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| Amiral de l'Air |
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Localisation: Près de Morlaix-Ploujean (LFRU)
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RAPPORT PRÉLIMINAIRE D’ENQUÊTE SUR UN ACCIDENT AÉRONAUTIQUE
https://www.ntsb.gov/investigations/Doc ... Prelim.pdf
Traduit Fr par AI, la traduction peut comporter des erreurs.
Ce document contient des informations préliminaires susceptibles d’être modifiées.
Lieu : Miami, Floride
Numéro d’accident : DCA26MA352
Date et heure : 6 septembre 2026, 13 h 53 heure locale
Immatriculation : N1997A
Aéronef : Boeing 767
Bilan : 5 morts, 3 blessés graves, 2 blessés légers
Type d’exploitation : Part 121 – Transporteur aérien, vol non régulier
Déroulement de l’accident
Le 6 septembre 2026, vers 13 h 53 heure avancée de l’Est (EDT), le vol 7598 de 21 Air, un Boeing 767-33A immatriculé N1997A, est sorti en bout de piste 30 après son atterrissage à l’aéroport international de Miami (MIA), à Miami, en Floride. L’avion a ensuite percuté deux véhicules de transport de passagers circulant au sol.
Les deux membres d’équipage présents à bord de l’avion ont été légèrement blessés. Cinq personnes au sol ont été tuées et trois autres grièvement blessées.
L’avion a subi des dommages importants, notamment un incendie après l’accident au niveau de l’aile droite.
Le vol 7598 était un vol cargo intérieur exploité pour le compte d’Amazon.com Services LLC, conformément aux dispositions du titre 14 du Code of Federal Regulations, Part 121. Il effectuait la liaison entre l’aéroport international Luis Muñoz MarÃn (SJU), à San Juan, Porto Rico, et l’aéroport international de Miami.
À la suite de l’accident, le NTSB s’est rendu à Miami le 7 septembre 2026 afin de documenter le site de l’accident et de recueillir les éléments susceptibles de se détériorer rapidement nécessaires à l’enquête.
Dans le cadre de l’enquête, le NTSB a invité plusieurs organismes et entreprises qualifiés à participer aux investigations. Il s’agissait notamment de la Federal Aviation Administration (FAA), de The Boeing Company, de GE Aerospace, de 21 Air, du Miami-Dade Aviation Department (MDAD), de la National Air Traffic Controllers Association (NATCA) et de la 21 Air Pilots Association (TAPA).
Les différents participants ont été répartis en groupes d’enquête spécialisés dirigés par des responsables du NTSB dans les domaines suivants :
structure ;
systèmes ;
groupes motopropulseurs ;
opérations de transport aérien et facteurs humains ;
contrôle de la circulation aérienne (ATC) ;
aéroports et facteurs liés à la survie ;
matières dangereuses ;
enregistreur de conversations du poste de pilotage (CVR).
Des spécialistes du NTSB en météorologie et en performances aéronautiques étaient également présents sur place afin de recueillir les informations relevant de leurs domaines.
Un spécialiste des enregistreurs de vol du laboratoire des enregistreurs de véhicules du NTSB, à Washington D.C., a travaillé sur le FDR récupéré à bord de l’avion accidenté.
La présidente du NTSB, Jennifer Homendy, était la représentante du Bureau présente sur les lieux.
HISTORIQUE DU VOL
Le jour de l’accident, l’avion effectuait son troisième vol de la journée et l’équipage accidenté son deuxième vol.
D’après les entretiens réalisés avec les membres d’équipage, le commandant de bord et le copilote se sont présentés pour leur service vers 5 h 30 EDT.
L’équipage accidenté avait convoyé l’avion de Miami à San Juan sous le numéro de vol 7521. Celui-ci avait décollé de Miami vers 6 h 35 EDT et s’était posé à San Juan vers 8 h 58 EDT.
Le vol 7521 était la première fois que les deux pilotes volaient ensemble.
Sur ce vol, le copilote était le pilote aux commandes (Pilot Flying) et le commandant de bord le pilote chargé de la surveillance (Pilot Monitoring).
Le vol 7598 a quitté San Juan vers 11 h 24 EDT et devait arriver à Miami vers 14 h 28 EDT.
