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Dim 12 Avr 2015 18:57

 Robinson Helicopters
MessagePosté: Dim 12 Avr 2015 18:57 
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Amiral de l'Air
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Inscription: Sam 29 Juin 2013 17:16
Localisation: Proche LFDH
Suite à différents accidents de Robinson R44
post464759.html?hilit=orlando#p464759
post460529.html?hilit=19%20f%C3%A9vrier%202015#p460529
ayant pour origine la perte d'une partie de pale principale, Robinson a sorti un Service Bulletin pour modifier les pales C06-7 concernées.
La rupture était initiée par une crique juste avant l'extension en corde de la pale.

image

Le Services Bulletin SB-89 pour le R44 et SB-13 pour le R66 demande de couper l'angle de l'extension de corde.

image

L'opération en vidéo :


L'application de ce SB doit être réalisé dans les 15 heures de vol à partir du 30 mars ou avant le 31 mai 2015.

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Dim 12 Avr 2015 19:00

 Re: Robinson Helicopters
MessagePosté: Dim 12 Avr 2015 19:00 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Ven 26 Jan 2007 09:51
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il était temps,

le nombre d'accident va probablement diminuer, trop d'accident sont trop vite mis sur faute pilotage alors que la rupture ou semi rupture pourrait en être la cause, on verra l'évolution


  
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Dim 12 Avr 2015 21:45

 Re: Robinson Helicopters
MessagePosté: Dim 12 Avr 2015 21:45 
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Amiral de l'Air
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En même temps, étonnant pour les concepteurs de pâles de mettre des angles vifs sur les bords de fuite.

En résistance des matériaux, on sait depuis de nombreuses années que ce genre de design est source de cracks à répétition (Avions, structures des navires).

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Dim 12 Avr 2015 21:58

 Re: Robinson Helicopters
MessagePosté: Dim 12 Avr 2015 21:58 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Ven 26 Jan 2007 09:51
Localisation: france
Iceman 29 a écrit:
En même temps, étonnant pour les concepteurs de pâles de mettre des angles vifs sur les bords de fuite.

En résistance des matériaux, on sait depuis de nombreuses années que ce genre de design est source de cracks à répétition (Avions, structures des navires).

complètement d'accord,

pourtant on le retrouve sur pas mal de pale en extrémité pour générer une zone sans poussière autour de l'&hélico sur les machine militaire, mais les moyens ne sont pas les même

espérons que ça mettent fin à cette hécatombe de robinson et qu'il retrouve sa place d'hélico qui à apporté une certaine démocratisation , et que malgré tout une belle aventure que robinson


  
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Lun 13 Avr 2015 00:04

 Re: Robinson Helicopters
MessagePosté: Lun 13 Avr 2015 00:04 
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Amiral de l'Air
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Inscription: Sam 29 Juin 2013 17:16
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Pour les amateurs de Robinson, voici les tarifs pour 2015 en version équipement standard :

R22 : 285 000 $ - R44 Raven II : 456 000 $ - R66 : 855 000 $

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Mar 28 Jan 2020 22:32

 Re: Robinson Helicopters
MessagePosté: Mar 28 Jan 2020 22:32 
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Amiral de l'Air
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Inscription: Mer 03 Juin 2009 15:15
Localisation: Près de Morlaix-Ploujean (LFRU)
Un ancien article du Los Angeles Times que je viens de retrouver, de novembre 2017, plutôt complet sur cette série d'appareils:

Graphics by Lorena Iñiguez Elebee

Production by Ben Welsh

Lead photo: The wreckage of Jim Bechler's R44, which caught fire in a low-impact crash at Corona Municipal Airport in 2012 (Gary Friedman / Los Angeles Times)

https://www.latimes.com/projects/la-me- ... licopters/

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Le vol a duré une minute.

L'hélicoptère à quatre places avait à peine décollé de l'aéroport John Wayne qu'il a piqué du nez, heurté deux maisons et en a heurté une troisième, tuant le pilote et deux de ses trois passagers.

"C'était comme si un train avait heurté un mur", a déclaré Paddi Faubion, qui a vu le crash du 30 janvier depuis son balcon dans un quartier fermé de Newport Beach.

