses comptes, tandis que son concurrent américain Boeing, en phase de redressement, signe les livraisons record. Les faibles livraisons d’avions commerciaux d’Airbus dues aux pénuries de moteurs Pratt & Whitney ont fait chuter le bénéfice net de l’avionneur européen de 26% à 586 millions d’euros au premier trimestre, selon les résultats publiés mardi.

Le chiffre d’affaires s’est établi à 12,65 milliards d’euros, en recul de 7% par rapport à la même période de l’année dernière. Ces résultats «reflètent un niveau plus faible de livraisons d’avions commerciaux et une solide performance de notre division Defense and Space», a déclaré le patron d’Airbus Guillaume Faury cité dans un communiqué en soulignant «la pénurie de moteurs Pratt & Whitney».

Depuis le début de l’année, Airbus n’a livré que 114 avions commerciaux contre 143 pour Boeing. L’an dernier l’écart s’est resserré au sein du duopole sur le terrain des livraisons, mais l’américain a pris l’avantage sur les commandes. Le bilan des livraisons des avionneurs est toujours scruté de près, car il préfigure les résultats financiers, les compagnies aériennes acquittant la majorité du prix d’achat lorsqu’elles reçoivent leurs appareils.

La trésorerie d’Airbus s’est également nettement dégradée au premier trimestre. La trésorerie disponible consolidée avant financement des clients s’est établie à -2,485 milliards d’euros contre -310 millions d’euros il y a un an «reflétant principalement le faible niveau de livraisons d’avions commerciaux». Sur la famille A320, la mieux vendue d’Airbus, «Pratt & Whitney reste le principal facteur limitant du rythme de montée en cadence, avec un impact sur 2026 et 2027», prévient Airbus.

Succès de la branche défense

En conséquence, l’entreprise maintient sa prévision d’un rythme de production de cette famille d’avions compris entre 70 et 75 avions par mois d’ici la fin 2027, objectif revu à la baisse en février contre 75 auparavant. Au cours de l’Assemblée générale le 14 avril, Guillaume Faury a également souligné que le problème de qualité des panneaux de l’A320 en décembre aurait «un impact résiduel» sur les livraisons «sur le premier semestre».

Les mauvaises performances côté avions commerciaux sont toutefois contrebalancées par le succès de la branche défense. Le chiffre d’affaires dans ce domaine a progressé de 7% à 2,8 milliards d’euros. «Dans la défense, notre priorité reste de répondre à la demande mondiale en augmentant la production sur l’ensemble de notre portefeuille de produits et de services. Dans ce contexte, nos perspectives pour 2026 restent inchangées», a souligné Guillaume Faury.

L’avionneur, qui emploie près de 170.000 personnes dans le monde, compte toujours livrer un nombre record de 870 avions commerciaux en 2026, soit plus que la meilleure année, en 2019, avant la pandémie du Covid (863 appareils). Le carnet de commandes d’Airbus affiche 9.037 appareils, soit plus de dix ans de production au rythme actuel.

SWISS a commencé à « cannibaliser » deux de ses neuf Airbus A220‑100, qui seront démantelés pour fournir moteurs et pièces de rechange à sa flotte d’A220‑300, sur fond de crise persistante des moteurs Pratt & Whitney GTF. Cette décision s’inscrit dans une stratégie plus large de SWISS visant à maintenir la capacité de son réseau tout en gérant les indisponibilités prolongées de moteurs qui immobilisent une partie de sa flotte monocouloir.

SWISS démonte deux A220‑100 pour sauver sa flotte A220‑300

Swiss International Air Lines (SWISS) va retirer définitivement deux de ses Airbus A220‑100 pour les démonter et récupérer leurs moteurs et pièces au profit de ses A220‑300, plus capacitaires et plus rentables. Les deux appareils concernés, immatriculés HB‑JBD et HB‑JBC, livrés en 2016 alors que le programme s’appelait encore Bombardier CSeries, sont stationnés à Toulouse‑Francazal depuis janvier et ne revoleront pas. « En démontant ces deux appareils, nous sécurisons spécifiquement des composants pour notre propre usage », a expliqué un responsable de SWISS cité par Aviation Week.

La compagnie avait déjà annoncé qu’elle allait retirer temporairement du service l’ensemble de ses neuf A220‑100 pendant au moins 18 mois, les utilisant comme réservoir de moteurs pour garantir la disponibilité de sa flotte d’A220‑300, qui compte 21 exemplaires configurés à 145 sièges. SWISS précise ne pas avoir encore tranché le sort à long terme des A220‑100, mais concentre à court terme ses moyens techniques et financiers sur la version la plus grande, jugée plus intéressante en termes de coûts unitaires et de stabilité opérationnelle.

Moteurs Pratt & Whitney GTF sous pression mondiale

Derrière ce choix se trouve la crise de fiabilité des moteurs Pratt & Whitney PW1500G, la version du moteur GTF qui équipe l’Airbus A220, ainsi que du PW1100G installé sur les A320neo de SWISS. Ces propulseurs souffrent notamment d’usure prématurée de certaines pièces et de phénomènes de corrosion liés à des défauts de production, entraînant des visites atelier plus fréquentes et plus longues que prévu, et une pénurie mondiale de moteurs de rechange.

« Ce n’est pas un problème de sécurité, mais un effort constant à gérer », rappelait à l’automne 2025 Dennis Weber, directeur financier de SWISS, en annonçant la mise au sol de tous les A220‑100 pour environ un an et demi. La compagnie indique aujourd’hui que quatre de ses A320neo sont également immobilisés pour cause de moteurs GTF indisponibles, illustrant la portée systémique de cette crise dans son réseau court‑ et moyen‑courrier. À l’échelle mondiale, jusqu’à un quart des appareils équipés de moteurs Pratt & Whitney GTF seraient temporairement cloués au sol, contraignant les compagnies à revoir plans de flotte et programmes de maintenance.

Un arbitrage économique entre A220‑100 et A220‑300

Sur le plan industriel, SWISS privilégie clairement l’A220‑300, dont la capacité plus élevée permet de diluer les coûts fixes et d’améliorer la rentabilité par siège dans un contexte de ressources moteurs limitées. En réaffectant les PW1500G des A220‑100 aux -300, l’entreprise cherche à maintenir un nombre maximum d’appareils en ligne tout en réduisant le besoin de moteurs neufs ou d’échange standard, dont les délais d’approvisionnement restent tendus.

Selon SWISS, les sept autres A220‑100 encore officiellement dans la flotte seront progressivement retirés du service et placés en stockage pour une durée minimale de 18 mois, trois d’entre eux étant déjà stationnés à Toulouse‑Francazal. L’horizon temporel de ces immobilisations laisse entendre que la normalisation des capacités de maintenance chez Pratt & Whitney prendra encore plusieurs années, ce qui incite les compagnies à envisager des solutions structurelles plutôt que des ajustements ponctuels.

Un cas emblématique des défis des motoristes

L’A220 est l’un des piliers du réseau européen de SWISS, qui exploite au total 30 appareils de ce type (neuf A220‑100 et 21 A220‑300) pour desservir des routes à la demande fluctuante et vers des aéroports parfois contraints. Le fait que la compagnie accepte de démanteler des avions livrés il y a moins de dix ans illustre le poids économique des problèmes moteurs et la difficulté à concilier fiabilité, performance environnementale et coûts de maintenance.