Pour le vol 7598, les rôles étaient inversés : le commandant de bord était le pilote aux commandes et le copilote le pilote chargé de la surveillance.
Vers 13 h 49 EDT, le vol 7598 a été autorisé à atterrir sur la piste 30 par la tour de contrôle / le contrôle d’approche radar terminal (ATCT/TRACON) de Miami, alors que l’avion se trouvait à environ 12 milles nautiques du seuil décalé de la piste 30.
Selon les données ADS-B Out et celles du FDR, l’avion se trouvait à environ 105 ft au-dessus du sol (AGL) et à une vitesse sol de 177 kt lorsqu’il a franchi le seuil de la piste 30.
L’avion a pris contact avec la piste environ 3 750 ft après le seuil, à une vitesse sol de 160 kt.
Il a poursuivi sa course sur la piste 30 et franchi l’extrémité de la piste à 113 kt.
Il a alors percuté le radiophare d’alignement de piste (localizer) ainsi que le système lumineux d’approche à intensité moyenne avec indicateurs d’alignement de piste (MALSR) à l’extrémité nord-ouest de la piste, à environ 100 kt, avant de quitter la surface revêtue et de poursuivre sa course sur l’herbe.
La distance entre l’extrémité de la surface revêtue et l’endroit où l’avion s’est immobilisé était d’environ 1 200 ft.
La dernière vitesse sol enregistrée par le FDR était de 65 kt, atteinte peu après que l’avion eut percuté la clôture périphérique de l’aéroport et traversé une voie publique, NW 67th Avenue.
Avant de percuter la clôture périphérique de l’aéroport, l’avion avait heurté un Ford Econoline transportant des passagers et circulant sur une voie périphérique de l’aéroport parallèle à la clôture.
Sur les sept occupants de la camionnette, cinq ont été tués et deux grièvement blessés.
En traversant NW 67th Avenue, l’avion a ensuite percuté un Toyota Corolla Cross. L’unique occupant de ce véhicule a été grièvement blessé.
L’avion a finalement percuté une clôture en grillage entourant un parking et s’est immobilisé à environ 1 200 ft de la surface revêtue de la piste 12/30.
Le commandant de bord a évacué l’avion par la porte 1L, tandis que le copilote a évacué par la fenêtre droite du poste de pilotage.
Vers 13 h 53 EDT, l’ATCT/TRACON de Miami a déclenché le téléphone d’alerte à la suite de l’accident.
Le Miami-Dade Fire Rescue est intervenu à l’aéroport avec cinq véhicules spécialisés de lutte contre les incendies et de secours aéronautiques (ARFF). Des moyens supplémentaires ont ensuite été dépêchés en renfort.
EXPÉRIENCE DE L’ÉQUIPAGE
Commandant de bord
Le commandant de bord détenait une licence de pilote de ligne (Airline Transport Pilot Certificate) avec qualification de type Boeing 767, obtenue le 18 mai 2026.
Il avait été recruté par 21 Air en avril 2026.
Selon les informations fournies lors de son entretien avec les enquêteurs du NTSB, il totalisait environ 7 267 heures de vol, dont 150 heures sur le type d’avion impliqué dans l’accident.
Il comptait également environ 2 700 heures de vol sur Boeing 737.
Le 5 septembre 2026, le commandant de bord avait effectué deux vols : un vol aller de Miami vers l’aéroport international El Dorado (BOG), à Bogotá, en Colombie, puis un vol retour de Bogotá vers Miami.
Selon les registres de l’exploitant, le vol retour avait décollé de Bogotá vers 4 h 41 EDT et atterri à Miami vers 9 h 02 EDT.
Le commandant de bord avait ensuite été en repos jusqu’au matin du jour de l’accident.
Copilote
Le copilote détenait lui aussi une licence de pilote de ligne avec qualification de type Boeing 767, obtenue le 2 avril 2025.
Il avait été recruté par 21 Air en février 2025.
Selon les informations fournies aux enquêteurs du NTSB, il totalisait environ 2 800 heures de vol, dont 800 heures sur Boeing 767.
Il comptait également environ 400 heures de vol sur McDonnell Douglas DC-9.