La cause reste à déterminer, mais le type d'hélicoptère est bien connu des enquêteurs : le Robinson R44. C'est l'hélicoptère civil le plus vendu au monde, un choix de premier ordre parmi les écoles de pilotage, les sociétés de tourisme, les services de police et les pilotes de loisir.

Il est également exceptionnellement meurtrier.

Les Robinson R44 ont été impliqués dans 42 accidents mortels aux États-Unis entre 2006 et 2016, plus que tout autre hélicoptère civil, selon une analyse du Times des rapports d'accidents du National Transportation Safety Board.

Cela se traduit par 1,6 accident mortel pour 100 000 heures de vol, soit un taux de près de 50 % supérieur à celui de tous les autres modèles civils parmi la douzaine la plus courante dont les heures de vol sont suivies par l'Administration fédérale de l'aviation.

Les hélicoptères les plus meurtriers d'Amérique
De 2006 à 2016, le Robinson R44 était en tête de tous les grands modèles ayant le taux d'accidents mortels le plus élevé.

Taux de mortalité (Accidents mortels pour 100 000 heures de vol)
Sources: National Transportation Safety Board, Federal Aviation Administration, Times analysis
Note: Data exclude fatalities from 2011 because the FAA did not conduct a flight-hour survey that year.
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L'entreprise familiale Robinson Helicopter Co. a contesté l'analyse du Times, affirmant que la FAA sous-estime les heures de vol du R44, ce qui entraîne un taux d'accident gonflé. La société a vigoureusement défendu son dossier, soutenant que ses appareils sont sûrs et fiables lorsqu'ils sont utilisés dans leurs limites d'exploitation.

Pourtant, le constructeur de Torrance a été confronté à des problèmes de sécurité au cours de ses 45 ans d'existence, a constaté le Times, et la compagnie et la FAA ont été lentes à s'attaquer aux caractéristiques de conception et d'exploitation qui ont causé ou contribué aux accidents.

Des dizaines de pilotes et de passagers de R44 ont été tués dans des incendies évitables après l'écrasement, ou dans des hélicoptères tombés du ciel lorsqu'ils ont soudainement perdu de leur portance. D'autres sont morts lorsque des pales de rotor principal se sont détachées en vol ou ont tranché des poutrelles de queue ou des cockpits.

Image

Certains pilotes ou les membres survivants de leur famille ont déclaré avoir été stupéfaits d'apprendre - après les accidents - les problèmes de sécurité du R44, et ils se sont demandés pourquoi les régulateurs n'avaient pas pris de mesures plus fermes.

Gail Bechler, dont le mari, Jim, est mort dans un accident de 2012 que les enquêteurs ont conclu être de sa faute, a déclaré qu'elle était choquée d'apprendre que les réservoirs de carburant de son R44 s'étaient "fendus comme un bidon de Coca" dans un accident relativement peu violent - et qu'il y en avait eu beaucoup d'autres comme lui.

"Je me suis dit, attendez une minute, ils peuvent continuer à faire cette même pièce même après avoir su ? Je me souviens juste d'avoir pensé : "Qui va mourir ensuite ? "a-t-elle dit. "Ces hélicoptères auraient tous dû être cloués au sol et il aurait dû y avoir un drapeau rouge géant et un rappel."

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Plus de 600 personnes ont péri dans des accidents de Robinson dans le monde entier depuis 1982. Depuis lors, au moins 65 procès pour mort injustifiée et responsabilité du fait des produits ont été intentés dans tout le pays, accusant Robinson de dissimuler ou d'ignorer délibérément les questions de sécurité et d'esquiver les responsabilités - des allégations que la société nie. Un grand nombre de ces poursuites ont été réglées par des accords confidentiels.

Le président de la société, Kurt Robinson, a contesté la place de son hélicoptère au sommet du classement des taux d'accidents du Times. Il a déclaré que le nombre d'heures de vol de la FAA utilisé pour calculer le taux d'accidents est une "estimation approximative".

La FAA a rejeté cette demande. Les estimations de l'agence, publiées chaque année par un groupe de statisticiens professionnels et actuellement disponibles jusqu'en 2016, sont basées sur une enquête envoyée aux opérateurs sur le terrain. Les responsables fédéraux de l'aviation utilisent régulièrement ces données pour calculer les taux d'accidents.

