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Ven 29 Fév 2008 21:07

 
MessagePosté: Ven 29 Fév 2008 21:07 
H-Vincent a écrit:
JOE PILOT a écrit:
:wink: Dans une évacuation la priorité est d'évacuer ( lapalissade ), les énergies électriques ( sauf la batterie pour les éclairages de secours et public adress ) sont coupées car les moteurs ( donc : alternateurs et pompes hydrauliques ou mécaniques,) sont volontairement coupés . De ce fait les volets, spoilers ne peuvent rentrer.

c'est pareil sur tous les avions me semble t-il .

Quant à savoir si il faut évacuer ou pas, c'est comme pour les V1 : si il y avait une recette miracle pour les hommes à l' écharpe blanche , ça se saurait !


Dans une évacuation, il faut évacuer, mais tu te poses la question de savoir s'il faut évacuer ou pas ! Tu es fort Joe Game Boy ! Tu en as d'autres du même genre ?

Bien évidemment, pour tous les appareils que je connais, l'alimentation peut être activée sans pour autant que les moteurs tournent. Mais Joe Game Boy dois les démarrer à la manivelle !

La position des volets est bien le dernier des soucis de l'équipage dans un tel cas de figure, une fois l'avion stoppé : on coupe tout, et on sort. Restent peut-être les checks propres à certains avions, voire à certaines compagnies, pour éventuellement surexpliquer la position des volets.


c'est reparti !

Expliques nous donc comment tu auras de l'énergie électrique sans les moteurs .... sauf la batterie évidemment,mais je doute que la batterie puisse rentrer les volets ... .

Expliques nous donc pourquoi tu penses que les volets restent sortis pendant une évacuation

Et pas du vent : de la technique ......


Modifié en dernier par JOE PILOT le Ven 29 Fév 2008 22:32, modifié 1 fois.

  
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Ven 29 Fév 2008 21:40

 
MessagePosté: Ven 29 Fév 2008 21:40 
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Observateur Avisé
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Inscription: Dim 16 Sep 2007 21:53
Et ton moteur, tu le démarres à la manivelle ?

Va réviser, Joe Game Boy, et reviens après nous voir !


  
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Ven 29 Fév 2008 22:16

 
MessagePosté: Ven 29 Fév 2008 22:16 
H-Vincent a écrit:
Et ton moteur, tu le démarres à la manivelle ?

Va réviser, Joe Game Boy, et reviens après nous voir !




expliques moi comment activer l' énergie après une évacuation sans redémarrer les moteurs . ça intéressera du monde chez les mécanos !

Pas des invectives, de la techno: tu peux parler du F27, j'ai des restes , je comprendrai sans doute.

Et au passage expliques nous comment les terrains de déroutement sont , " of course " dans la check list.comme tu l'as dit !


  
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Sam 01 Mar 2008 10:59

 
MessagePosté: Sam 01 Mar 2008 10:59 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Lun 13 Nov 2006 14:22
Localisation: Belgique
He bin...

Je ne connais pas tous les avions du monde, mais sur 737, remonter les volets avec les deux moteurs coupés, tu peux te brosser, pas de puissance hydraulique (et pas de backup électrique possible sur la batterie)...

En cas d'évacuation, peu de place est laissée à l'impro. Sortir les volets à leur position de déployement maximal garanti une évacuation la plus efficace possible sans blessés et/ou morts...

Pi bah pour terminer, en général l'APU est coupé lors d'une évacuation, en ce qui concerne les 737 sûrement, Boeing en général d'ailleurs. La procédure d'évacuation inscrivant de tirer (et pas tourner, c'est nouveau) les 3 \"fire handles\"... Pas pour rien non plus qu'on \"force\" le système électrique sur la batterie (histoire d'alimenter les circuits AC/DC Standby au sol, moteurs coupés... Sinon tous dans le noir)...


  
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Sam 01 Mar 2008 11:13

 
MessagePosté: Sam 01 Mar 2008 11:13 
kOOk a écrit:
He bin...

Je ne connais pas tous les avions du monde, mais sur 737, remonter les volets avec les deux moteurs coupés, tu peux te brosser, pas de puissance hydraulique (et pas de backup électrique possible sur la batterie)...

En cas d'évacuation, peu de place est laissée à l'impro. Sortir les volets à leur position de déployement maximal garanti une évacuation la plus efficace possible sans blessés et/ou morts...

Pi bah pour terminer, en général l'APU est coupé lors d'une évacuation, en ce qui concerne les 737 sûrement, Boeing en général d'ailleurs. La procédure d'évacuation inscrivant de tirer (et pas tourner, c'est nouveau) les 3 "fire handles"... Pas pour rien non plus qu'on "force" le système électrique sur la batterie (histoire d'alimenter les circuits AC/DC Standby au sol, moteurs coupés... Sinon tous dans le noir)...



