merci Valmy
dans les appareils plus anciens , l’OMN surveillait la temperature du fuel et il y avait une alarme quelconque qui s’alumait/retentissait si elle etait trop froide? et l’omn commandait alors la rechauffe du carburant?
autre question: où se situe le reservoir central? a la jonction aile/fuselage?
Merci!

Eau dans le carburéacteur.

Il est très important que le carburéacteur soit exempt de contamination par l' eau . Pendant le vol, la température du carburant dans les réservoirs diminue, en raison des basses températures dans la haute atmosphère . Cela provoque la précipitation de l'eau dissoute du carburant. L'eau séparée tombe ensuite au fond du réservoir, car elle est plus dense que le carburant. Puisque l'eau n'est plus en solution, elle peut former des gouttelettes pouvant refroidir à une température inférieure à 0 ° C. Si ces gouttelettes en surfusion entrent en collision avec une surface, elles peuvent geler et provoquer l’obstruction des tuyaux d’entrée de carburant. Telle était la cause de l'accident du vol 38 de British Airways.

Retirer toute l’eau du carburant n’est pas pratique; par conséquent, les appareils de chauffage à carburant sont généralement utilisés sur les avions commerciaux pour empêcher le gel de l'eau contenue dans le carburant.

Il existe plusieurs méthodes pour détecter la présence d'eau dans le carburéacteur. Un contrôle visuel peut détecter de fortes concentrations d’eau en suspension, ce qui rendrait le carburant trouble en apparence. Un test chimique standard de l'industrie pour la détection de l'eau libre dans le carburéacteur utilise un tampon de filtre sensible à l'eau qui passe au vert si le carburant dépasse la limite spécifiée de 30 ppm (parties par million) d'eau libre. Un test critique permettant d’évaluer la capacité du carburéacteur à libérer de l’eau émulsionnée lorsqu’il est passé à travers des filtres de coalescence est la méthode d’essai standard D3948 de la norme ASTM pour la détermination des caractéristiques de séparation des carburants d’avion par des séparateurs portables.

La formation de glace dans les systèmes de carburant des aéronefs est un problème récurrent aux conséquences potentiellement désastreuses. Malheureusement, le givrage des systèmes d'alimentation en carburant est mal compris. Il est bien connu qu’à des températures inférieures à 0 ° C, des particules d’H 2 O en suspension dans le carburant peuvent exister sous forme de glace cristalline ou d’eau surfondue métastable. Dans cet article, nous montrons que des gouttelettes de la taille d'un micron immergées dans du carburant d'aviation Jet A-1 peuvent exister dans un état de surfusion métastable à environ -36 ° C. En fait, la majorité des gouttelettes de nos expériences ont gelé de manière homogène, ce qui montre que le carburant lui-même ne catalyse pas la formation de glace. Nous suggérons que les particules d'H 2 O restent à l' état liquide en surfusion jusqu’à ce qu’ils entrent en contact avec une surface solide appropriée dans le circuit carburant de l’aéronef ou que la température tombe au-dessous de la limite de gel homogène.

https://www.sciencedirect.com/science/a ... via%3Dihub

En approchant de Londres (Heathrow) en provenance de Beijing, en Chine, à 720 pieds agl, le moteur droit du G-YMMM a cessé de répondre aux commandes d'auto-manette pour augmenter la puissance et a été réduit à 1,03. Sept secondes plus tard, la puissance du moteur gauche était réduite à 1,02 EPR. Cette réduction a entraîné une perte de vitesse et l’appareil a atterri à quelque 330 m de la surface asphaltée de la piste 27L à London Heathrow. L'enquête a révélé que la réduction de la poussée était due à la limitation du débit de carburant des deux moteurs.
Il a été déterminé que cette restriction s’était produite sur le moteur droit à son FOHE. Pour le moteur gauche, l’enquête a conclu que la restriction s’opposait le plus probablement à son FOHE. Toutefois, en raison des limites des données enregistrées disponibles, il n’a pas été possible d’éliminer totalement la possibilité d’une restriction ailleurs dans le circuit de carburant, bien que les activités de test et d’extraction de données menées dans le cadre de la présente enquête donnent à penser que cela était très peu probable. De plus, la probabilité qu'un mécanisme de restriction séparé se produise dans les sept secondes suivant celui du moteur droit a été jugée très faible.
L'enquête a identifié les facteurs de causalité probables suivants qui ont conduit aux restrictions de débit de carburant:
1) La glace accumulée dans le système d'alimentation en carburant s'est libérée, ce qui a entraîné une restriction du débit de carburant du moteur à la surface du FOHE, sur les deux moteurs.
2) De la glace s’était formée dans le système carburant, à la suite d’eau naturellement présente dans le carburant, alors que l’avion fonctionnait avec un faible débit de carburant sur une longue période et que la température localisée du carburant se situait dans une zone décrite comme la «plage collante».
3) Le FOHE, bien que conforme aux exigences de certification applicables, s'est révélé vulnérable aux restrictions lorsqu'il est présenté avec de la glace molle à une concentration élevée, avec une température de carburant inférieure à -10 ° C et un débit de carburant supérieur au ralenti en vol.
4) Les exigences de certification, auxquelles les systèmes carburant de l'aéronef et du moteur devaient se conformer, ne tenaient pas compte de ce phénomène, car le risque n'était pas reconnu à ce moment-là.

