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Mer 20 Oct 2010 18:20

 Re: Un A320 coule au large de Perpignan en vol d'entrainemen
MessagePosté: Mer 20 Oct 2010 18:20 
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Inscription: Jeu 24 Déc 2009 12:46
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Delrieu a écrit:
Peut-on en conclure qu'un pilote de ligne serait plus apte à faire face aux situations extrêmes s'il pratique pendant ses loisirs d'autres formes de pilotage où l'on va taquiner les limites d'un peu plus près comme le vol à voile ou l'accro ?

Et si oui quelle est selon vous la proportion des pilotes qui ne volent que dans leur "liner" et ne touchent jamais à un autre engin volant ?


Je ne dis pas que c'est impératif, mais que c'est peut-être un plus.

Enfin, peut-être que la formation actuelle n'est pas si complète que cela, mais comme on parle de situations marginales, le coût engendré n'est pas économiquement viable.


  
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Mer 20 Oct 2010 20:25

 Re: Un A320 coule au large de Perpignan en vol d'entrainemen
MessagePosté: Mer 20 Oct 2010 20:25 
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Inscription: Mar 21 Sep 2010 12:29
Localisation: Un mec du nord.
mulholland a écrit:
Delrieu a écrit:
Peut-on en conclure qu'un pilote de ligne serait plus apte à faire face aux situations extrêmes s'il pratique pendant ses loisirs d'autres formes de pilotage où l'on va taquiner les limites d'un peu plus près comme le vol à voile ou l'accro ?

Et si oui quelle est selon vous la proportion des pilotes qui ne volent que dans leur "liner" et ne touchent jamais à un autre engin volant ?


Je ne dis pas que c'est impératif, mais que c'est peut-être un plus.

Enfin, peut-être que la formation actuelle n'est pas si complète que cela, mais comme on parle de situations marginales, le coût engendré n'est pas économiquement viable.


Je suis pas d'accord. En comparaison aux primes d'assurances payées, je crois pas qu'on puisse dire que ce n'est pas économiquement viable.
Je vais essayer de faire les calculs cette nuit.


  
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Mer 20 Oct 2010 22:31

 Re: Un A320 coule au large de Perpignan en vol d'entrainemen
MessagePosté: Mer 20 Oct 2010 22:31 
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Inscription: Mar 21 Sep 2010 12:29
Localisation: Un mec du nord.
Afin d'être le plus clair possible, je vais simplifier.

Pour les acteurs multibranches tels que les réparateurs, les sous-traitants, les assisteurs, les activités aéronautiques sont spécifiées dans les polices de chacun des contrats.


1° Qu'assure t'on ?

Afin d’être en mesure d’appréhender leurs risques, les assureurs aviation couvrent les conséquences pécuniaires de toutes actions ou réclamations de tiers pour un dommage dont le fait générateur est un événement à caractère accidentel, lié à leur activité aéronautique. Ne sont couverts que les dommages corporels ou matériels ainsi que leurs conséquences pécuniaires directes, à l’exception de la garantie de rappel des produits déclenchée par le commandement d’une autorité civile aéronautique.

Dans le domaine de l’aéronautique, le fait générateur est le moment où l’événement survient. Or, depuis l’entrée en vigueur de l’article 80 de la loi de sécurité financière du 1er août 2003, les contrats d’assurance couvrant soit une personne physique du fait de son activité professionnelle, soit une personne morale publique ou privée, peuvent être souscrits en base réclamation. C’est pourquoi, lorsque les assureurs aviation accordent des garanties de responsabilité civile « générales non aéronautiques » en excédent des garanties terrestres, des garanties subséquentes sont mises en place.

En ne couvrant que les accidents, les indemnités de compensation des retards ne sont pas assurables et ce sont donc les compagnies qui remboursent directement le client. Voir 4 °

2° : Le problème du conflit d'assurance. Terrestre ou aviation.

Le risque est beaucoup plus important sur le sol qu'en l'air. Il est cependant parfois très subtile de distinguer qui doit payer quoi.
Deux exemples illustrent les difficultés liées à la frontière entre l’assurance aviation et l’assurance terrestre. Pour les dommages automobiles survenus sur les aéroports, les aérodromes, on considère que tout ce qui ne relève pas de l’assurance automobile obligatoire devrait être couvert par les assureurs aviation. En ce qui concerne les dommages liés aux travaux de construction, les dommages du fait de la construction, y compris à l’ouvrage lui-même, sont couverts par les polices terrestres, ceux qui résultent de travaux d’entretien relèvent de l’assurance responsabilité civile chef d’entreprise. Or, dans la mesure où les polices aviation excluent les dommages relevant des assurances de responsabilité civile décennale et travaux, les travaux autres que ceux relatifs à la construction des bâtiments, des pistes et des voies de circulation ont vocation à entrer dans le périmètre de l’assurance aviation.

