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Sam 12 Fév 2011 07:05

 Toucher de queue de B 737-800 à la mise en poussée
MessagePosté: Sam 12 Fév 2011 07:05 
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photo générique...




Un B 737-800 d’une compagnie charter doit effectuer un vol Rotterdam, Maastricht, puis Lanzarote aux Canaries. L’incident est ancien (2003) mais d’autres plus récents et similaires sont à signaler.

Une centaine de passagers embarquent au départ de Rotterdam, la grande majorité s’assoit à l’arrière de la cabine selon la pratique de la Cie de façon à accélérer l’embarquement du reste des passagers à l’escale suivante. La Chef de cabine fait remarquer au CDB que les PAX sont majoritairement à l’arrière.

A la mise en poussée des moteurs au décollage, l’avion se cabre et touche de l’arrière, occasionnant des dommages conséquents à l’avion.

L’enquête montrera que le centrage réel de l’avion , non décelé sur le devis de masse forfaitaire adopté par la Cie , était franchement hors limite arrière.



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Sam 12 Fév 2011 07:40

 Re: Toucher de queue de B 737-800 à la mise en poussée
MessagePosté: Sam 12 Fév 2011 07:40 
La cabine de l’avion est divisée en 4 zones de centrage : OA OB OC OD. LES 2 premières sont en avant du centre de gravité de l’avion vide et les 2 autres sont en arrière de centre de gravité.


Il est règlementaire et obligatoire de fournir à l’équipage un devis de masse et centrage de l’avion. La Cie assistante de ce transporteur avait comme pratique de considérer le remplissage de l’avion de façon uniforme. Ex : 100 PAX = 25 dans chacune des 4 zones.


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Elle ajustait son devis de masse en fonction du poids et répartition des bagages dans les 4 soutes et du carburant.


On peut comparer la répartition réelle ci dessous avec celle prévue au dessus et voir la répartition majoritairement arrière.



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La commission d’enquête établit que le document informatisé ne permet pas à l’équipage de prendre réellement conscience de son centrage. Surtout avec un système forfaitaire comme mentionné précédemment.



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Les anciennes feuilles de centrage donnaient visuellement une indication du centrage d’un coup d’œil.






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J’ai repris la feuille de centrage du vol en surlignant en rouge les valeurs réelles (feuille du rapport) ; on voit que le centrage (position du centre de gravité ) est hors de la surface représentée par la surface blanche .


J’ y ai tracé en vert les valeurs et positions que leur système forfaitaire donnait…(24,8 %)


L’ enquête a montré que ce système avait permis à nombre de vols précédents de décoller avec un centrage hors limite de la même façon. :evil:


  
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Sam 12 Fév 2011 08:40

 Re: Toucher de queue de B 737-800 à la mise en poussée
MessagePosté: Sam 12 Fév 2011 08:40 
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Inscription: Lun 25 Jan 2010 13:34
baade152 a écrit:

J’ai repris la feuille de centrage du vol en surlignant en rouge les valeurs réelles (feuille du rapport) ; on voit que le centrage (position du centre de gravité ) est hors de la surface représentée par la surface blanche .


J’ y ai tracé en vert les valeurs et positions que leur système forfaitaire donnait…(24,8 %)


L’ enquête a montré que ce système avait permis à nombre de vols précédents de décoller avec un centrage hors limite de la même façon. :evil:


Convaincant, beau travail !

_________________
Le problème avec les vieux cons, c'est qu'il n'y a rien à faire contre l'expérience.


  
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Sam 12 Fév 2011 09:38

 Re: Toucher de queue de B 737-800 à la mise en poussée
MessagePosté: Sam 12 Fév 2011 09:38 
Quelques incidents similaires sur B 737 : Dortmund 2002, Stuttgart 2005 ( rapport sorti en nov 2010), Suède 2003 , et sur A 321 , Grèce 2003


  
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Sam 12 Fév 2011 11:27

 Re: Toucher de queue de B 737-800 à la mise en poussée
MessagePosté: Sam 12 Fév 2011 11:27 
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Inscription: Lun 02 Nov 2009 17:55
Le centrage ne fait pas en général sur un logiciel ?

_________________
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Recherche tissus de sièges de l'ancienne première classe AF (Espace 180).


  
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Sam 12 Fév 2011 11:31

 Re: Toucher de queue de B 737-800 à la mise en poussée
MessagePosté: Sam 12 Fév 2011 11:31 
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Inscription: Dim 26 Avr 2009 20:29
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Notre ami Baade a utilisé ce qui se faisait quand les logiciels n'existaient pas
méthode ancienne école quoi

8)
c'est avec ce type de trucs que j'ai appris à travailler, les OMN existaient encore

:mrgreen:


  
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Sam 12 Fév 2011 11:44

 Re: Toucher de queue de B 737-800 à la mise en poussée
MessagePosté: Sam 12 Fév 2011 11:44 
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Inscription: Lun 13 Nov 2006 13:22
Localisation: Belgique
En charter, on fait encore et toujours le centrage de cette manière. il suffit d'un peu de méthode et ça passe tout seul :-)

Le plus difficile, ce n'est pas de remplir le papier, c'est de connaître avec précision les quantités et la répartition des masses.