https://reports.aviation-safety.net/200 ... G-YMMM.pdf

1.18.4 Réchauffeurs de carburant.

Les réchauffeurs de carburant ont été introduits à l'origine sur la première génération d'aéronefs à réaction afin d'empêcher le givrage de carburant. Celles-ci utilisaient généralement l'air de purge des moteurs pour chauffer le carburant via un échangeur de chaleur et étaient généralement situées sur le longeron ou dans la zone du pylône du moteur. Les générations d’avions suivantes ont utilisé l’huile de moteur comme moyen de chauffage, car la taille du moteur et la conception de l’échangeur de chaleur avaient atteint un point tel que l’huile pouvait chauffer suffisamment le carburant pour empêcher le givrage des composants sensibles en aval. Il est maintenant courant que les gros turboréacteurs soient équipés d'un FOHE au moteur à cet effet. Cependant, les petits moteurs à turboréacteur, tels que ceux des jets d'affaires, ne disposent pas de la capacité thermique de leur FOHE pour chauffer le carburant de manière adéquate; par conséquent, ils utilisent les FSII comme moyen alternatif de prévention du givrage.

1.18.5 Inhibiteur de givrage du circuit de carburant (FSII)

L’inhibiteur de givrage du système de carburant (FSII) est un additif pour carburant qui, utilisé à des concentrations de 0,10% à 0,15% en volume, peut empêcher la formation de glace d'eau jusqu'à une température de -40 ° C. Les FSII ne sont efficaces que sur les eaux non dissoutes (entraînées et libres) et, comme elles sont environ 500 fois plus solubles dans l'eau que les carburants, elles migreront dans les eaux non dissoutes et abaisseront leur point de congélation. Le mélange d’eau et de FSII a une densité similaire à celle de l’eau et sera consommé par les moteurs ou retiré lors de la vidange de routine des puisards du réservoir de carburant. Les FSII ne sont pas couramment utilisés dans les grands avions de transport passager et n'ont pas été détectés dans les échantillons de carburant prélevés dans G-YMMM. Toutefois, le carburant turbodiesel contenant du FSII est utilisé depuis environ 50 ans par la Royal Air Force, la US Air Force et d'autres forces militaires. L'additif a été introduit à la suite de l'accident du Boeing B52 lorsque le givrage du filtre à carburant du moteur a entraîné une limitation du débit de carburant, ainsi que des retours en arrière et des flammes. Le FSII est également utilisé comme solution de remplacement du chauffage au carburant dans de nombreux petits avions à réaction civils. L'additif est approuvé pour le Boeing 777 et la FAA a fourni des informations sur son utilisation dans les aéronefs par le biais de la circulaire d'information n ° 20-29B.

1.18.6.2 Système d'alimentation en carburant de l'avion

Le système d'alimentation en carburant de l'avion était certifié conformément à la FAR, Partie 25, Chapitre 25.951 à Chapitre 25.999. Ces réglementations stipulent que: «Chaque système de carburant doit être construit… pour assurer un débit de carburant…. pour un moteur correct… fonctionnant dans toutes les conditions de fonctionnement probables '' Chaque système d'alimentation en carburant pour un moteur à turbine doit pouvoir fonctionner de manière continue dans toute la plage de débits et de pressions, avec un carburant initialement saturé en eau à 80°F (26,6 °c) et ayant 0,75 cc d'eau libre. par gallon (200 ppm) ajouté et refroidi à la condition la plus critique pour le givrage susceptible de se produire en exploitation. '

une fonction que j’ignorais (il y en a quelques unes ) de l’a380
le transfert automatique du fuel quand celui ci est trop froid:
j’imagine que cela existe sur les autres types d’appareils ...