La complexité est alors de distinguer l'application de la norme AVN 59. Cette clause relative à la couverture de la responsabilité « non aviation » de l’assuré ne joue que lorsque le dommage résulte d’un événement survenu dans l’enceinte d’un aéroport ou de biens ou services fournis en relation avec un aéronef, ou bien encore en cas de dommage affectant un tiers appartenant à l’industrie aéronautique.

3° Le prix.

Evidemment les montants des primes d'assurances sont très variables en fonction du risque couvert. Néanmoins, elle dépend particulièrement de la réassurance.
La réassurance est la capacité pour un assureur X de diluer son risque chez un assureur Y.
Prenons l'exemple de votre rétroviseur de voiture. Votre assureur Axa réassure 95 % de votre voiture chez un réassureur qui lui même souvent réassure. La dilution du risque permet aux compagnies d'assurance de tenir le choc financièrement. C'est pourquoi, une compagnie asiatique par exemple réassure l'ensemble des rétroviseurs de marque Renault.

Si en fonction des clauses du contrat que souhaite la compagnie aérienne, le réassureur refuse de réassurer. ( Pardon pour la redondance), la compagnie d'assurance n'assurera pas le contrat à la valeur nécessaire.
Donc c'est en réalité le réassureur qui fixe la prime nécessaire à la charge du risque.
Cette prime est en effet bien plus élevée par l'aspect global du contrat d'assurance. Au vu des montants, il existe plusieurs compagnies d'assurance dans un contrat dit de sous assurance qui lui même est réassuré.

Pour mettre des chiffes, il faut estimer le coût de l'assurance entre 2 à 7 % de la "valeur marchande" de la société. L'ensemble des immobilisations stock... Bref un travail de titan ^^.

4 ° La force majeure.

Lorsque l'assurance invoque la force majeure, la compagnie aérienne doit alors régler elle même les dommages. Elle fait donc des provisions absolument nécessaires afin d'éviter la faillite.
La force majeure est définie comme étant un acte simultanément, une situation simultanément imprévisible, irrésistible et extérieur.
La force majeure a été invoquée lors du nuage de cendre.
Les provisions des compagnies aériennes représente environ 1 à 2 % de leur chiffre d'affaire par an. ( Enfin, c'est un choix qui n'est pas toujours fait mais qui devrait l'être.)
Il est donc impératif d'avoir un accident non revêtu de la force majeure sinon c'est toujours la compagnie qui prend en charge la réparation.


5° Exemple précis.

3/9/98 : Crash du MD 11 de Swissair au Canada : 229 morts. Coût 800M de dollars

17/7/96 : Explosion du Boeing de la TWA aux Etats-Unis : 230 victimes. Coût : 580M de Dollars

Il faut savoir que l'indemnisation d'un passager décédé est particulièrement élevée. Le transporteur est dans l'obligation de résultat de transporter les gens d'un point A à un point B en parfaite sécurité. Dans le cas contraire sa responsabilité sera automatiquement engagée. Cependant, l'indemnisation des préjudices corporels ou vitaux sont normalement bien supérieurs pour une personne vivante que pour une personne décédée. Les conventions internationales d'indemnisations sont dans ce cas très protectrice par rapport au droit commun de la responsabilité. ( Notamment en matière médical)


Prenons un prime d'assurance à 800M ainsi que 300M de provisions.( chiffre qui doivent être proche de la réalité pour une grande compagnie, si quelqu'un pouvait confirmer) Je pense qu'un cours de pilotage ou même un développement plus poussés des simulateurs est sans doute plus utile.
Le risque 0 n'existe pas. Cependant autant le réduire au maximum, nous serons encore plus en sécurité pour un coût moindre.

Citation:
Référence : Alain Burguière, directeur de la souscription aviation, La Réunion aérienne
Gérard de Cugnac, président de l'OAAGC
Patrick Fossey, directeur technique RC IARD, Axa France
Jean-Pierre Lucas, président de la société Cimulec1 et représentant du Gixel 2
Sophie Moysan, directeur technique aviation, Marsh


  
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Jeu 21 Oct 2010 12:03

 Re: Un A320 coule au large de Perpignan en vol d'entrainemen
MessagePosté: Jeu 21 Oct 2010 12:03 
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Inscription: Dim 12 Sep 2010 10:48
Merci à tous pour ces réponses.
On retombe toujours sur les mêmes problèmes rencontrés dans tous les secteurs d'activités. Il est toujours difficile de débloquer des fonds pour investir quand le retour sur investissement est difficilement calculable notamment parce qu'il dépend de facteurs aléatoires... :roll:

_________________
Le contraire d'une vérité banale, c'est une erreur stupide. Le contraire d'une vérité profonde, c'est une autre vérité profonde !