Même en utilisant les heures de vol estimées de la compagnie - près de 40 % de plus que celles de la FAA - le R44 a toujours eu le taux le plus élevé, avec 1,17 accident mortel pour 100 000 heures de vol.

M. Robinson a noté que le nombre d'accidents mortels de R44 aux États-Unis a diminué à deux en 2017, ce qui, selon lui, reflète les efforts de la compagnie pour réduire le taux d'accidents. Il a également fait valoir que la grande majorité des accidents de Robinson sont la faute des pilotes - et non de la machine - et que beaucoup sont des étudiants ou des amateurs ayant peu de temps aux commandes.

"Lorsque les gens disent que les nôtres ont plus d'accidents que les autres, eh bien, les nôtres ne sont pas pilotés par des professionnels", a déclaré M. Robinson. "Les nôtres sont pilotés beaucoup, beaucoup plus au point d'entrée du marché".

Un hélicoptère pour les masses.

L'entreprise est née en 1973 dans la maison de Rancho Palos Verdes de l'ingénieur Frank Robinson, qui s'est passionné pour les hélicoptères dès son enfance dans l'État de Washington.

"Quand j'avais 9 ou 10 ans, j'ai vu dans le journal de Seattle une photo d'Igor Sikorsky en vol stationnaire dans un prototype de VS-300", a déclaré M. Robinson lors d'une conférence donnée en 2010 à la Royal Aeronautical Society en Angleterre. "C'est à ce moment-là que j'ai décidé que c'était ce que je voulais faire".

Il a obtenu un diplôme d'ingénieur en mécanique et a ensuite passé 16 ans à travailler pour des fabricants d'avions, notamment les grands fabricants d'hélicoptères Bell et Hughes. Ni l'un ni l'autre ne fabriquait l'hélicoptère pour les masses qu'il envisageait.

"Je voulais concevoir un hélicoptère très simple - en mettant l'accent sur la simplicité - à faible coût qui pourrait être produit efficacement et vendu au public à un prix que beaucoup de gens pourraient se permettre", a déclaré M. Robinson lors de sa conférence.

Frank Robinson founded the helicopter maker in 1973. (Eli Reichman / Los Angeles Times)
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Frank Robinson's son, Kurt, took over in 2010. (Christina House / Los Angeles Times)
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Il a remplacé les meubles de son salon par des tables à dessin, a installé un atelier dans le garage et a confié la fabrication de pièces à un partenaire commercial à Hawaii. Il a construit un prototype du moteur à piston R22 à deux places dans un hangar de l'aéroport de Torrance voisin, qui abrite aujourd'hui l'usine de 600 000 pieds carrés de la société.

Le R22 est arrivé sur le marché en 1979. Avec un prix d'aubaine de 40 000 dollars, il est rapidement devenu l'hélicoptère civil le plus populaire au monde et le favori des écoles de pilotage.

Développé à partir du R22, le R44 a fait ses débuts en 1993 et est aujourd'hui le modèle le plus populaire de la compagnie, en grande partie parce qu'il peut transporter plus de passagers.

Aujourd'hui, le R44 se vend environ 475 000 dollars, le R22 environ 300 000 dollars et le R66 - un modèle à turbine à cinq places lancé en 2010 - environ 900 000 dollars. En tout, Robinson a fabriqué plus de 12 000 hélicoptères, dont au moins 60 % des ventes récentes ont été réalisées auprès d'acheteurs étrangers.

Workers assemble Robinson helicopters at the company’s plant in Torrance. (Christina House / Los Angeles Times)
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"Ils mettent dans les airs des gens qui, autrement, n'auraient pas les moyens de piloter ou d'acheter des hélicoptères", a déclaré Ilyas Akbari, un avocat de l'aviation de Los Angeles dont le cabinet a intenté une douzaine de procès en alléguant que les défauts de conception rendent les Robinson impitoyables face aux erreurs des pilotes et intrinsèquement dangereux.

"C'est une arme à double tranchant avec cette compagnie", a déclaré Akbari. "C'est un problème flagrant, mais personne ne veut le résoudre."

Conception unique du rotor
La question de savoir si la conception légère des hélicoptères Robinson les rend dangereux fait depuis longtemps l'objet de débats - et de litiges.

Les hélicoptères partagent généralement une conception de base : Un système de rotor principal fixé à un arbre d'entraînement vertical, ou mât, fournit la portance et la poussée. Un rotor de queue stabilise l'appareil.

