Iceman 29 a écrit:

Il s'était dit à l'époque, que les services de maintenance de AA avaient trouvé une méthode plus rapide pour les remplacements des réacteurs placés sous les ailes, en démontant moteur ET pylône, et que les fixations des dits pylônes n'étaient pas conçus pour çà... De plus, ces opérations étaient effectuées à l'aide d'élévateurs à palettes. Evidemment, cette procédure n'était pas validée par Douglas.
Et ensuite, plusieurs attaches de pylônes sur DC-10 avaient été trouvées endommagées.

Tous les Airbus que je connais (du 320 au 380) donc pas l'A300 sont conçus comme suit, avec 4 maillons à l'avant et une double ferrure triangulaire à l'arrière, accrochée à une ferrure à rotule.La poussée est transmise par un "spigot" qui pénètre dans une énorme rotule.
Pour en avoir décroché quelques unes, je te garantie que ça n'est pas du cochonium appauvri. Tout est en titane (ce qui n'est pas le cas sur le B747 et certainement pas non plus sur le MD11)
J'ai trouvé une seule fois un défaut : une rondelle frein anti-rotation de la rotule arrière dont la languette avait cassé .



Seul le 350 est différent au niveau de son attache arrière:
A350





Bien sûr que ça n'est pas la procédure. De plus reposer l'ensemble avec un Clark signifie de facto qu'aucun peson ne permet de lire la charge qu'on applique sur l'ensemble lors de la repose.

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Tout homme qui fait quelque chose a contre lui ceux qui voudraient faire la même chose, ceux qui font le contraire, et l'immense majorité de ceux qui ne font rien.

En effet, merci pour les dessins. C'est bien comme ça depuis le début, A300, A310, 300-600, ironie du sort pour Douglas.
On ne voit pas la ferrure qui pose problème, c'est celle qui est en dessous des ferrures triangulaires. C'est en fait la paroi arrière du mât.

Bon on a l'explication finale: Rupture de l'atache arrière du moteur gauche, bascule par dessus l'aile comme toujours dans ce cas. Le 1 et/ou l'incendie de l'aile viennent polluer le moteur de dérive qui pompe et on est en N-2, le reste est inévitable.

Et effet gyroscopique du moteur au moment de l'augmentation d'incidence à la rotation, qui le fait passer sur le coté droit de la piste.

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Une autre vidéo prise du bout de piste.

"L'avion n'a atteint que 9 mètres d'altitude avant de s'écraser et de prendre feu en percutant plusieurs bâtiments d'entreprises, tuant 14 personnes — dont les trois membres d'équipage — et en blessant 23 autres."

https://youtu.be/RsLuage4DXg

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Une des victimes blessées au sol est décédée le 25 décembre à l'hôpital des suites de ses blessures.

La victime était un homme qui travaillait dans des bureaux situés au rez-de-chaussée d'une entreprise.

Ce qui porte le bilan à 15 décès.

LOUISVILLE, Ky. (AP) — Un immigrant cubain qui avait bâti une nouvelle vie en travaillant dans une casse du Kentucky est décédé le jour de Noël des suites de graves brûlures subies lors du crash d'un avion cargo UPS le mois dernier , portant le nombre de morts à 15, ont indiqué les autorités.

Alain Rodriguez Colina se trouvait au sol lorsque l'avion, chargé de carburant pour un vol vers Hawaï, s'est écrasé sur des commerces après son décollage de l'aéroport de Louisville, explosant dans une gigantesque boule de feu . Le gouverneur Andy Beshear et le maire de Louisville, Craig Greenberg, ont confirmé son décès sur les réseaux sociaux.

« Que la mémoire d'Alain soit une bénédiction », a déclaré le maire jeudi soir.

https://apnews.com/article/ups-plane-cr ... b74e0fde43

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Le NTSB indique désormais qu’un palier de support moteur de 7,6 cm (3 pouces) a cédé lors de l’accident d’un MD-11F d’UPS survenu en novembre à Louisville. Cette pièce avait été signalée dans une alerte de Boeing adressée aux compagnies aériennes en 2011.

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Pour la première fois, le NTSB a publié une vidéo de sécurité de l'accident fatal du Boeing MD-11F d'UPS à Louisville en novembre dernier.

La vidéo montre le moteur gauche se détachant de l'aile après la défaillance catastrophique du support moteur arrière.





Le 4 novembre 2025, vers 17h14, heure normale de l'Est, le vol 2976 d'United Parcel Service (UPS), un Boeing (McDonnell-Douglas) MD-11F immatriculé N259UP, a été détruit après avoir percuté des bâtiments et le sol peu après son décollage de la piste 17R de l'aéroport international Muhammad Ali de Louisville, dans le Kentucky. Les trois membres d'équipage à bord et onze personnes au sol ont été tués. Vingt-trois autres personnes au sol ont été blessées.

Cette animation illustre la structure de fixation des moteurs aux ailes du MD-11F et présente les conclusions de l'enquête relative à la séparation du moteur gauche.

L'animation commence par une vue extérieure d'un MD-11 d'UPS, montrant deux moteurs montés sous les ailes et un moteur monté sur la queue. Le pylône de fixation du moteur gauche à l'aile est mis en évidence en bleu.

La vue se poursuit avec la structure interne du pylône. Le cadre du pylône est fixé à l'aile en trois points :

• la fixation arrière, située à l'arrière de la structure,

• la fixation avant, située près du centre, et

• le dispositif de poussée, positionné derrière la fixation avant.

