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Lun 25 Nov 2013 00:08

 Re: Problème réacteur : l'avion de EuroAtlantic vole 9 heure
MessagePosté: Lun 25 Nov 2013 00:08 
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Inscription: Dim 25 Aoû 2013 08:52
Localisation: CLAG
Non pas vraiment !
Même ETOPS 120 il aura du mal !

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Delta Oscar Mike India !


  
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Mar 31 Déc 2013 13:04

 Re: Problème réacteur : l'avion de EuroAtlantic vole 9 heure
MessagePosté: Mar 31 Déc 2013 13:04 
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Inscription: Jeu 22 Déc 2011 12:50
Pas expert pour donner mon avis, mais ca me parait surprenant qu'après un feu moteur, l'avion poursuive son vol de 9h comme si de rien n'était ! :shock:
Je me met à la place des passagers, ca m’étonnerai qu'ils aient réusssi à dormir pendant le trajet !


  
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Ven 03 Jan 2014 23:32

 Re: Problème réacteur : l'avion de EuroAtlantic vole 9 heure
MessagePosté: Ven 03 Jan 2014 23:32 
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Pilote de Funiculaire
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Inscription: Lun 24 Aoû 2009 19:56
Localisation: Genève
quid14 a écrit:
Je pense que l'enregistreur QAR recèle beaucoup plus d'infos qui donnent une signature de panne moteur : N1 et N2 , température EGT, positions des dispositifs antipompage , débit carburant , vibrations moteur.

Il faut juste le déposer et Le lire.

Quant au vol poursuivi.. Très surprenant


Oui mais le QRH du 767 est clair la- dessus :|
Le pilote n'a fait que respecter les consignes du fabriquant


DRH procedure for 767 Engine Limit or Surge or Stall:

"Flames Reported in Engine inlet or exhaust reported =

Action: Thrust Lever retard until indications remain within limits
If no further abnormal indications, Advance Thrust, check RPM, EGT follow thrust lever.
If Engine Acceleration is normal: OPERATE ENGINE NORMALLY"

_________________
''Les vrais miracles font peu de bruit.''
“Je vole car cela libère mon esprit de la tyrannie des choses insignifiantes” Antoine de Saint-Exupéry


  
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Sam 04 Jan 2014 10:49

 Re: Problème réacteur : l'avion de EuroAtlantic vole 9 heure
MessagePosté: Sam 04 Jan 2014 10:49 
Alfa Mike a écrit:
quid14 a écrit:
Je pense que l'enregistreur QAR recèle beaucoup plus d'infos qui donnent une signature de panne moteur : N1 et N2 , température EGT, positions des dispositifs antipompage , débit carburant , vibrations moteur.

Il faut juste le déposer et Le lire.

Quant au vol poursuivi.. Très surprenant


Oui mais le QRH du 767 est clair la- dessus :|
Le pilote n'a fait que respecter les consignes du fabriquant


DRH procedure for 767 Engine Limit or Surge or Stall:

"Flames Reported in Engine inlet or exhaust reported =

Action: Thrust Lever retard until indications remain within limits
If no further abnormal indications, Advance Thrust, check RPM, EGT follow thrust lever.
If Engine Acceleration is normal: OPERATE ENGINE NORMALLY"


Salut,
Oui, mais le traitement d'une panne ce n'est pas seulement la checklist. Il faut faire le bilan puis décider .

Plus précisément , la plupart des grosses Cies et même certaines écoles de pilotage utilisent des modèles du processus de décision. Ce sont des modèles , pas des usines à gaz, juste apprendre à encadrer le processus de décision . (SOCOE ou FORDEC par exemple) En équipage il est souvent fait par celui qui ne prendra pas la décision finale, pour éviter certain biais ..ça prend qq minutes .

En l'occurrence voici le processus à appliquer à cette panne sur ce vol :

- les faits : pompage moteur au décollage , paramètres normaux ensuite . Mais on ne sait pas la cause : oiseaux? sur un ou 2 moteurs ? mauvais fonctionnement transitoire ? y a t-il des dégâts ?

- les options : on revient ( le déroutement le plus proche , la check list ne le demande pas) ou on continue jusqu'au bout .

- les risques : si on revient , le risque est au plus bas , si on continue le vol, rien ne dit que le pompage ne se reproduira pas en montée ou plus tard suite à dégradation du moteur. Un pilote sait quand même que suite à pompage, il y aura inspection endoscopique du moteur, ce n'est donc pas anodin. Sur ce genre de vol bimoteur transatlantique , le risque/conséquences d'avoir une dégradation du moteur n'est pas mineur . Les conséquences sont fortes (je ne parle pas de sous..) si même on pense à l'économie du vol, un éventuel changement moteur à destination au lieu du départ n'est pas bon .