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Mais ces systèmes varient, et Robinson utilise sa propre version d'un rotor principal à deux pales qui bascule sur un moyeu au sommet du mât.

Tous les systèmes à rotor basculant sont susceptibles de subir un phénomène appelé "cognement du mât" ou Mast-bumping, qui se produit lorsque le basculement devient si extrême que le moyeu ou les extrémités intérieures des pales du rotor frappent le mât.

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Le mast-bumping se produit souvent dans des conditions de faible gravité - ou "faible G" - qui peuvent être induites par des manœuvres incorrectes du pilote ou des turbulences météorologiques.

Dans certains hélicoptères, il peut ne causer que des dommages mineurs. Dans les Robinsons, il a été catastrophique : Les systèmes de rotor se cassent ou les pales se coupent dans les cockpits ou les poutrelles de queue, selon les experts de l'aviation et les rapports d'incidents des enquêteurs américains et étrangers sur les accidents.

"En raison de la conception unique de leur rotor principal, lors d'une situation soudaine et prolongée ou d'un grave problème de faible accélération, les hélicoptères Robinson peuvent s'incliner rapidement vers la droite et se briser avant qu'un pilote puisse récupérer", ont déclaré les enquêteurs du gouvernement néo-zélandais dans un rapport de 2016 sur le choc fatal d'un mât de R44.

Vidéo : https://www.latimes.com/projects/la-me- ... copter.mp4

De 1981 au début de 1992, une vingtaine de R22 ont été impliqués dans des accidents mortels aux États-Unis liés à une perte de contrôle. Nombre d'entre eux portaient des traces de collision avec un mât, mais les causes exactes n'ont pu être déterminées car il n'y avait ni survivants ni enregistreurs de données à bord.

Puis le 29 juin 1992, près de Richmond, en Californie, un autre R22 s'est brisé, tuant le pilote et son élève de vol.

Cette fois-ci, la situation était différente : l'élève transportait un magnétophone pour enregistrer sa leçon de vol sur cassette, qui n'a révélé aucun signe de problème. L'hélicoptère s'est disloqué en plein vol, si bien que le pilote a été interrompu en plein milieu de la séance. Alors que l'hélicoptère plongeait vers la baie de San Pablo, le magnétophone a également capté le cri étouffé de l'élève : "Au secours !

Le NTSB a attribué l'accident à un "événement indéterminé" et a lancé un examen approfondi des accidents mortels de Robinson - 31 dans le R22 et trois dans le R44, alors en phase de démarrage. Il a exclu les problèmes mécaniques courants, tels que les pannes de moteur ou les problèmes de système d'alimentation en carburant, mais n'a pas trouvé d'explication à la perte soudaine de contrôle.

Au début de 1995, le NTSB a demandé à la FAA d'immobiliser les hélicoptères Robinson au sol afin de permettre des recherches et des essais supplémentaires. La FAA a répondu en publiant le Special Flight Aviation Regulation 73, qui exige des instructions supplémentaires sur les risques de cognement du mât et les conditions de faible G, ainsi que des contrôles en vol spécifiques pour les pilotes de R22 et R44.

Selon la FAA, aucune autre marque d'hélicoptère n'est soumise à une telle réglementation.

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"J'ai senti que c'était une bonne chose, un type de formation obligatoire qui permettait d'éviter les accidents", a déclaré Kurt Robinson, qui a repris l'entreprise de son père en 2010.

L'impact de la nouvelle règle n'est pas clair. Les causes de nombreux accidents d'hélicoptères restent un mystère même après que le NTSB - chargé d'examiner chaque accident de l'aviation civile américaine - ait terminé son travail.

Le Times a passé en revue tous les rapports d'enquête publiés depuis l'entrée en vigueur de la nouvelle réglementation et a identifié 10 accidents mortels de Robinson dans lesquels les enquêteurs ont vu des signes de cognement de mât.


1995-Present
Evidence mounts
NTSB investigators continue to find signs of mast bumping in Robinson wreckage:
Document: https://www.documentcloud.org/documents ... -mast.html

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En 2016, le gouvernement néo-zélandais a placé le mât Robinson sur sa "liste de surveillance" des plus graves problèmes de sécurité des transports, citant 14 accidents mortels au cours des 20 dernières années.