Un modèle tridimensionnel de la fixation arrière est ensuite présenté pour illustrer sa géométrie : une structure triangulaire avec des pattes de fixation avant et arrière sur sa partie supérieure. L'animation montre comment la fixation arrière se connecte à la chape d'aile, sur l'intrados de celle-ci. Les pattes avant et arrière s'emboîtent dans la chape.

La visserie de la fixation arrière est ensuite illustrée. Elle comprend un boulon, un écrou, une bague et une collerette de retenue. Un graisseur externe sur la bague est relié aux canaux de lubrification internes.

La vue se poursuit avec le palier sphérique logé entre les pattes avant et arrière. Le roulement est constitué d'une bille sphérique logée dans une bague extérieure monobloc épousant la forme de la bille. Une vue en coupe montre la rotation de la bille à l'intérieur de la bague extérieure lors de la flexion de la structure en fonctionnement normal.

Des flèches mettent en évidence les rainures des surfaces intérieure et extérieure, ainsi que les trois orifices de lubrification.

La vue passe ensuite à une coupe de la bague extérieure, qui présente une rainure de 6,35 mm (¼ pouce) de large sur sa circonférence pour faciliter la distribution de la graisse. L'image montre des lignes représentant les fissures de fatigue qui se sont propagées depuis les angles avant et arrière de la rainure ; ces lignes sont colorées : rouge à l'angle avant et jaune à l'angle arrière. Un agrandissement à gauche montre la propagation des fissures vers l'extérieur au fil du temps, à travers l'épaisseur de la bague extérieure.

L'animation illustre la séparation de la bague extérieure en deux morceaux le long du plan des fissures de fatigue partant de l'angle avant de la rainure de lubrification. La séparation de la bague extérieure est à nouveau illustrée en perspective, le roulement étant logé dans les pattes de fixation, afin de montrer comment les fragments de la bague extérieure ont pu se déplacer à l'intérieur de ces dernières.

Cette séparation a engendré une contrainte anormale sur les pattes de fixation. La séquence suivante présente des lignes représentant des fissures de fatigue apparues dans les alésages des pattes avant et arrière. Les lignes rouges indiquent la propagation des fissures côté intérieur, et les lignes jaunes côté extérieur. Les fissures se sont propagées vers l'extérieur à travers les pattes de fixation, la rupture complète se produisant côté intérieur, suivie de la déformation des pattes et de leur rupture complète côté extérieur.

Un graphique en deux dimensions illustre ensuite comment la séparation de la fixation arrière du pylône gauche a permis au moteur de pivoter autour de la fixation avant. Cette rotation a entraîné la rupture de la fixation avant et le détachement du moteur de l'avion.

Enfin, une vidéo de surveillance de l'aéroport est présentée à la moitié de sa vitesse réelle. Les images capturent l'avion pendant la rotation au décollage et montrent le pylône gauche et le moteur se séparant d'un seul bloc peu après le décollage.

https://www.ntsb.gov/investigations/Pag ... MA024.aspx

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Plus de détails sur le swap de MD-11 dont on avait parlé à l'époque:

Nouvelles conclusions du NTSB ajoutent un contexte clé à l'accident du vol 2976 UPS MD-11F (4 nov. 2025, Louisville).

L'équipage était initialement programmé pour opérer le vol SDF–HNL sur l'avion N260UP (un autre MD-11F), avec un équipage de trois personnes en raison du long vol de plus de 9 heures. Lors des vérifications pré-vol, une fuite de carburant a été découverte sur N260UP, et la maintenance l'a jugé non conforme aux normes de navigabilité, obligeant un échange d'avion.

Après un délai d'environ deux heures pour examiner un nouveau plan de vol, l'équipage a été réaffecté à N259UP (l'avion accidenté), qui a été alimenté en carburant et dépêché pour la mission. Les enquêteurs notent que le changement opérationnel s'est produit peu de temps avant le départ.

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Pas d'audio, mais la transcription du texte de l'accident du MD-11 synchronisée avec la reconstitution à l'aide de l'enregistreur de données.

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A propos du crash similaire du Dc-10, le 25 mai 1979:

Le NTSB a ensuite découvert que la catastrophe du DC-10 N110AA avait commencé des semaines avant l'accident du vol AA191, lors d'une procédure de maintenance à l'usine d'American Airlines à Tulsa.

McDonnell Douglas avait recommandé de retirer le moteur et le pylône séparément, mais American, Continental et United ont utilisé un raccourci plus rapide en les retirant ensemble pour gagner du temps et des heures de main-d'œuvre.

Lors de la maintenance sur l'avion du vol 191, un léger désalignement du chariot élévateur a coincé le pylône contre l'aile, créant une petite fissure structurelle qui est passée inaperçue.

Au cours des 8 semaines suivantes, la fissure s'est agrandie à chaque cycle de vol jusqu'à ce que le pylône cède enfin lors de la rotation au décollage, provoquant le détachement complet du moteur de l'aile.

Des inspections de la flotte par la suite ont révélé des dommages similaires sur d'autres DC-10.

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Vidéo interessante d'un pylône de moteur de MD11. Ca tient pas à grand chose..

"Ceci est le pylône de moteur MD-11 en cours d'installation par l'atelier des Structures."
Film: Oh Gee

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