"Combien de bagages? Placés où? Et les passagers vous les mettrez comment?"

C'est en général le copi qui s'en occupe, et franchement la "course aux données" est parfois pénible...


  
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Sam 12 Fév 2011 11:48

 Re: Toucher de queue de B 737-800 à la mise en poussée
MessagePosté: Sam 12 Fév 2011 11:48 
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Inscription: Ven 03 Déc 2010 09:51
Chapachat a écrit:
Le centrage ne fait pas en général sur un logiciel ?


Normalement oui encore que les petites compagnies n'ont pas forcément l'assistance adéquate et puis de toute façon en cas de panne informatique, il faut ressortir les calculs papier :mrgreen:


  
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Sam 12 Fév 2011 12:05

 Re: Toucher de queue de B 737-800 à la mise en poussée
MessagePosté: Sam 12 Fév 2011 12:05 
Chapachat a écrit:
Le centrage ne fait pas en général sur un logiciel ?



Oui, mais la preuve que leur logicilel était inadapté au centrage réel de l' avion ( placement forfaitaire par répartition uniforme )


Vive l' humain bien formé et qui travaille bien ! :lol:


  
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Sam 12 Fév 2011 16:23

 Re: Toucher de queue de B 737-800 à la mise en poussée
MessagePosté: Sam 12 Fév 2011 16:23 
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Inscription: Ven 24 Avr 2009 20:48
Localisation: TLN
kOOk a écrit:
En charter,

Le plus difficile, ce n'est pas de remplir le papier,


.


pour toi peut etre ! :lol:
j'ai toujours fait une aversion pour ce fameux papier :mrgreen: :mrgreen:

ps: c'est vrai que c'est pas compliqué mais quand ca veut pas, ca veut pas :lol:

me souviens d'un MRS/SID (SAL- CAP VERT) en MD80, y'a longtemps ! :lol: j'en dis pas plus


  
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Sam 12 Fév 2011 17:19

 Re: Toucher de queue de B 737-800 à la mise en poussée
MessagePosté: Sam 12 Fév 2011 17:19 
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Localisation: N44.07.24.07 E01.14.47.37
Ça, c'est un truc que GAETAN n'aurait pas laissé passer!
Et aussi, le Chef de Cabine, en voyant tous les pax à l'arrière, il ne s'est pas posé de question???

Merci Baade pour les fiches de centrage... Ça me rappelle mon (lointain!) jeune temps!
Et, pour moi, ça allait plus vite qu'avec l'informatique! (stylomine 0.5, gomme et règle de l'Admirable Jean CRAS!). :lol:


  
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Sam 12 Fév 2011 17:23

 Re: Toucher de queue de B 737-800 à la mise en poussée
MessagePosté: Sam 12 Fév 2011 17:23 
bougainville98 a écrit:
Ça, c'est un truc que GAETAN n'aurait pas laissé passer!
Et aussi, le Chef de Cabine, en voyant tous les pax à l'arrière, il ne s'est pas posé de question???

Merci Baade pour les fiches de centrage... Ça me rappelle mon (lointain!) jeune temps!
Et, pour moi, ça allait plus vite qu'avec l'informatique! (stylomine 0.5, gomme et règle de l'Admirable Jean CRAS!). :lol:




Si , la Dame est alle dire la répartition qu'elle voyait , mais le Chef n' a rien fait :roll:


  
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Sam 12 Fév 2011 17:30

 Re: Toucher de queue de B 737-800 à la mise en poussée
MessagePosté: Sam 12 Fév 2011 17:30 
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Inscription: Lun 08 Déc 2008 23:10
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Un mauvais centrage pourrait aussi avoir un impact lors de l'arrondi de l'avion au toucher :


_________________
T'es sûr de ce que tu avances? Va vérifier dans tes docs, les miennes sont depuis longtemps en cave!


  
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Sam 12 Fév 2011 17:31

 Re: Toucher de queue de B 737-800 à la mise en poussée
MessagePosté: Sam 12 Fév 2011 17:31 
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Localisation: ex LFPR
Totalement HS
tout un coup, c'est le titre qui m'interpelle.
Comme dirait ce cher Georges (Brassens), c'est réservé à mes femmes et mon docteur.