- la décision de continuer le vol me semble augmenter le risque , sans parler de l'utilisation du moteur à une éventuelle remise de gaz, de l'utilisation de la réverse ( limitations piste ? ) sans parler de l'éventuelle mise en poussée quasi maxi en cas de gradient de vent en croisière avec grosse chute de vitesse.

- exécution de la décision = mise en oeuvre, c'est du standard, rien à ajouter.


Maintenant, ils ont choisi de continuer , c'est leur décision ; ils sont arrivés sans autre pb , sauf que le vol retour a été annulé , passagers reportés sur 2 jours ( moteur ? ou gestion de la possible mutinerie ? ) .


  
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Mar 28 Jan 2014 15:57

 Re: Problème réacteur : l'avion de EuroAtlantic vole 9 heure
MessagePosté: Mar 28 Jan 2014 15:57 
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Inscription: Sam 01 Sep 2007 23:07
Alfa Mike a écrit:
quid14 a écrit:
Je pense que l'enregistreur QAR recèle beaucoup plus d'infos qui donnent une signature de panne moteur : N1 et N2 , température EGT, positions des dispositifs antipompage , débit carburant , vibrations moteur.

Il faut juste le déposer et Le lire.

Quant au vol poursuivi.. Très surprenant


Oui mais le QRH du 767 est clair la- dessus :|
Le pilote n'a fait que respecter les consignes du fabriquant


DRH procedure for 767 Engine Limit or Surge or Stall:

"Flames Reported in Engine inlet or exhaust reported =

Action: Thrust Lever retard until indications remain within limits
If no further abnormal indications, Advance Thrust, check RPM, EGT follow thrust lever.
If Engine Acceleration is normal: OPERATE ENGINE NORMALLY"

Bien dit ALFA MIKE.
Avant de jeter en pâture l'équipage ( PNT) , il faut d'abord des éléments factuels.
Dans un premier temps, l'équipage a du appliquer la procédure détaillée dans la QRH.
Par la suite et pendant tout le survol de l'Europe ( Amsterdam ne se trouve pas au bord de l'Atlantique que je sache!!), ils ont eu tout le temps pour évaluer la situation, contacter leur OCC, avoir l'avis de leur maintenance pour prendre la décision de poursuivre ou non jusqu'à destination.
Sachant que c'est un vol ETOPS ( 90 ou 120 ou même 180 min), la préparation d'un tel vol est assez pointue pour s'assurer de l'accessibilité des terrains d'appui durant la partie ETOPS du vol en cas de déroutement ( perte de moteur, panne de PRESSU, etc.)
Quant à l'éventualité d'une rafale sévère etc, sachons que dans certaines situations ( turbulence sévère ) même avec les avions ultra performants, il est parfois nécessaire de perdre de l'altitude ( descente) pour garder le contrôle de l'avion.
Revenons maintenant à la remise de gaz à destination avec un seul moteur: cet aspect est pris en charge lors de la préparation du vol ( PERFORMANCE DISPATCH).
Bien sur , l'équipage aurait pu effectuer un QRF ( pour faire plaisir à certains sur ce forum), mais dire que c'est la solution la moins risquée , c'est aller vite en besogne: l'avion était très lourd, donc larguage de kérosène, ou bien attente pour en brûler ( si cet avion n'est pas équipe de FUEL JETTISON SYSTEM), ou encore se poser en surcharge ( OVERWEIGHT LANDING), avec le risque de surchauffe des freins , de dégonflage des pneus , immobilisation sur la piste etc etc. Pour à la fin découvrir que le moteur était nickel, et que le pompage était juste un dysfonctionnement transitoire.
Donc pour résumer, NEVER JUMP TO CONCLUSIONS.


  
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Mar 28 Jan 2014 18:15

 Re: Problème réacteur : l'avion de EuroAtlantic vole 9 heure
MessagePosté: Mar 28 Jan 2014 18:15 
Merci looseobject de cette argumentation qui est l'autre versant de l'évaluation des risques du processus de décision que j'ai décrit dans un autre message .

Ce qui fait les charme et intérêt de ce métier, c'est qu'il n'y a pas de solution binaire à ce genre de pb ; autrement dit, il n'y a pas de meilleure ni de bonne décision , juste une moins mauvaise décision.

En l'occurrence, information fournie en vol :

- par le Centre des Opérations (assistance opérationnelle pour les calculs ETOPS etc.)

- par la Maintenance ( ils n'ont pas fait un boroscopage du moteur en vol) , et s'ils ont une analyse des paramètres comme les grosses Cies en ont, la dérive des paramètres du moteur, dérive qui est comme une signature des dégâts du moteurs, n'est exploitable que 12 à 24 heures plus tard . Que savaient-ils des éventuels dégâts internes du moteur ? Rien .