Le 3 septembre 2026, le copilote avait effectué deux vols : un aller de Miami vers l’aéroport international de Baltimore/Washington Thurgood Marshall (BWI), puis un retour de BWI vers Miami.
Selon les registres de l’exploitant, le vol retour avait quitté BWI vers 22 h 09 EDT et était arrivé à Miami vers 0 h 33 EDT le 4 septembre 2026.
Le copilote avait ensuite été en repos jusqu’au matin du jour de l’accident.
INFORMATIONS SUR L’AVION ET L’EXPLOITANT
Le Boeing 767 est un avion gros-porteur bimoteur pouvant être configuré pour le transport de passagers ou de fret.
L’avion accidenté avait été fabriqué en juin 1994 et livré à l’origine dans une configuration destinée au transport de passagers.
Il avait ensuite été converti en avion cargo en juin 2016.
L’avion était équipé de moteurs GE CF6.
Au moment de l’accident, il totalisait environ :
110 077 heures de vol ;
24 505 cycles.
21 Air est une compagnie aérienne cargo dont le siège social se trouve à Greensboro, en Caroline du Nord, et dont les opérations sont basées à Miami, en Floride.
Au moment de l’accident, la compagnie exploitait 22 avions, accidenté compris, constituant une flotte composée de Boeing 757 et Boeing 767.
MÉTÉOROLOGIE
Un système automatisé d’observation météorologique de surface (ASOS) est installé à l’aéroport de Miami.
Les principaux capteurs de l’ASOS se trouvent à proximité de l’extrémité d’approche de la piste 9, près de la voie de circulation S1. Des capteurs supplémentaires sont installés à environ 600 ft au sud-est du lieu de l’accident.
À 13 h 13 EDT, l’ASOS de Miami a émis un bulletin météorologique spécial (SPECI) indiquant notamment :
vent variable à 3 kt ;
visibilité d’au moins 10 miles terrestres ;
orages ;
nuages cumulonimbus fragmentés à 3 000 ft AGL ;
plafond nuageux fragmenté à 5 000 ft AGL.
À 13 h 37 EDT, l’ASOS a signalé une évolution du vent, avec une rafale maximale horaire enregistrée à 13 h 52 EDT, provenant du 180° à 26 kt.
À 13 h 50 EDT, les données automatisées sur cinq minutes indiquaient notamment un vent du 190° à 16 kt, avec des rafales à 24 kt.
À 13 h 53 EDT, l’ASOS a généré un rapport météorologique aéronautique de routine (METAR) indiquant notamment :
vent du 190° à 17 kt ;
rafales à 26 kt ;
visibilité d’au moins 10 miles terrestres ;
orages ;
cumulonimbus fragmentés à 2 000 ft AGL ;
plafond nuageux fragmenté à 4 800 ft AGL.
INFORMATIONS SUR L’AÉROPORT ET LE CONTRÔLE AÉRIEN
La piste 12/30 de l’aéroport international de Miami mesure 150 ft de large sur 9 360 ft de long. Cette longueur comprend le seuil décalé de la piste 30.
Des aires de sécurité en extrémité de piste (blast pads), qui ne sont pas considérées comme faisant partie de la longueur de la piste, sont présentes à chacune de ses extrémités.
Aucun système d’arrêt d’urgence à matériaux absorbant l’énergie (EMAS – Engineered Materials Arresting System) n’était installé à l’extrémité de la piste 30.
Le contrôle aérien de Miami (MIA ATCT/TRACON) est constitué d’une tour de contrôle et d’un centre de contrôle d’approche radar terminal situés à l’ouest du terminal passagers, entre les pistes 9/27 et 12/30.
Les contrôleurs du TRACON de Miami étaient responsables des services radar d’approche et de départ pour Miami, l’aéroport international de Fort Lauderdale/Hollywood (FLL) ainsi que les aéroports satellites environnants.
Les contrôleurs de la tour de Miami étaient responsables des opérations aériennes dans un rayon de 6 miles autour de MIA, jusqu’à 1 000 ft AGL, ainsi que des mouvements au sol sur la plateforme aéroportuaire.