  
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Jeu 28 Oct 2010 21:23

 Re: Un A320 coule au large de Perpignan en vol d'entrainemen
MessagePosté: Jeu 28 Oct 2010 21:23 
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Inscription: Mar 20 Avr 2010 10:28
Localisation: BOD
très intéressantes ces dernières réponse, messieurs! 8)

_________________
Fabrice


  
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Jeu 07 Avr 2011 19:37

 Re: Un A320 coule au large de Perpignan en vol d'entrainemen
MessagePosté: Jeu 07 Avr 2011 19:37 
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Inscription: Mer 29 Sep 2010 17:57
Crash de l'A320 au large de Canet-en-Roussillon : la justice Néo-Zélandaise satisfaite de l'enquête

Citation:
Édition du mercredi 6 avril 2011
La justice néo-zélandaise a accepté aujourd'hui les conclusions de l'enquête française sur l'accident d'un Airbus A320 abîmé en Méditerranée en 2008, qui soulignait de mauvaises décisions des pilotes et une erreur d'entretien sur l'avion.

Le juge Gordon Matenga a indiqué qu'il n'y avait pas besoin d'une enquête conduite en Nouvelle-Zélande car l'examen mené par le Bureau d'enquêtes et d'analyses français était complet et sérieux. "Je suis satisfait de l'enquête menée par l'agence concernée, avec une expertise adéquate, sur les causes et les circonstances du crash" qui avait tué les sept personnes à bord, dont cinq Néo-Zélandais, a déclaré Gordon Matenga.

L'A320 avait chuté en mer, au large des Pyrénées-Orientales, le 27 novembre 2008, tuant les sept hommes à bord, deux Allemands et cinq Néo-Zélandais, tous des professionnels de l'aviation. Dans son rapport définitif, le BEA, chargé de l'enquête technique, a souligné en septembre plusieurs erreurs de l'équipage, qui avait perdu le contrôle de l'appareil.

L'appareil était loué à la compagnie XL Airways Germany par Air New Zealand et effectuait un vol de vérification, afin de tester ses capacités, avant la restitution à son propriétaire néo-zélandais. Les pilotes étaient habilités légalement à conduire ce vol inhabituel mais n'en avaient pas la compétence technique, indiquait le BEA.

D'autre part, un rinçage de l'avion "sans suivre la procédure applicable", effectué trois jours avant l'accident, avait conduit au blocage d'instruments importants pour la tenue du vol - les "sondes d'incidence" - par congélation de l'eau ayant pénétré à l'intérieur.source


l'article du NZ Herald

l'épouse d'un des membres d'équipage conteste ces conclusions

_________________
Les gazouillis sont là 8)


  
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Mer 11 Mai 2011 10:29

 Re: Un A320 coule au large de Perpignan en vol d'entrainemen
MessagePosté: Mer 11 Mai 2011 10:29 
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Inscription: Mer 04 Mai 2011 13:48
Messages: 1
Salut à tous,

merci pour tous ces commentaires super intéressants.

C'est mon premier post ici donc merci de votre indulgence s'il devait m'arriver de dire des conneries.

J'ai bien lu le rapport final du BEA et même si je ne suis pas sur d'avoir forcément tout bien compris j'en suis arrivé à deux remarques que je vous soumets aujourd'hui:

- cet accident s'explique au moins en partie par le fait que la gouverne de profondeur soit restée en position cabrée quand la loi de commande de vol est passée de "normal" à "alternate" ou "direct" ce qui, ajouté au fait que l'équipage semble ne pas avoir eu pleinement conscience, du moins dans un premier temps, du changement de loi de commande de vol, a mis l'avion dans une configuration aérodynamique délicate.
Je me pose donc une question: ne serait-il pas préférable quand l'auto-trim se désactive que la gouverne "revienne" en position neutre plutôt que de rester dans sa dernière position? Cela pourrait certes être quelque peu "déroutant" pour l'équipage mais aurait au moins l'avantage de lui faire prendre conscience de la modification intervenue dans la gestion des commandes.

- deuxième question: l'information des pilotes quant à la loi de commande de vol en cours ne semble pas être des plus ergonomique. Si j'ai bien compris le rapport à ce sujet, le passage d'une loi de commande à une autre n'est accompagné que d'une alarme sonore simple (single chime) et visuelle (master caution) ainsi que de modifications très "discrètes" (à mon avis) sur le PFD (petites croix ambres sur l'horizon artificiel et message "use man pitch trim" en loi directe). En résumé, l'équipage doit "déduire" la loi en cours d'un certain nombre d'indications pas forcément typiques de la situation (les alarmes sonores et visuelles n'indiquent pas directement la nature du problème) et/ou pas très lisibles (affichages PFD "discrets") surtout en situation de stress intense.
Une meilleure information (plus lisible) de l'équipage quant à la loi de commandes de vol régissant à tout moment le vol ne serait-elle pas souhaitable?