Ce n'est pas ces entités de la Cie qui prennent la décision finale et encore moins qui assumeront la responsabilité de la décision qui peut conduire à un déroutement aux Acores ou aux Bermudes suite à une dégradation du moteur.

On a souvent vu un moteur qui a allègrement volé des dizaines d'heures et qui à l'endoscopie / boroscopage , n'était guère présentable ...

En l'occurrence, le vol retour Paramaribo / Amsterdam a été annulé et les clients reportés les 2 jours suivants.

Le sujet n'a pas été ouvert sur ce forum , mais un A 380 a volé plus de 12h en trimoteur suite à pb d'huile, vol trimoteur entre Terre Neuve et Kuwait car l'autonomie ne permettait pas de rejoindre Dubaï. Débat sans fin entre les pour et les contre ..donc simple business as usual. Thé et biscuit avec le chef au retour ou simples remerciements de la Cie pour du bon boulot.


  
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Mar 28 Jan 2014 18:39

 Re: Problème réacteur : l'avion de EuroAtlantic vole 9 heure
MessagePosté: Mar 28 Jan 2014 18:39 
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Inscription: Sam 23 Fév 2013 18:16
Localisation: lfyg
à chaque incident de ce type : ingestion aviaire , flammes vues à la sortie du récteur , il y a toujours l'un de vous (les pros 8) ) pour émettre l'hypothèse d'un pompage.

mais qu'est-ce que c'est au juste :oops: ?

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Mar 28 Jan 2014 18:46

 Re: Problème réacteur : l'avion de EuroAtlantic vole 9 heure
MessagePosté: Mar 28 Jan 2014 18:46 
nicosuzi a écrit:
à chaque incident de ce type : ingestion aviaire , flammes vues à la sortie du récteur , il y a toujours l'un de vous (les pros 8) ) pour émettre l'hypothèse d'un pompage.

mais qu'est-ce que c'est au juste :oops: ?



probleme-moteur-au-decollage-d-un-avion-de-singapore-airline-t19413.html?start=0


Et voila un beau pompage entretenu.. retour à la maison ..après checklist à 400 ft et un retour sans urgence.Un bijou de phraséologie.



  
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Mer 29 Jan 2014 07:48

 Re: Problème réacteur : l'avion de EuroAtlantic vole 9 heure
MessagePosté: Mer 29 Jan 2014 07:48 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Ven 20 Avr 2007 15:27
Localisation: papara
ia ora,
bon beh si les parametres sont bon, no problemo for this flight non mais on croit rever devant vos reponses :lol:


  
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Mer 29 Jan 2014 11:33

 Re: Problème réacteur : l'avion de EuroAtlantic vole 9 heure
MessagePosté: Mer 29 Jan 2014 11:33 
pil a écrit:
ia ora,
bon beh si les parametres sont bon, no problemo for this flight non mais on croit rever devant vos reponses :lol:



Sauf que le vol retour retour a été annulé cause "engine safety concerns"...en mauvais français : préoccupation sur la sécurité du moteur.

Jusqu'à présent c'est l'équipage qui décide et même si ma décision n'aurait sans doute pas été la même que la leur, je respecte celle qu'ils ont prise et je ne les juge pas . C'est la différence :evil:

Et quant aux capacités d'un pilote de dire à la seule vue des 3 paramètres primaires moteurs , que son moteur n' a pas un peu trinqué, permettez moi d'en douter. Seul un bon boroscopage peut le dire ainsi qu'une éventuelle dérive des paramètres sur un monitoring moteur fait au sol.

Ah, j'oubliais : dans le traitement d'une panne, il faut aussi penser au vol retour . le b.a.b.a.


  
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Mer 29 Jan 2014 15:12

 Re: Problème réacteur : l'avion de EuroAtlantic vole 9 heure
MessagePosté: Mer 29 Jan 2014 15:12 
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Inscription: Mar 28 Jan 2014 23:24
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bonjour,

Ça ne me choque pas qu' un avion continu son vol après une ingestion d oiseau si les paramètres reviennent à la normale et sont surveillés tout au long du vol. Bien sur le vol retour est annulé parce que le moteur doit être boroscopé avant de repartir.
Il est assez courant de trouver des plumes dans un moteur sans que l équipage ne s'en soit aperçu, dans ce cas il y a un boro simple a faire et si RAS ca repart.
Pour le demi tour en vol, il y a aussi a se demander ou se trouve la base principale de maintenance de l 'avion car si après control le moteur est a changer, selon l 'endroit ça peut être problématique, long et couteux.