Le contrôleur Local Control North (LCN) de l’ATCT de Miami était responsable des arrivées et départs sur les pistes 8L/26R et 8R/26L.
Le contrôleur Local Control South (LCS) était responsable des arrivées et départs sur les pistes 9/27 et 12/30.
Le contrôleur LCS en fonction au moment de l’accident possédait 11 années d’expérience dans le contrôle aérien et était habilité sur la position LCS depuis novembre 2019.
Au moment de l’accident, il occupait cette position depuis environ 17 minutes.
Le contrôleur LCS a délivré au vol 7598 son autorisation d’atterrissage, mais ne lui a pas communiqué les informations relatives au vent.
Conformément à l’ordre FAA JO 7110.65BB, intitulé Air Traffic Control, la direction et la vitesse du vent doivent être communiquées lorsqu'une piste est autorisée à l’atterrissage lorsqu’il existe une composante de vent arrière.
Environ 4 minutes avant de délivrer l’autorisation d’atterrissage au vol 7598, un autre avion avait demandé les informations concernant le vent.
Le contrôleur LCS avait alors indiqué un vent du 190° à 19 kt, avec des rafales à 22 kt.
Au moment où cette information météorologique avait été communiquée, le vol 7598 n’était pas sur la fréquence du LCS.
ENREGISTREURS DE VOL
L’avion était équipé d’un CVR (Cockpit Voice Recorder – enregistreur de conversations du poste de pilotage) et d’un FDR (Flight Data Recorder – enregistreur de données de vol).
Les deux enregistreurs ont été récupérés sur l’avion accidenté et transportés au laboratoire des enregistreurs de véhicules du NTSB, à Washington D.C.
Les données du CVR et du FDR ont pu être téléchargées avec succès.
Le CVR contenait environ 2 heures et 4 minutes d’enregistrement, comprenant le vol accidenté.
Le tableau ci-dessous présente certains événements enregistrés par le CVR au cours des dernières minutes. Les horaires sont indiqués par rapport à la fin de l’enregistrement du CVR.
Principaux événements enregistrés par le CVR
Temps avant la fin de l’enregistrement Événement
06:02 Le commandant de bord demande de régler les volets à 1°.
04:18 L’équipage se signale auprès de la tour de Miami et reçoit l’autorisation d’atterrir sur la piste 30.
02:53 Le commandant de bord demande de régler les volets à 5°.
02:37 Le train d’atterrissage est sorti.
02:14 Le commandant de bord demande de régler les volets à 15°.
01:42 Le commandant de bord demande de régler les volets à 20°. Le copilote lui signale que l’avion est trop rapide.
01:42 → fin Le copilote fait ensuite plusieurs remarques concernant la vitesse excessive de l’avion pendant le reste de l’enregistrement. Il n’y a pas de réponse verbale constante aux remarques concernant la vitesse.
01:23 Sons compatibles avec la déconnexion du pilote automatique.
01:12 Annonce automatique « one thousand » – 1 000 ft.
01:04 Alerte électronique « sink rate, sink rate » – taux de descente excessif.
00:58 Annonce automatique « five hundred » – 500 ft.
00:57 Nouvelle alerte « sink rate, sink rate ».
00:54 Annonce automatique « one hundred » – 100 ft.
00:50 Annonce automatique « minimums ».
00:48 Alerte « too low terrain » – « terrain trop proche », annoncée quatre fois.
00:41 Le commandant de bord demande de régler les volets à 30°.
00:40 Annonce automatique « forty » – 40 ft.
00:39 Nouvelle alerte « too low terrain ».
00:36 Annonce automatique « ten » – 10 ft.
00:31 Son compatible avec le toucher des roues.
00:15 Le commandant de bord demande une remise de gaz (go-around).
00:10 Son compatible avec la sortie de l’avion de la surface revêtue.
00:00 Fin de l’enregistrement du CVR.
DONNÉES DU FDR
Le FDR contenait environ 54 heures de données, couvrant 16 vols, dont le vol accidenté.
L’enregistreur avait enregistré plus de 400 paramètres de vol.