Depuis, plusieurs agences gouvernementales ont interdit l'utilisation des Robinson par leurs employés.

La société a protesté contre la désignation sur la liste de surveillance et a déclaré que les accidents de collision avec un mât sont "entièrement évitables" lorsque les pilotes font preuve de bon jugement et suivent les procédures d'exploitation. Kurt Robinson a rejeté tout lien entre le cognement des mâts et la conception.

"Il n'y a absolument rien à faire avec notre système de moyeu ou de rotor qui l'affecte ou le cause", a-t-il déclaré.

Il a ajouté que certains pilotes néo-zélandais s'étaient entraînés à des manœuvres connues sous le nom de poussées cycliques, qui peuvent provoquer le cognement du mât et qui sont interdites par les manuels d'utilisation de Robinson. La compagnie a contribué à la formation des pilotes kiwis, a-t-il dit.

"Les gens qui aiment l'aventure sont attirés par nos produits", a-t-il déclaré. "Mais il y a aussi une limite. Vous devez leur donner des instructions et leur dire qu'il y a des choses que vous ne pouvez pas faire".

Une question d'expérience

L'affirmation de Robinson selon laquelle ses pilotes sont moins expérimentés est confirmée dans une certaine mesure par l'analyse du Times.

Bien que le gouvernement fédéral ne comptabilise pas les heures de vol de tous les pilotes, il enregistre le niveau d'expérience des personnes impliquées dans des accidents. Les pilotes de Robinson dans des accidents mortels avaient totalisé une médiane de 1 017 heures de vol, la plus faible de tous les grands constructeurs d'hélicoptères.

Dans le même temps, les rapports du NTSB donnent des exemples de pilotes expérimentés qui ont été tués dans des accidents qui, selon l'agence, auraient dû être des accidents offrant des chances de survie.

Prenons le cas de Jim Bechler, un avocat du comté d'Orange qui pilotait des hélicoptères Robinson depuis plus de 30 ans et qui a acheté un nouveau R44 en 2008. Il rentrait chez lui après une réunion d'affaires près de Temecula lorsqu'il s'est arrêté pour faire le plein à l'aéroport municipal de Corona.

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Quelques minutes plus tard, alors que l'hélicoptère décollait avec 40 gallons de carburant dans ses réservoirs, ses pales de rotor ont accroché une verrière métallique au-dessus de l'îlot de carburant. Le R44 a fait un bref vol plané, est tombé de quelques mètres sur le sol et s'est enflammé.

Bechler est mort brûlé. Il avait 61 ans.

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Le NTSB a imputé l'accident de novembre 2012 à son incapacité à dégager le surplomb. Mais le bureau de sécurité a également déclaré qu'il "aurait très probablement survécu" si aucun incendie ne s'était produit. Sa famille a conclu un accord à l'amiable avec la compagnie.

Les dossiers du Safety Board détaillent de nombreux accidents de R44 à faible impact, dans lesquels des dizaines d'occupants sont morts ou ont subi de graves brûlures lorsque les réservoirs de carburant tout en aluminium - qui se trouvent derrière la cabine - ont explosé dans des accidents qui auraient pu autrement offrir des chances de survie.

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En juillet 2006, Robinson s'est attaqué au problème non pas en fortifiant ses réservoirs, mais en essayant de protéger les pilotes et les passagers contre le feu.

"Pour réduire les risques de blessures dans un incendie après l'accident, il est fortement recommandé que tous les occupants portent une combinaison de vol en Nomex ignifuge, des gants et une cagoule ou un casque", a déclaré l'avis de sécurité 40 de Robinson.

Cet avertissement a été jugé peu pratique par de nombreux pilotes et largement ignoré. Un an après sa publication, quatre personnes sont mortes brûlées dans un accident à faible impact dans l'État de Washington. Aucune ne portait d'équipement résistant au feu.

Juillet 2006
Un avis extraordinaire..
Plutôt que de modifier ses hélicoptères pour réduire les risques d'incendie après l'écrasement, Robinson a conseillé aux pilotes et aux passagers de porter des combinaisons de protection.
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En 2009, la société a commencé à renforcer ses nouveaux réservoirs R44 avec des vessies flexibles, qui sont résistantes aux perforations et conçues pour contenir le carburant lors d'accidents à faible impact. Un an plus tard, elle les a proposés en tant que modification volontaire pour les hélicoptères déjà en service - aux frais des propriétaires d'environ 6 800 dollars pour les pièces, plus la main-d'œuvre.