Merci de ta participation: :wink:

J'aurais aimé que H-VINCENT nous donne lui même ces explications techniques , qu'il ne donne jamais ! . Si je peux d'évidence me tromper ou ne pas savoir , qu'il me corrige avec de la techno ( même du F27...) pas avec du vent et de la fumée :hand: :hand:

quant à ma disgression sur l'opportunité de l' évac ou pas , bien sûr que ça ne s'appliquait pas à United ( suis con , mais pas à ce point ! ) , mais à une réflexion d'ordre général comme celle qu'on a eu sur les arrêts décollage autour de V1.


  
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Sam 01 Mar 2008 11:31

 
MessagePosté: Sam 01 Mar 2008 11:31 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Jeu 10 Jan 2008 23:36
Localisation: LSGG
J'ai toujours cru que les toboggans étaient de couleur jaune (dans ce cas ils sont gris) pour être plus facilement repérables, notamment lors d'un amerrissage ?


  
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Sam 01 Mar 2008 11:38

 
MessagePosté: Sam 01 Mar 2008 11:38 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Dim 06 Jan 2008 07:47
Localisation: St Mamoudzou-de-la-Réunion s/Moselle
Oui! Et quand ils sont gris, c'est pour être visibles en mer de Chine!.... :oops: Pardon... :arrow: :arrow:

_________________
https://www.youtube.com/channel/UCQNl-20DLW3lHyC385oI47Q
http://blog.iledelareunion.net/reunion-kerguelen/


  
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Sam 01 Mar 2008 11:44

 
MessagePosté: Sam 01 Mar 2008 11:44 
Citation H-VINCENT:

Quant aux spoilets et aux volets, je suppose que l'équipage a pensé avant tout à l'évacuation des passagers, et laissé le cockpit en l'état



tu supposes bien, et de plus ils n'auraient pas pu rentrer les volets !


  
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Sam 01 Mar 2008 14:49

 
MessagePosté: Sam 01 Mar 2008 14:49 
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Observateur Avisé
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Inscription: Dim 16 Sep 2007 21:53
Mon pauvre Joe Game Boy, je te plains. Je suppose par ailleurs que tu es ici enregistré sous plusieurs pseudos, venant à la rescousse de l'un ou de l'autre.

Mais passons, je vais te donner une petite leçon basique :

Je vais prendre l'exemple non du F27, qui est d'une autre génération et donc pas comparable, mais du F100, qui fait déjà augure d'ancêtre comparé aux nouvelles générations.

Les commandes primaires (gauchissement, axe de roulis, axe de lacet, axe de tangage, trim) sont alimentées généralement par servo-commandes alimentés par circuits hydrauliques (en principe au moins 2). Les servos-commandes peuvent être utilisés en 3 modes :

- 1. Les 2 circuits hydrauliques sont disponibles et utilisés (1 et 2).
- 2. Un seul circuit hydraulique est disponible et utilisé (1 ou 2).
- 3. Aucun circuit hydraulique n'est disponible.

Seule la servo-commande de direction fonctionne alternativement (1 seul corps en pression à la fois). Les autres sont à fonctionnement simultané (les 2 corps en pression en permanence).

Le plan mobile vertical est actionné électriquement, les ailerons, direction et profondeur l'étant manuellement.

Les commandes de vol secondaires (volets, aérofreins, lift-dumpers), fonctionnent avec la pression hydraulique d'un seul circuit.

En cas de perte du circuit hydraulique :

- Les volets sont manoeuvré en mode \" Alternate \" électrique : la commande électrique agit directement sur un moteur qui entraîne les arbres de transmission, de la même façon qu’en mode hydraulique. En fonctionnement électrique, le temps de manœuvre de 0° à 42° est de 90 s, contre 20 s en mode hydraulique.
- Les aérofreins sont inopérants.
- Les lift-dumpers restent en mode hydraulique, alimenté par 2 accumulateurs.


  
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Sam 01 Mar 2008 14:57

 
MessagePosté: Sam 01 Mar 2008 14:57 
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Inscription: Dim 16 Sep 2007 21:53
Plus simplement, et pour rassurer tous les passionnés néophytes et les voyageurs, contrairement à ce qu'affirme Joe Game Boy, en cas d'extinction de tous les moteurs en vol (cas exceptionnel), l'avion plane, et bien évidemment, les circuits de secours fonctionnent pour permettre aux pilotes de manoeuvrer l'avion.


  
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Sam 01 Mar 2008 15:04

 
MessagePosté: Sam 01 Mar 2008 15:04 
H-Vincent a écrit:
Plus simplement, et pour rassurer tous les passionnés néophytes et les voyageurs, contrairement à ce qu'affirme Joe Game Boy, en cas d'extinction de tous les moteurs en vol (cas exceptionnel), l'avion plane, et bien évidemment, les circuits de secours fonctionnent pour permettre aux pilotes de manoeuvrer l'avion.