Seb


  
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Mer 29 Jan 2014 17:41

 Re: Problème réacteur : l'avion de EuroAtlantic vole 9 heure
MessagePosté: Mer 29 Jan 2014 17:41 
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Inscription: Jeu 20 Juin 2013 17:43
quid14 a écrit:
Le sujet n'a pas été ouvert sur ce forum , mais un A 380 a volé plus de 12h en trimoteur suite à pb d'huile, vol trimoteur entre Terre Neuve et Kuwait car l'autonomie ne permettait pas de rejoindre Dubaï...

Le sujet a bien été ouvert ici : http://www.crash-aerien.aero/forum/post395073.html?hilit=a380%20emirates#p395073

Mais bon, avec 3 moteurs OK il y a nettement plus de marge qu'avec un seul OK et l'autre incertain !


  
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Mer 29 Jan 2014 18:42

 Re: Problème réacteur : l'avion de EuroAtlantic vole 9 heure
MessagePosté: Mer 29 Jan 2014 18:42 
grandm a écrit:
bonjour,

Ça ne me choque pas qu' un avion continu son vol après une ingestion d oiseau si les paramètres reviennent à la normale et sont surveillés tout au long du vol. Bien sur le vol retour est annulé parce que le moteur doit être boroscopé avant de repartir.


Il est assez courant de trouver des plumes dans un moteur sans que l équipage ne s'en soit aperçu, dans ce cas il y a un boro simple a faire et si RAS ca repart.


Pour le demi tour en vol, il y a aussi a se demander ou se trouve la base principale de maintenance de l 'avion car si après control le moteur est a changer, selon l 'endroit ça peut être problématique, long et couteux.

Seb



Salut,

J'ai séparé ton message en 3 parties pour y répondre .

D'abord, j'aime bien tes 1ers mots :"ça ne me choque pas" .. en effet il n' a surtout pas de décision miracle dans ce genre de pb . Chacun apprécie en fonction des circonstances, de ce qu'il sait et ne sait pas et aussi de son expérience.

Une ingestion d'oiseaux , connue, soupçonnée, confirmée par l' ATC , et qui ne se termine pas par un retour, je n'en vois pas beaucoup surtout pour un vol transatlantique. A te suivre, le 757 de la vidéo précédente qui s'est pris des oiseaux , confirmé par l' ATC, aurait donc du continuer son vol ..?

Ton 2 ème paragraphe est un peu contradictoire avec le 1er : on annule le vol pour un boroscopage ou on ne l' annule que si le boroscopage n'est pas bon ? Perso, j'attendrai le boroscopage et j'attendrai l'avis technique avant d'annuler le vol , car comme tu sembles connaitre le sujet, un départ est possible avec des tolérances sur les dégâts sur les aubes du moteur.

3 ème paragraphe, oui , c'est le dernier aspect à prendre en compte pour décider le 1/2 tour ou continuer..d'autant plus que cette Cie a ensuite envoyé à Paramaribo un B 777 pour assurer le vol retour .

PS : aucune mention d'oiseaux dans les qq éléments publics de cet incident.


  
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Jeu 30 Jan 2014 00:24

 Re: Problème réacteur : l'avion de EuroAtlantic vole 9 heure
MessagePosté: Jeu 30 Jan 2014 00:24 
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Inscription: Mar 28 Jan 2014 23:24
Messages: 5
Bonsoir,

Pour les ingestions d oiseaux il est fréquent que ça passe inaperçu, un étourneau ne laissera que quelques plumes sur les ailettes, une petites flamme à l arrière de moteur mais pas de pompage. Le boro sera rapide, trois étages seront vérifiés dans différentes parties du moteur.

Un moteur qui pompe, surtout a plusieurs reprises va demander une inspection plus poussée qui sera forcément longue d 'ou l annulation du vol suivant. Si le moteur a effectivement pompé et le pilote peux le dire, il n y a pas besoin du QAR.

Les plus gros dégâts que j ai vu du a un oiseau c était sur un CF6-50 qui avait bouffé une oie. Plusieurs ailettes de fan cassées, la boite accessoire fendue en deux.
Le plus souvent ça sent seulement la volaille dans l entrée d air.

Seb


  
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Jeu 30 Jan 2014 08:21

 Re: Problème réacteur : l'avion de EuroAtlantic vole 9 heure
MessagePosté: Jeu 30 Jan 2014 08:21 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Ven 20 Avr 2007 15:27
Localisation: papara
salut,
tout a fait des textes sont la pour dispatcher un boro sur 5 cycles ou 25 heures, la je palre de CFM 56, ce qui en gros permet a une compagnie de faire Main base pour apres le dit boro effectuer la depose du dit moteur!
quand des piafs sont bouffés sur le primaire les degats sont visible qu en Boro et ca peut avoir des consequences dsastreuses sans comportement visibles par les PNTs, generalement criques sur les pales stators et rotors du compresseur hp, bon apres l application de l AMM et la meilleur solution mais ca tient pas trop mal la bestiole!!! :lol: :lol: :lol:


  
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