Kurt Robinson a déclaré qu'il a fallu attendre 2009 pour mettre au point une vessie adaptée à ses hélicoptères, contestant les allégations de poursuites pour mort injustifiée selon lesquelles la société aurait pu agir plus tôt.

C'est une chose de rester sur la touche et de dire : "Vous devez améliorer cela", a déclaré Kurt Robinson. C'est une autre chose, du point de vue de l'ingénierie, de dire "Comment allez-vous faire cela ? Ce n'est pas une chose simple à faire".

M. Robinson a déclaré que certains R44 équipés de réservoirs entièrement en aluminium continuent de voler, malgré les efforts de sa société pour inciter les propriétaires à les moderniser.

Rien dans ma formation ne m'a préparé".
Larry Wells, un pilote de la FAA, s'entraînait aux manœuvres de vol stationnaire, d'atterrissage et de décollage près de Jackson, Miss. le 1er septembre 2009, lorsque son Robinson R44 a commencé à frissonner violemment.

"Quand la vibration a commencé, j'ai regardé pour vérifier les jauges, mais à ce moment-là, la vibration était si forte que je ne pouvais pas les lire", se souvient Wells.

À 1 000 pieds au-dessus du sol, tout était flou alors qu'il luttait pour reprendre le contrôle. Quelques secondes plus tard, l'hélicoptère a traversé la cime des arbres et s'est écrasé contre une maison, tuant son passager, Charles Farmer, un collègue de 59 ans.

Wells, alors âgé de 57 ans, s'est fracturé plus de 60 os et a passé six semaines dans le coma. Son bras gauche était partiellement paralysé et il marche maintenant en boitant.

The R44 flown by FAA pilot Larry Wells crashed into a Mississippi home in 2009. (Associated Press)
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Le NTSB a estimé que l'accident avait été causé par "le fait que le pilote n'a pas maintenu un régime adéquat du rotor principal, pour des raisons indéterminées". Wells soutient que l'accident n'était pas de sa faute et aurait pu être évité si Robinson avait divulgué ce qu'il savait depuis 16 ans sur un phénomène connu sous le nom de "mast-rocking", ou chug.

La société avait documenté le type de vibrations graves que Wells avait subies dans une analyse autrefois confidentielle, appelée dans les dossiers du tribunal "Robinson chug report". Daté du 13 janvier 2007, il a été rédigé par l'ingénieur en chef Pete Riedl et détaille les incidents de rocage du mât du R44 de 1993 à 2006, en les attribuant à un mouvement de va-et-vient de l'arbre du rotor principal et de l'ensemble de la boîte de vitesses.

Au lieu de partager le rapport avec les pilotes, les propriétaires ou la FAA, la société a fait valoir dans le cadre d'une procédure judiciaire qu'il contenait des informations exclusives. Elle a finalement fait surface dans un procès découlant de la mort de deux hommes canadiens dont le nouveau R44 s'est brisé en vol près de Desert Center, en Californie.

"Personne ne m'avait jamais mentionné dans un cours de sécurité, aucun pilote d'hélicoptère Robinson, aucun communiqué, rien ne m'avait jamais mentionné un problème de vibration avec le R44", a témoigné Wells dans une déposition.

Il a poursuivi Robinson, qui a contesté le fait que les vibrations du mât aient causé son crash. En juillet 2015, un jury fédéral du Mississippi a accordé à Wells 2,8 millions de dollars pour ses blessures et ses dommages économiques, ainsi que 700 000 dollars à la veuve de Farmer. Avant que les jurés n'entament les délibérations sur les dommages-intérêts punitifs, les deux parties ont conclu un accord confidentiel.

Dans une interview, Kurt Robinson a décrit les vibrations comme un "faux-fuyant" qui était plus une gêne qu'un problème de sécurité et a déclaré que la société y avait remédié il y a des années en adoptant des supports de boîte de vitesses plus fermes en caoutchouc.

"Je vous dirai que je n'ai jamais vu quelqu'un se blesser avec ça", a-t-il déclaré.

