C'est le plus court des Boeing moyen-courriers 737 de la nouvelle génération, mais son homologation officielle a battu des records de longueur. Plus de huit ans après son premier vol, le 737 MAX 7 de Boeing a enfin décroché son indispensable sésame, sa certification fédérale, et devrait pouvoir enfin entrer en service en 2027.

Cette « approbation reflète des années de travail soutenu pour résoudre des problèmes techniques complexes et pour réaliser un examen approfondi du design de l'appareil et des analyses de sécurité l'accompagnant », a expliqué lundi l'Agence fédérale de l'aviation (FAA), soulignant que ce processus avait duré « presque une décennie ».

Les livraisons de cet avion, la plus petite version de la famille des 737 MAX (la quatrième génération du best-seller bimoteur lancé par Boeing dans les années 1960), devaient initialement commencer en 2019, mais écueils techniques et vicissitudes diverses du groupe n'ont cessé de retarder ce feu vert réglementaire.

Boeing précisait mi-juillet que le 737 MAX 7 avait cumulé, pendant son processus de certification, 686 heures d'essais réparties en 441 vols, plus 349 heures d'essais au sol. Cette version compte au maximum 172 sièges dans sa cabine. L'un des derniers éléments validés a été le système antigel des moteurs - des LEAP-1B de CFM International (coentreprise Safran/GE Aerospace) -, qui a donné bien du fil à retordre aux ingénieurs.

L'avionneur espère également que la certification du 737 MAX 10, le grand frère de la famille, va intervenir rapidement pour lancer là encore les livraisons l'année prochaine. Lors de sa présentation en juin 2021, elles devaient commencer deux ans plus tard.

Le grand frère de la famille, le 737 MAX 10, a notamment demandé une nouvelle sonde d'angle d'attaque (AOA), corrigeant un défaut qui avait contribué aux accidents de deux 737 MAX 8 en 2018 et en 2019, faisant 346 morts au total et clouant tous les MAX au sol pendant au moins vingt mois. Boeing a reconnu que le logiciel antidécrochage MCAS avait aussi été un facteur pénalisant. Une loi fédérale américaine de 2020 a imposé au constructeur d'installer cette nouvelle sonde sur quelque 2.300 737 MAX en exploitation.

Tant que le 737 MAX 10 n'a pas obtenu sa certification, le mécontentement risque de perdurer chez les compagnies aériennes car son carnet de commandes contenait 1.678 exemplaires au 30 juin, contre seulement 310 pour le 737 MAX 7, le petit frère de la famille concurrente des Airbus A320 Neo. La nouvelle génération MAX sera à terme déclinée chez l'américain en quatre longueurs.

En janvier 2025, la compagnie américaine United Airlines précisait attendre la livraison de 277 exemplaires du MAX 10 d'ici 2030. « Nous attendons le MAX 10 depuis très longtemps et, espérons-le, cette attente va bientôt se terminer », commentait Andrew Nocella, directeur commercial chez United Airlines, lors d'une audioconférence le 16 juillet.

D'après le cabinet Cirium, à fin juillet, 28 exemplaires du MAX 7 et neuf du MAX 10 ont déjà été fabriqués et parqués en attendant leur certification. Ce dernier modèle devrait sortir principalement de la toute nouvelle ligne d'assemblage du 737 MAX, la « North Line », lancée le 6 juillet à l'usine d'Everett (près de Seattle) car l'usine historique de cette famille ne pouvait être agrandie.

L'usine de Renton, dans la banlieue de Seattle, dispose de trois lignes d'assemblage du 737 MAX mais n'est pas assez vaste pour construire le grand MAX 10 en totalité. Les modèles centraux dans la gamme des bimoteurs de moyenne capacité, les 737 MAX 9 et MAX 8, sont certifiés respectivement depuis février 2018 et mars 2017.