Vas voir mes tout premiers posts sur l'accident du BA 38 , tu y verras que c'est ce que j' ai dit !


  
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Sam 01 Mar 2008 15:08

 
MessagePosté: Sam 01 Mar 2008 15:08 
H-Vincent a écrit:
Mon pauvre Joe Game Boy, je te plains. Je suppose par ailleurs que tu es ici enregistré sous plusieurs pseudos, venant à la rescousse de l'un ou de l'autre.

Mais passons, je vais te donner une petite leçon basique :

Je vais prendre l'exemple non du F27, qui est d'une autre génération et donc pas comparable, mais du F100, qui fait déjà augure d'ancêtre comparé aux nouvelles générations.

Les commandes primaires (gauchissement, axe de roulis, axe de lacet, axe de tangage, trim) sont alimentées généralement par servo-commandes alimentés par circuits hydrauliques (en principe au moins 2). Les servos-commandes peuvent être utilisés en 3 modes :

- 1. Les 2 circuits hydrauliques sont disponibles et utilisés (1 et 2).
- 2. Un seul circuit hydraulique est disponible et utilisé (1 ou 2).
- 3. Aucun circuit hydraulique n'est disponible.

Seule la servo-commande de direction fonctionne alternativement (1 seul corps en pression à la fois). Les autres sont à fonctionnement simultané (les 2 corps en pression en permanence).

Le plan mobile vertical est actionné électriquement, les ailerons, direction et profondeur l'étant manuellement.

Les commandes de vol secondaires (volets, aérofreins, lift-dumpers), fonctionnent avec la pression hydraulique d'un seul circuit.

En cas de perte du circuit hydraulique :

- Les volets sont manoeuvré en mode " Alternate " électrique : la commande électrique agit directement sur un moteur qui entraîne les arbres de transmission, de la même façon qu’en mode hydraulique. En fonctionnement électrique, le temps de manœuvre de 0° à 42° est de 90 s, contre 20 s en mode hydraulique.
- Les aérofreins sont inopérants.
- Les lift-dumpers restent en mode hydraulique, alimenté par 2 accumulateurs.



ENFIN des explications techniques ! C'est la première fois que tu en donnes .

Je pensais au F27 , comme tu en es un ancien, je pensais que ça serait plus aisé !


  
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Sam 01 Mar 2008 15:55

 
MessagePosté: Sam 01 Mar 2008 15:55 
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Inscription: Ven 29 Fév 2008 23:38
Messages: 10
c'est quoi la diférence entre un plan fixe vertical et la direction?


  
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Sam 01 Mar 2008 15:57

 
MessagePosté: Sam 01 Mar 2008 15:57 
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Inscription: Ven 29 Fév 2008 23:38
Messages: 10
désolé mais lire plan mobile vertical


  
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Dim 02 Mar 2008 12:03

 Connexions interverties sur l'avion de United Airlines
MessagePosté: Dim 02 Mar 2008 12:03 
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Grand Reporter

Inscription: Mar 30 Aoû 2005 11:38
Localisation: In the Navy !
Les enquêteurs ont indiqué dans un rapport préliminaire qu'une des raisons qui pourraient expliquer la sortie de piste de l'avion d'United Airlines sur l'aéroport de Jackson Hole serait que les cablages électriques du système de freinage auraient été intervertis. Le N.T.S.B. (National Transportation Safety Board) précise que ses enquêteurs ont déterminé, après avoir inspecté le train d'atterrissage gauche de l'appareil, que les connexions électriques des tachymètres des roues intérieures et extérieures avaient été croisées et que c'était une des conditions qui pouvaient diminuer la capacité de freinage et perturber le système d'anti-dérapage.

L'Airbus A320 de la compagnie United Airlines était sorti de très exactement 116 pieds (40m) en bout de piste et avait dévié de 140 pieds (45m) sur la droite avant de s'arrêter dans des congères de neige. Les deux pilotes, les quatre hôtesses de l'air et les 119 passagers avaient évacué par les toboggans et il n'y avait eu aucun blessé. Le N.T.S.B. enquête également afin de comprendre pourquoi un des toboggans n'avait pas fonctionné et ne s'était pas gonflé après avoir été percuté.

Les enquêteurs ont également trouvé sur la piste une trace de dérapage importante qu'ils estiment pouvoir attribuer au pneu intérieur du train d'atterrissage de gauche. Le pneu a été trouvé totalement dégonflé après inspection, ce qui tendrait à prouver que l'inversion des détecteurs d'anti-skid du train a fourni de mauvaises informations au calculateur de bord qui aurait alors freiné la mauvaise roue, augmentant le dérapage et provoquant un cercle vicieux qui aurait entraîné la glissade et la sortie de piste finale.


  
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