"Quatre vertes": les voyants GO LIGHTS du Concorde, ou l'art de résumer la poussée en une couleur.Par François Negroni.
Chaque décollage du Concorde commençait par un compte à rebours silencieux. À l'instant où le commandant poussait les quatre manettes en butée, le mécanicien navigant déclenchait ses chronomètres et ses yeux commençaient une lecture systématique du panneau moteur : N2, N1, fuel flow, EGT, AREA. Douze secondes plus tard, les réacteurs atteignaient leur régime, les réchauffes s'allumaient, les indications AREA entraient dans le secteur blanc. Le mécanicien annonçait alors "quatre réchauffes". Mais la séquence n'était pas terminée. À 100 kt, un dernier contrôle venait résumer en un regard ce que tous les cadrans disaient séparément : les quatre voyants verts GO. L'annonce "quatre vertes" signifiait que l'avion pouvait voler. Son absence pouvait signifier qu'il ne le devait pas.
Un voyant, quatre paramètres
Le principe du voyant GO tenait en une idée simple et redoutablement efficace. Un seul voyant vert par réacteur intégrait simultanément la surveillance de quatre paramètres distincts : la présence effective de la réchauffe, la position de la tuyère secondaire dans sa plage normale de 18 à 24 degrés, le débit carburant (fuel flow), et la pression P7 en sortie de compresseur haute pression. Si l'un quelconque de ces quatre paramètres sortait de sa plage, le voyant s'éteignait. Le mécanicien n'avait pas besoin de croiser mentalement quatre aiguilles sur quatre cadrans : il lisait quatre voyants d'un seul coup d'œil, et la réponse était binaire. Vert, ou pas vert.
Ce n'était pas de la simplification. C'était de la compression d'information. Les quatre paramètres surveillés formaient ensemble la signature d'un Olympus 593 délivrant sa pleine poussée de décollage avec réchauffe. Si la réchauffe n'avait pas pris, le voyant s'éteignait. Si la tuyère s'était placée hors de sa plage nominale, le voyant s'éteignait. Si le débit ou la pression trahissait une anomalie interne, le voyant s'éteignait. Il n'y avait pas d'ambiguïté à interpréter, pas de tendance à jauger, pas de valeur limite à se rappeler. Le système avait déjà décidé pour le mécanicien que quelque chose n'allait pas. Restait à décider quoi faire.
La logique de décision à trois paliers
C'est dans l'arbre de décision qui suivait l'extinction d'un voyant que le système révélait toute sa subtilité. Le manuel distinguait trois situations :
Premier cas : un seul voyant éteint, mais les paramètres individuels restent normaux, le N2 est aligné sur les trois autres réacteurs et l'indicateur AREA est dans le secteur blanc de réchauffe. Le mécanicien annonçait "trois vertes, poussée disponible", et le décollage se poursuivait. Le voyant avait menti, ou plus exactement son circuit avait défailli, pas le moteur.
Deuxième cas : un seul voyant éteint avec des paramètres anormaux. L'annonce devenait "panne réacteur X". Le moteur ne délivrait pas sa poussée, et c'était la procédure de panne moteur au décollage qui prenait le relais, avec sa propre logique d'interruption ou de poursuite selon que l'on était avant ou après V1.
Troisième cas : plus d'un voyant éteint. L'annonce était la même, "panne réacteur X", sans chercher à discriminer davantage. Deux moteurs suspects sur quatre, c'était un avion qui ne décollait pas.
Préserver le voyant à tout prix
Un détail enfoui dans la check-list "position anormale tuyère secondaire" révèle à quel point l'équipage comptait sur ce voyant unique. Si au roulage une tuyère secondaire se trouvait hors de sa plage normale de 18 à 24 degrés, le décollage restait autorisé à condition que la position demeure entre 10 et 27 degrés, moyennant les restrictions de performances prévues. Mais la tuyère hors plage allait éteindre le voyant GO du réacteur concerné, puisque la position de tuyère était l'un des quatre paramètres surveillés. L'équipage aurait alors perdu la surveillance des trois autres paramètres sur ce moteur, précisément au moment où il en avait le plus besoin. La solution prescrite par le manuel était élégante : tirer le disjoncteur du BUCKET CONT UNIT SUP du réacteur incriminé. Le manuel précise sans détour la raison de cette action : "conserver l'activation de la lampe GO sur le réacteur incriminé." En retirant du circuit la seule entrée fautive, on rendait au voyant sa capacité de surveiller la réchauffe, le débit et la P7. On acceptait la panne connue pour ne pas perdre la vigie des pannes inconnues.