Les données du FDR montrent notamment la séquence du vol à partir de 13 h 50 EDT, alors que le vol 7598 se trouvait à environ 9,8 milles nautiques du seuil de la piste 30, jusqu’à la fin de l’enregistrement.
Une seconde représentation couvre la période à partir de 13 h 52 min 25 s, alors que l’avion se trouvait à environ 1,5 mille nautique du seuil de la piste 30, jusqu’à la fin des données enregistrées.
Des traces correspondant au contact des pneumatiques des trains principaux gauche et droit ont été retrouvées sur la piste 30 à environ :
3 750 ft du seuil pour le train principal gauche ;
3 820 ft du seuil pour le train principal droit.
Selon les données du FDR, la vitesse sol de l’avion était d’environ 160 kt à l’endroit de ces premières traces de contact avec la piste.
Ce contact est survenu environ 13 secondes après le franchissement du seuil de la piste 30.
Le paramètre WOW (Weight-On-Wheels), qui indique si l’avion est considéré comme étant au sol ou en vol, a alternativement basculé entre les états « air » et « ground » pendant environ 7 secondes.
Le paramètre WOW est ensuite resté sur « ground » jusqu’à la fin des données enregistrées, alors qu’il restait environ 2 730 ft de piste.
Les données du FDR montrent que les aérofreins (speed brakes) sont restés rentrés et que les inverseurs de poussée (thrust reversers) ne se sont pas déployés pendant l’atterrissage et la course au sol qui a suivi.
Les freins de roues ont été actionnés manuellement alors que l’avion se déplaçait à 146 kt.
Les pédales de frein ont ensuite été relâchées environ 8 secondes plus tard, alors que la vitesse était de 120 kt.
À ce moment-là , les paramètres de commande des gaz des deux moteurs ont augmenté jusqu'aux valeurs correspondant à une poussée de remise de gaz.
Il restait alors environ 930 ft de piste.
Environ 4 secondes plus tard, les commandes de poussée des deux moteurs sont revenues aux valeurs de ralenti alors que l’avion volait encore à 117 kt.
Les freins de roues ont alors été de nouveau appliqués.
Il ne restait plus qu’environ 415 ft de piste.
L’avion a quitté la piste à une vitesse sol de 113 kt, puis a percuté le radiophare d’alignement de piste (localizer) et le système lumineux d’approche MALSR à l’extrémité nord-ouest de la piste 30.
Les données du FDR et les autres données techniques seront intégrées à une étude des performances de l’avion menée par le NTSB.
Cette étude doit permettre d’affiner cette séquence préliminaire des événements et d’analyser l’état physique de l’avion pendant son approche et son atterrissage sur la piste 30.
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Figure 5. Données du FDR concernant le vol accidenté, de 13 h 52 min 25 s jusqu’à la fin des données enregistrées.
EXAMEN DE L’ÉPAVE
L’avion accidenté s’est immobilisé sur une zone herbeuse à l’ouest de NW 67th Avenue, à proximité d’un parking.
Des empreintes au sol correspondant au train avant ainsi qu’aux trains principaux gauche et droit ont été relevées le long de la trajectoire suivie par l’avion après sa sortie de la piste 12/30 jusqu’à son point d’immobilisation.
Le train avant a été retrouvé repoussé vers l’arrière et situé sous le ventre du fuselage.
Les ensembles des trains principaux gauche et droit ont été retrouvés en position sortie et verrouillée.
L’examen des indicateurs d’usure des freins des trains principaux gauche et droit a montré que les huit roues disposaient encore de leur durée de vie de service restante.
Figure 6. Vue aérienne du N1997A montrant la position relative des deux véhicules percutés et les traces au sol laissées par l’avion jusqu’à son point d’immobilisation.
Plusieurs traces de transfert de peinture orange ont été relevées sur le fuselage, le bord d’attaque de l’aile et le bord d’attaque de l’empennage horizontal.
Ces traces sont compatibles avec l’impact de l’avion contre le localizer et le système lumineux MALSR à l’extrémité nord-ouest de la piste 30.
La partie intérieure de l’aile droite est restée attachée au fuselage et présentait différents niveaux de dommages thermiques dus à l’incendie survenu après l’accident.
Certaines parties de l’aile droite avaient subi une déformation thermique vers le bas, tandis que son extrémité extérieure reposait sur le sol.