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Le NTSB a cité d'autres accidents de mât, dont un atterrissage brutal en 2009 au cours duquel trois soldats de l'État de l'Alaska ont abandonné leur R44 lourdement endommagé. Ils étaient en l'air pendant 90 secondes lorsque l'avion a tremblé "au point que j'ai senti que l'appareil était sur le point de se désagréger", a déclaré le pilote Scott Quist au NTSB.

"Rien dans ma formation ne m'a préparé à cette situation," a-t-il déclaré aux enquêteurs.

Perte de contrôle, manque d'attention
En ce qui concerne les questions de sécurité essentielles qui concernent le R44, la FAA a adopté une approche plus souple que ses homologues étrangers. Lire la suite : http://www.latimes.com/la-me-ln-robinso ... story.html

Le NTSB a conclu que le mast-rocking étaient la cause de l'accident de Quist et a pris Robinson à partie pour ne pas avoir donné l'alerte sur le danger potentiel.



"Par conséquent, tous les opérateurs ne sont pas familiers avec le phénomène, comme l'opérateur de l'accident ne l'était pas", a noté l'agence.

Le bureau de sécurité a clos son dossier sur le mast-rocking mais n'a pas déclaré le problème résolu. En 2013, le conseil s'est inquiété du fait que la compagnie n'avait jamais trouvé la cause profonde du problème et ne pouvait donc pas garantir qu'il ne se reproduirait pas.

"Ils n'ont pas trouvé la solution", a déclaré l'ancien président du NTSB Christopher Hart au Times à la fin de l'année dernière.

Selon M. Robinson, cela n'a pas d'importance, car les montures plus rigides ont éliminé le problème : "Nous savions comment le résoudre et nous l'avons fait".

Une série d'accidents Robinson
Robinson participe aux enquêtes du NTSB concernant ses hélicoptères et soumet ses conclusions aux autorités fédérales.

Il n'analyse pas ses conclusions pour déterminer les causes des accidents. Il ne conserve pas non plus de dossiers détaillés sur les accidents ou les incidents, ne compile pas de données statistiques pour suivre les problèmes récurrents et ne comptabilise pas le nombre de personnes tuées ou blessées dans ses hélicoptères.

Ce manque de données historiques est troublant pour les experts en sécurité aérienne.

Lorsque la réponse est : "Nous ne conservons pas de bases de données parce que chaque fois que quelque chose va mal, nous le réparons", cela ne répond pas à la question de savoir quelle est l'histoire, ce qui se passe ici", a déclaré M. Hart, l'ancien président du NTSB. "Sans données, vous êtes perdus. Vous tirez dans le noir."

Le consultant en aviation William Lawrence, colonel retraité du corps des Marines, pilote d'essai d'hélicoptère et instructeur, qui a témoigné en tant qu'expert rémunéré contre Robinson Helicopter Co. dans une douzaine de procès, soutient que la société ignore délibérément les questions de sécurité pour éviter toute responsabilité.

"Au cours de mon expérience de près d'un demi-siècle dans l'aviation, RHC est le seul constructeur d'avions que j'ai trouvé dans le monde qui ne se concentre pas sur la sécurité", écrit-il dans un rapport déposé dans le cadre d'un procès intenté à la suite d'un accident survenu dans le New Jersey. Je pense que RHC se défait de tous ses dossiers pour tenter d'avoir un "déni plausible" en matière de responsabilité".

Kurt Robinson a rejeté ces critiques et a déclaré que les avocats des victimes ne cherchent souvent qu'à obtenir des paiements importants. Il a déclaré que la compagnie ne conserve les rapports d'accidents et autres dossiers "que tant que la FAA l'exige" et que les jeter n'entrave pas son engagement en faveur de la sécurité.

R44s have crashed in 2017 at a Santa Barbara country club.
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"Nous examinons chaque accident en essayant de nous creuser la tête et de dire quelles améliorations nous pouvons apporter à l'hélicoptère, quelles choses nous pouvons dire aux pilotes par le biais d'avis de sécurité qui renforceront leur sécurité", a-t-il déclaré.

En Californie du Sud, trois R44 se sont écrasés depuis janvier 2017, tuant trois personnes et en blessant six autres, selon les registres du NTSB. Le conseil de sécurité n'a pas déterminé les causes de ces accidents, qui restent sous enquête.