Un système pensé pour le temps qui manque
Le décollage du Concorde était l'un des plus rapides de l'aviation civile. Avec la réchauffe, la distance de roulement avant la rotation était courte et la vitesse augmentait très vite. Entre l'avancement des manettes et le passage de V1, le mécanicien devait vérifier l'allumage de quatre réchauffes, le comportement de seize paramètres moteur, la limitation N1 du réacteur 4 et sa levée à 60 kt, les voyants TYRE et SYSTEM, et enfin les voyants GO LIGHTS à 100 kt. Le tout en surveillant le panneau central d'alarme dont les voyants avaient été inhibés pour ne pas distraire l'équipage avec des alertes secondaires. Le bouton INHIBIT était d'ailleurs enfoncé juste avant le lâcher des freins.
Le voyant GO était la réponse des concepteurs à cette compression du temps. Plutôt que de demander au mécanicien de balayer quatre cadrans par réacteur, soit seize lectures, à un moment où la piste défilait sous l'avion et où chaque seconde rapprochait de V1, ils avaient tout condensé en quatre voyants verts. Et plutôt que de laisser l'interprétation au jugement de l'homme sous pression, ils avaient câblé la décision dans la logique du circuit : vert signifiait conforme, éteint signifiait anomalie. Le mécanicien n'avait plus qu'à discriminer entre une extinction isolée et une extinction multiple, et à croiser avec les paramètres pour distinguer la panne réelle de la fausse alarme.
L'écho d'une philosophie
Cette approche n'a rien de trivial. Dans les cockpits modernes, la question de l'intégration des alarmes reste l'un des grands sujets de l'ergonomie cognitive. Les glass cockpits de l'A320 ou du 787 affichent des messages textuels hiérarchisés par couleur et par priorité, avec une logique comparable mais bien plus abstraite. Le voyant GO du Concorde incarnait la même intention par un moyen radicalement différent : non pas un message à lire, mais une lumière à voir. Non pas un diagnostic à comprendre, mais un état à constater. C'était de l'ergonomie analogique portée à son meilleur, conçue pour un moment où le cerveau humain n'a ni le temps de lire, ni la capacité de calculer, mais conserve intacte sa faculté de percevoir une absence de lumière dans une rangée de quatre.
Les réchauffes fournissaient la poussée. Les tuyères la canalisaient. Le débit et la pression témoignaient de la santé du moteur. Et quatre voyants verts résumaient tout cela dans un mot que le mécanicien prononçait avant chaque envol, un mot qui autorisait la suite : "quatre vertes".
Sources :
Les paramètres surveillés par le voyant GO (réchauffe, position tuyère secondaire 18-24 degrés, fuel flow, P7) et sa qualification de rappel figurent aux procédures normales de roulage et décollage (TU 02.01.31). La séquence complète du décollage, l'annonce "quatre réchauffes", le contrôle à 100 kt, l'arbre de décision à trois paliers (trois verts poussée disponible, panne réacteur X, voyants GO multiples éteints), la limitation N1 du réacteur 4 à 88 % levée à 60 kt, et l'inhibition du système central d'alarme avant le lâcher des freins proviennent des procédures normales avant décollage et décollage (TU 02.01.32 et 02.01.33). Le détail de la MEL applicable au TAKE OFF MONITOR (voyant GO et voyant <bip>) et la mention du tirage du disjoncteur de tuyère secondaire pour préserver l'activation de la lampe GO figurent respectivement à la MEL item 77-01 et à la check-list position anormale tuyère secondaire (TU 04.02.36). L'ensemble provient du Manuel d'utilisation Concorde d'Air France, révisions de 2001 à 2003.
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