EXAMEN DE L’AILE ET DU POSTE DE PILOTAGE
Une importante section du revêtement supérieur de l’aile s’était séparée de l’aile droite.
Elle a été retrouvée dans le parking adjacent, à environ 158 ft au nord-ouest de l’avion.
Le moteur droit avait subi des dommages thermiques. Il s’était partiellement séparé de la structure de fixation située sous l’aile (pylon), était orienté vers l’extérieur par rapport à sa position normale et reposait sur le sol.
Dans le poste de pilotage, le levier de commande des volets a été retrouvé sur la position correspondant à 25°.
Les mesures effectuées sur les rails des becs de bord d’attaque gauche et droit ainsi que sur les tiges de support des volets étaient compatibles avec une configuration volets 25°.
Les manettes des gaz ont été retrouvées en position ralenti.
Les interrupteurs de commande du carburant ont été retrouvés en position coupée (CUT-OFF).
Les deux poignées coupe-feu des moteurs (engine fire handles) étaient en position haute et avaient été tournées.
La poignée coupe-feu de l’APU était en position basse.
Les leviers de commande des inverseurs de poussée ont été retrouvés sur leur premier cran.
Le levier des aérofreins (speed brakes) était en position basse, c’est-à -dire rentré.
Figure 7. Console centrale du poste de pilotage montrant la position des différentes commandes constatée sur le site de l’accident.
L’enquête du NTSB concernant le vol 7598 de 21 Air est toujours en cours.
INFORMATIONS SUR L’AÉRONEF ET L’EXPLOITANT
Constructeur : Boeing
Immatriculation : N1997A
Modèle / série : 767-33A
Catégorie : Avion
Exploitant : 21 Air LLC
Certificats d’exploitation détenus :
Transporteur aérien (Part 121), supplémentaire.
INFORMATIONS MÉTÉOROLOGIQUES ET PLAN DE VOL
Conditions sur le site de l’accident : VMC – conditions météorologiques permettant le vol à vue.
Conditions de luminosité : Jour
Station d’observation : KMIA
Altitude de la station : 5 ft au-dessus du niveau moyen de la mer
Heure de l’observation : 13 h 53 heure locale
Distance de la station au lieu de l’accident : 1 mille nautique
Température / point de rosée : 30 °C / 22 °C
Couverture nuageuse la plus basse : nuages fragmentés à 2 000 ft AGL
Plafond nuageux le plus bas : fragmenté à 4 800 ft AGL
Visibilité : 10 miles
Vent : 190°, 17 kt avec rafales à 26 kt
Calage altimétrique : 29,94 pouces de mercure
Type de plan de vol déposé : IFR
Point de départ : San Juan, Porto Rico (SJU)
Destination : Miami, Floride (MIA)
INFORMATIONS SUR L’ÉPAVE ET L’IMPACT
Blessures de l’équipage : 2 blessés légers
Dommages à l’avion : importants (substantial)
Blessures de passagers : aucune
Incendie de l’avion : au sol
Blessures au sol : 5 morts, 3 blessés graves
Explosion de l’avion : aucune
Bilan total :
5 morts ;
3 blessés graves ;
2 blessés légers.
Coordonnées du lieu de l’accident :
25.801975, -80.307255
INFORMATIONS ADMINISTRATIVES
Enquêteur principal (IIC) : Shin, Chihoon
Participants supplémentaires à l’enquête
Patrick Lusch – Federal Aviation Administration (FAA)
Mike Kisska – The Boeing Company
James Mall – GE Aerospace
Blanca Cortes – 21 Air LLC
Scott Hartley – 21 Air Pilots Union (TAPA)
Chris Hilbert – National Air Traffic Controllers Association (NATCA)
Michelle Cardona – Miami-Dade Aviation Department (MDAD)
Classe de l’enquête : Classe 1
Note : Le NTSB s’est rendu sur le site de cet accident.
FIN DU RAPPORT PRÉLIMINAIRE
Important : ce rapport contient des informations préliminaires et susceptibles d’être modifiées. Il ne constitue donc pas les conclusions définitives de l’enquête du NTSB.
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