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Je pense qu’il faut quand même être prudent avec la manière dont cette affaire est racontée, parce que ce qui s’est passé est probablement encore plus intéressant techniquement que ce qu’on lit dans certains résumés.
Ce qui est confirmé pour l’instant, c’est que l’A320 d’Air India a eu une perte d’altitude d’environ 300 ft, donc 90 mètres, avec 24 blessés, et qu’Airbus a retrouvé dans les données une perte de pression successive sur les trois circuits hydrauliques, vert, bleu et jaune. Pendant environ 4 secondes les gouvernes principales, notamment profondeur et ailerons, n’ont pratiquement plus répondu. Le pilote automatique s’est déconnecté, le copilote a demandé du nez bas mais l’avion n’a pas réagi normalement, puis les systèmes sont revenus et l’avion a fait une forte excursion à piquer, ce qui a probablement provoqué les blessures.
Mais le point important est qu’Airbus n’a PAS encore dit que les trois circuits hydrauliques avaient réellement subi trois pannes mécaniques indépendantes.
C’est justement ce qu’ils cherchent à comprendre.
Parce que trois circuits hydrauliques indépendants qui perdent réellement leur pression presque en même temps, puis qui se remettent à fonctionner quelques secondes après, ça paraît extrêmement improbable.
Si une pompe casse, elle ne se répare pas toute seule 4 secondes plus tard.
Si un circuit se vide par une fuite importante, le liquide hydraulique ne revient pas tout seul.
Et trois fuites majeures simultanées puis une récupération quasi instantanée, ce serait encore plus invraisemblable.
Donc à mon avis il faut surtout chercher une cause commune.
Cela pourrait être par exemple un problème électrique, un problème de capteurs ou de pressostats, un problème de câblage, un problème commun de commande des pompes, ou éventuellement quelque chose touchant la pressurisation des réservoirs hydrauliques.
Et c’est intéressant parce qu’Airbus a justement demandé de contrôler les systèmes hydrauliques, les capteurs de pression, le câblage et les opérations de maintenance réalisées récemment sur l’avion.
Donc même Airbus semble chercher un “common mode failure”, c’est-à-dire quelque chose qui aurait touché plusieurs systèmes censés être indépendants.
Il y a aussi un détail dans les explications données sur internet qui me paraît douteux.
On lit que lorsque les hydrauliques sont tombées en panne, “l’avion a naturellement cabré”.
Mais pourquoi ?
La déconnexion du pilote automatique d’un A320 ne doit pas provoquer spontanément un gros mouvement à cabrer.
Normalement les gouvernes restent dans une situation qui ne devrait pas transformer immédiatement l’avion en montagne russe.
Donc pour moi une des données les plus importantes du FDR sera de savoir exactement ce qu’ont fait les gouvernes au début de l’événement :
position réelle des elevators,
position du stabilisateur,
angle d’attaque,
tangage,
facteur de charge,
pression hydraulique des trois circuits,
état des pompes,
et bien sûr commandes du sidestick.
Le deuxième point très intéressant concerne la commande du copilote.
Il ne faut pas imaginer que le copilote a poussé le manche, que l’Airbus a “mémorisé” la commande pendant 4 secondes, puis qu’il l’a exécutée d’un coup lorsque les hydrauliques sont revenues.
Ce n’est probablement pas comme ça.
Une explication beaucoup plus logique serait :
l’avion commence à cabrer,
le copilote pousse fortement pour corriger,
les gouvernes ne répondent pas parce qu’il n’y a momentanément plus assez de pression,
il continue à pousser,
et au moment précis où la pression revient, les gouvernes recommencent brutalement à répondre à la commande qui est toujours présente.
Et là l’avion peut partir très brutalement à piquer.
Cela expliquerait très bien les personnes projetées et les blessures, notamment chez les membres d’équipage.
Ce qui m’intrigue aussi énormément, c’est justement que les systèmes reviennent.
À mon avis c’est presque l’indice principal.
Trois pannes mécaniques indépendantes qui surviennent ensemble sont déjà quasiment impossibles.
Trois pannes mécaniques indépendantes qui surviennent ensemble ET disparaissent ensemble quelques secondes plus tard, ça commence à devenir franchement difficile à croire.
Donc soit les trois circuits n’ont pas réellement perdu physiquement leur pression de la manière qu’on imagine, soit il existe un élément commun capable de les rendre temporairement indisponibles.
Et c’est là que cette affaire pourrait devenir très importante pour Airbus.
Si l’enquête conclut à une mauvaise maintenance sur cet avion, l’affaire reste relativement localisée.
Si c’est une contamination du fluide ou une erreur lors d’une intervention, pareil.
Mais s’ils découvrent un scénario de conception permettant à un seul événement électrique, hydraulique ou avionique de neutraliser momentanément les trois circuits, là cela devient un problème beaucoup plus sérieux puisqu’il faudrait vérifier si ce scénario peut concerner d’autres A320.
Concernant l’absence de commandes mécaniques de secours, ce qui est écrit est globalement vrai mais un peu simplifié.
L’A320 est fly-by-wire et le pilote n’a effectivement pas une liaison mécanique directe classique avec les ailerons et la profondeur comme sur des avions plus anciens.
Il existe quelques moyens mécaniques de secours pour certaines fonctions, mais pas un système permettant de piloter normalement l’avion sans hydraulique.
Cela dit, même sur un avion avec câbles, déplacer directement de grosses gouvernes aérodynamiques à haute vitesse sans assistance hydraulique est loin d’être simple.
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