L'hélicoptère qui s'est écrasé à Newport Beach en janvier, tuant le pilote et deux passagers, était exploité par une école de pilotage et une compagnie de tourisme et se dirigeait vers l'île de Catalina.

Six mois plus tôt, un R44 effectuant un vol touristique a perdu de la puissance et a atterri brutalement dans une rue de la ville de Sherman Oaks, blessant le pilote et deux passagers.

Et deux mois auparavant, un R44 a soudainement perdu de la puissance et s'est écrasé sur le terrain d'entretien d'un terrain de golf à Santa Barbara, blessant gravement le pilote et deux passagers, un jeune couple en excursion. Tous se sont échappés juste avant que le feu ne détruise l'hélicoptère.

"J'étais très heureux quand ils sont sortis vivants", a déclaré le golfeur Kevin Keating, qui a vu le R44 tomber du ciel. "Oh, mec, ils ont eu de la chance."

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Mer 09 Sep 2020 15:08

 Re: Robinson Helicopters
MessagePosté: Mer 09 Sep 2020 15:08 
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Amiral de l'Air
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Inscription: Mer 03 Juin 2009 15:15
Localisation: Près de Morlaix-Ploujean (LFRU)
La pédale du rotor de queue droit d'un hélicoptère Robinson R22 s'est rompue à cause de fissures de fatigue lors des opérations de rassemblement, selon une enquête de l'ATSB.

Le R22 effectuait un rassemblement à la station de Kutchera, dans le nord du Queensland, le 22 juin 2019, lorsque le pilote a appliqué une petite quantité de pédale droite pour faire tourner l'hélicoptère, et la pédale s'est fissurée, s'est pliée vers l'avant et s'est coincée. Le pilote n'a pas pu déloger la pédale et s'est préparé à un atterrissage immédiat conformément à la procédure de la pédale coincée. Cependant, juste avant l'atterrissage, l'hélicoptère a heurté un arbre et est devenu incontrôlable, percutant le sol. Bien que l'hélicoptère ait été considérablement endommagé, le pilote n'a pas été blessé.

Après l'accident, l'organisme de maintenance de l'hélicoptère a identifié une importante fracture dans l'ensemble pédale du rotor de queue droit, au niveau d'un joint soudé à angle droit entre deux sections de tube.

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La pédale droite a alors été envoyée aux installations techniques de l'ATSB à Canberra. L'examen et les essais ont permis de déterminer que la rupture de la pédale était le résultat d'une rupture par fatigue préexistante, qui s'était amorcée dans la partie la plus sollicitée du joint soudé et s'était ouverte à la suite de la commande appliquée par le pilote.

Bien qu'il ait été considéré comme probable que la crique qui s'est développée était présente à l'heure d'une récente inspection de maintenance aux 100 heures, elle n'a pas été détectée, probablement en raison de l'emplacement de la soudure qui la rendait difficile à identifier in-situ. La crique en développement se serait d'abord présentée sous la forme d'un trait capillaire, et elle était située sur une surface noire mate, à un changement de section légèrement en dessous du niveau du plancher de la cabine.

"L'emplacement de la fissure de fatigue dans cet accident a mis en évidence la nécessité d'être vigilant lors des inspections dans des endroits difficiles ou d'accès difficile", a déclaré Kerri Hughes, directrice par intérim de la sécurité des transports.

"Dans le cas de la pédale du rotor de queue, l'inspection a été rendue difficile en raison de l'emplacement, et a nécessité un chalumeau et un miroir pour inspecter l'ensemble de la pédale, qui présentait une surface noire mate".

Bien que cela ne soit pas requis dans le cadre des inspections de routine, l'organisme de maintenance de l'hélicoptère a ajouté les pédales du rotor de queue à la liste des composants qui sont soumis à un contrôle magnétoscopique toutes les 2 200 heures pour le R22.

L'enquête note également que les actions positives du pilote ont probablement contribué à leur éviter des blessures.

"Les actions rapides du pilote après la panne ont donné un bon résultat, sans qu'il y ait eu de blessures", a déclaré Mme Hughes.

Le rapport complet de l'ATSB:

https://www.atsb.gov.au/media/5778587/a ... _final.pdf

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