:lol: :roll:


  
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Sam 12 Fév 2011 17:36

 Erreur de centrage entraînant un basculement de l'appareil l
MessagePosté: Sam 12 Fév 2011 17:36 
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Inscription: Lun 08 Déc 2008 23:10
Localisation: COCKPIT
Des incidents de ce genre arrivent de temps à autre en exploitation,heureusement ça reste très limité en nombre d'occurrence.

Comme ici :

Erreur de centrage entraînant un basculement de l'appareil lors de la mise en poussée

Lors d'une escale de transit, un peu plus d'une centaine de passagers débarquent du B737-800 en provenance d'une escale du Moyen-Orient et une relève équipage est effectuée pour effectuer la dernière étape vers la destination finale située à moins d'une heure de vol. Durant l'escale, le commandant de bord est informé qu'un passager est souffrant et que son état nécessite l'intervention d'une équipe de secours. Les pompiers de l'aéroport apportent une civière et débarquent le malade ainsi que la personne l'accompagnant. L'OPL effectue la visite transit de l'appareil et s'occupe de l'avitaillement en carburant. Pendant ce temps, le commandant de bord prépare le vol et renseigne le FMS. Les bagages des passagers à destination de cette première escale (plus de 800 kg) qui étaient dans la soute avant, sont débarqués. Il reste à bord un peu plus de 1100 kg de bagages appartenant aux passagers à destination de l'escale finale. Tous ces bagages se trouvent dans la soute arrière.

L'agent de trafic de la compagnie d'assistance au sol apporte l'état de charge (devis de masse et centrage) sous forme d'un document informatique. Sur celui-ci les passagers sont répartis de façon uniforme dans la cabine et l'ensemble des bagages se trouve en soute arrière ce qui donne un centrage à 22,4% de la corde aérodynamique moyenne soit pratiquement en milieu de la plage du domaine de centrage.

Comme prévu dans les consignes de la compagnie, le chef de cabine après vérification du nombre de passagers à bord et de leur répartition en cabine, fait un rapport au commandant de bord afin que ce dernier puisse faire un contrôle croisé avec les documents (feuille de chargement et de centrage) remis par le personnel d'assistance au sol.

Le commandant de bord se rappelle que l'information fournie par le chef de cabine était : "ils sont tous à l'arrière". Selon ses déclarations, il a pensé qu'il s'agissait du passager malade et de l'équipe de secours et il n'a pas fait de corrélation avec les informations indiquées sur l'état de chargement.

A la demande du commandant de bord, la porte de l'avion est fermée et la après mise en route des réacteurs et le "repoussement" du poste de stationnement, l'avion roule vers la piste en service pour le décollage.

Au décollage lors de l'activation des boutons de mise en poussée (TOGA switches), les manettes de poussée partent normalement en avant mais en même temps l'avion se cabre dans une position inusuelle. L'assiette de l'avion atteint presque la valeur de 10° à cabrer. Envisageant immédiatement un problème de centrage, le commandant de bord désengage les automanettes et réduit doucement la poussée. Le nez de l'avion revient en contact avec la piste et le décollage est interrompu (la vitesse maximale atteinte par l'avion a été de 95 kts).

A l'ouverture de la porte du cockpit par le chef de cabine, le commandant de bord se rend compte que tous les passagers sont à l'arrière de la cabine. Il fait déplacer les passagers pour le roulage retour vers le point de stationnement. Au parking des dégâts structurels sont constatés et le vol est annulé.

Il est à noter que compte tenu de ses dimensions (le B737-800 est parmi les appareils les plus longs de la gamme des B737), les variations de centrage en fonction de la quantité de carburant à bord de cet appareil sont très importantes avec notamment un recul du centrage lorsque la quantité de carburant est faible ce qui était le cas pour cette étape courte. La quantité de carburant dans les réservoirs était de huit tonnes ce qui faisait reculer le centrage de près de 5%.

Cet situation aurait pu conduire à un accident grave si l'avion avait décollé dans ces conditions de centrage. Cet événement est à rapprocher de l'incident survenu à Bastia le 18 septembre 1998 à un appareil de type A320 qui a fait l'objet d'un rapport du BEA (RAPPORT f-sh980918) ainsi qu'à l'incident survenu à CDG le 30 juillet 1997 à l'A300-600 A6-EKO exploité par Emirates (RAPPORT a6-0970730).

A la suite de cet événement la compagnie concernée a émis les recommandations de sécurité suivantes :

*Les équipages seront sensibilisés sur l'absolue nécessité d'effectuer le rapprochement entre les documents de chargement (état de charge et centrage) et le chargement réel de l'avion en soute et en cabine.
*Les portes de l'avion seront fermées lorsque le comptage des passagers et leur répartition par zone aura été vérifiée.
*Aucun décollage ne sera entrepris sans avoir la certitude que l'avion est centré correctement.

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