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Jeu 30 Jan 2014 14:34

 Re: Problème réacteur : l'avion de EuroAtlantic vole 9 heure
MessagePosté: Jeu 30 Jan 2014 14:34 
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Inscription: Dim 25 Mai 2008 20:09
Durant pompage il y avait tout de même pas mal de chance que quelques aubage soient abimés, amorcés à la rupture, n'oublions pas les dégats que peuvent faire même les plus petits objets étrangers dans ce genre de machine tournantes à des vitesses si élevées .... Perso, j'aurais tout de même flippé de continuer, j'aurais vraiment peur pour ma vie et celle des autres, surtout sur un bimoteur.

Maintenant bon, .... Peut être que la compagnie lui a dit de continuer jusqu'au Portugal (puisqu'il s'agit d'une compagnie portugaise) et d'y atterrir en cas de pépin. Peut être est ce un pilote inconscient, peut être était ce un excellent pilote qui connaissait parfaitement son matériel.
Pour ma part, je vois une chose, trop de confiance en la solidité du matériel et méconnaissance
des contraintes que celui ci subit en cas de moindre défaut !

(Cela reste bien sur mon avis, et si la procédure dit de continuer et bien continuons mais il s'agit tout de même d'un transatlantique merde :lol: )

Au fait, le 767 dispose de moteurs très puissants comparé à sa masse maximale c'est correct ?
Aurait ce donc été possible en cas de panne au dessus de l'atlantique qu'il continue sur un moteur ?

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Jeu 30 Jan 2014 21:29

 Re: Problème réacteur : l'avion de EuroAtlantic vole 9 heure
MessagePosté: Jeu 30 Jan 2014 21:29 
murdoc a écrit:
(Cela reste bien sur mon avis, et si la procédure dit de continuer et bien continuons mais il s'agit tout de même d'un transatlantique merde :lol: )

Au fait, le 767 dispose de moteurs très puissants comparé à sa masse maximale c'est correct ?


Aurait ce donc été possible en cas de panne au dessus de l'atlantique qu'il continue sur un moteur ?




Salut,

Non la fin de la check list ne dit pas qu'on peut continuer, mais simplement de continuer à utiliser le moteur normalement.

Oui le B 767 comme tout gros bimoteur a un rapport poids/puissance assez fort ; mais c'est dans le but du décollage en panne moteur .

Pour la panne en croisière, non le carburant embarqué ne permettra pas d'aller d' Amsterdam au Surinam depuis les côtes anglaises et bretonnantes pour faire simple mais il aura assez de carburant pour se dérouter que ce soit en monomoteur ou en monomoteur + dépressurisation , évoqué par loosingobjet dans son post précédent . Pour ceux qui trouvent compliqué cette affaire , aller au tout dernier paragraphe .


Voici une carte assez similaire du vol en question , vol entre Milan et la Barbade : tu peux y voir qq cercles en tirets qui sont les cercles délimitant la zone ETOPS ; c'est seulement illustratif car la zone ETOPS commence au delà de 60 minutes de vol d'un terrain capable de l'accueillir et à la vitesse monomoteur de l' avion concerné Ca change donc un peu suivant le type avion.

Tu peux y voir aussi 3 losanges verticaux , 2 tout blancs et nommés EEP et EXP, ce sont respectivement les points d'entrée et de sortie de la zone ETOPS et un losange vert nommé ETP1 correspondant au point équitemps entre les 2 aérodromes qui pourraient accueillir l' avion à savoir ce jour là Lajes /Terceira= LPLA et Fort de France = TFFF.

Tu peux aussi voir la route à temps minimum représentée par le trait jaune qui chemine le long de la route la plus courte sans vent, appelée great circle ou orthodromie , route jaune fonction des vents prévus.

Image


Le dispatch calcule et fabrique d'abord la route à temps minimum (conso mini) et on y trouve le point ETP1 avec ses coordonnées géographiques


Ce point ETP1 est calculé par le calculateur de préparation des vols et est calculé avec les vents prévus sur le déroutement . Il est surligné en jaune sur cet extrait de l' OFP = plan de vol opérationnel dont parlait Loosingobject.


Image



Sur cette ligne en jaune au bout à droite : 2 nombres : 54031 et 33185 ; 54031 est la quantité de carburant consommée prévue au point ETP1 et 33185 la quantité restante prévue . On retrouve la somme des 2 nombres en haut : 87216 correspondant au carburant règlementaire au décollage et nécessaire pour ce vol, tout ETOPS qu'il soit .

On retrouve ce chiffre encadré en vert sur une autre page de l' OFP des pilotes. ainsi que la réponse à une bien vieille question de F-GBOX , oui le vieillissement de l'avion est pris en compte (trainées diverses et supplémentaires) ,pénalisation nommée APMS ..

Comme on voit en bas , dernières lignes, il faut 30633 kg=CFR pour dérouter ou sur Fort de France ou Terceira/Lajes depuis ETP1 ( même temps de vol 3.13) et comme on estime la quantité restante= FOB à ce point ETP1 à 33185, on a 2552 kg de rab = EXC ..


Image



Le calcul règlementaire fait par le dispatch qui prépare les vols ressemble à ce tableau : il y calcule le carburant minimal pour divers scénarios qu'on trouve dans le cadre horizontal orange : Drift D= drift down , c'est panne moteur donc en condition 1 ENG , et DECOMP c'est dépressurisation . On voit que le scénario panne 1 moteur + dépressu est celui qui exige le plus de carburant , soit 30633 kgs en bas du cadre rouge vertical, ceci à partir du point équitemps ETP1.



Image


Conclusion , on a toujours le carbu nécessaire au plus critique des scénarios , sous réserve d'embarquer au bloc le carbu règlementaire au décollage + le roulage


  
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Ven 31 Jan 2014 10:30

 Re: Problème réacteur : l'avion de EuroAtlantic vole 9 heure
MessagePosté: Ven 31 Jan 2014 10:30 
J'ai oublié de dire dans les explications du post précédent , que ces exemples de calcul étaient basés sur une autorisation ETOPS 180 minutes . Voir la carte publiée.

Il semble que le 767 du topic soit seulement 138 minutes (=120 + 20%)

Les calculs sont les mêmes mais il peut avoir nécessité de se servir d'un ou 2 autres aérodromes de déroutement en plus, on trouvera alors 2 points ETP, mais la logique est la même.


  
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Ven 31 Jan 2014 21:19

 Re: Problème réacteur : l'avion de EuroAtlantic vole 9 heure
MessagePosté: Ven 31 Jan 2014 21:19 
On pense que les ennuis moteurs sont la plus fréquente cause de déroutements en vol ETOPS ; les statistiques ne le montrent pas et de très loin ; exemple des raisons de déroutement pour un gros bimoteur récent sur une période d'un an 2008/2009 , parmi les acronymes présents, IFSD = in flight shut down = coupure moteur.


Image


  
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Lun 03 Fév 2014 19:56

 Re: Problème réacteur : l'avion de EuroAtlantic vole 9 heure
MessagePosté: Lun 03 Fév 2014 19:56 
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Inscription: Dim 25 Mai 2008 20:09
Génial, tout compris :lol: Merci beaucoup pour les explications ! C'est là que l'on comprend tout le boulot qui se cache derrière un vol :shock:

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Lun 03 Fév 2014 20:14

 Re: Problème réacteur : l'avion de EuroAtlantic vole 9 heure
MessagePosté: Lun 03 Fév 2014 20:14 
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Inscription: Dim 24 Fév 2008 00:17
Merci pour la carte du vol, c'est très instructif.


  
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