  
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Mer 11 Mai 2011 17:29

 Re: Un A320 coule au large de Perpignan en vol d'entrainemen
MessagePosté: Mer 11 Mai 2011 17:29 
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Inscription: Sam 26 Jan 2008 17:44
Pour la première question, imagine que l'avion soit en vol, à la suite de pannes de calculateurs ou autres il passe en alternate, l'auto-trim est toujours actif. En finale stabilisé tranquilou pour l'atterrissage à la sortie du train l'A320 dans ces conditions va passer en loi directe (car [je crois] en alternate il n'assure pas à l'atterrissage la "dérotation" qui, forcant le pilote à tirer sur le manche, permet de recréer les sensations d'un arrondi comme sur un avion classique).
Imagine si le trim revien à zéro instantanément, bonjour la déstabilisation...
C'est la même chose dans toute les autres phases du vol en descente ou montée après remise de gaz imagine un trim qui revien à zéro d'un coup...
Et après tout il y a bien marqué "USE MAN PITCH TRIM"...

Ce qui nous amène à ta deuxième question, pour moi l'info est bien claire au milieu du PFD. Une alarme type master caution ou warning n'aurait pas servi à mon humble avis car vu la phase de stress c'est pas un monogong ou autre qui aurait attiré l'attention du pilote.
Peut être une annonce vocale type "DIRECT LAW" ou "USE MANUAL TRIM" (on en a bien pour le windshear, TCAS, RAASS, GPWS, minimanche..) ... encore qu'elle aurait surement été surpassée pas l'alarme STALL


  
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Lun 25 Juil 2011 15:16

 Re: Un A320 coule au large de Perpignan en vol d'entrainemen
MessagePosté: Lun 25 Juil 2011 15:16 
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Petit Nouveau
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Inscription: Mer 04 Mai 2011 13:48
Messages: 1
Salut moumou et merci pour ta réponse.

"ma" solution serait probablement déstabilisante pour l'équipage mais aurait tout de même l'énorme avantage de faire voler l'avion.
De mon point de vue il vaut mieux un équipage déstabilisé dans avion qui vole correctement qu'un équipage qui sait parfaitement ce qui se passe dans avion décroché.
Après peut que cette idée est à nuancer en fonction des phases de vol et de l'altitude, mais il me semble que dans le cas précis de ce crash cela aurait pu laisser à l"équipage le temps de se remettre "en ordre de marche"


  
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Mar 26 Juil 2011 09:44

 Re: Un A320 coule au large de Perpignan en vol d'entrainemen
MessagePosté: Mar 26 Juil 2011 09:44 
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Observateur Avisé

Inscription: Mar 18 Jan 2011 19:08
Comme le dit Moumou1988, lorsqu'un automatisme tel que l'autotrim cesse de fonctionner (soit par inhibition soit à la suite d'une panne), il faut qu'il garde la dernière position qu'il avait, c'est comme ça que l'équilibre a le moins de chance d'être déstabilisé.

En effet, pour reprendre l'exemple de Moumou1988, en approche à basse vitesse le trim est orienté dans une position plutôt cabrée (incidence élevée à la vitesse d'approche).
Si il revient au neutre sans prévenir, l'avion aura naturellement une trajectoire vers le bas, vers le sol qui n'est peut-être pas loin...
Il vaut mieux qu'il garde sa position, qui était vraisemblablement la position correcte pour cette incidence.

Ensuite, effectivement les éléments qui aident à la prise de conscience des changements de lois de commandes de vol et de la position du trim (qui devient du coup prépondérante puisqu'il doit être opéré manuellement) sont en l'état actuel des choses très discrets.
Cela suffit la plupart du temps, mais on a deux exemples (cet accident et l'AF447) où il est pertinent de penser que si des affichages plus explicites des lois de commandes de vol et de la position du trim de profondeur avaient été présentés, cela aurait sans doute changé beaucoup de choses.


  
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Mar 26 Juil 2011 19:34

 Re: Un A320 coule au large de Perpignan en vol d'entrainemen
MessagePosté: Mar 26 Juil 2011 19:34 
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Réparateur de Dirigeable

Inscription: Dim 17 Avr 2011 13:07
Encore une fois Pierre 320 , je reviens sur mon idée de la présentation de la position trim sur le bandeau , devant les yeux des pilotes !
Une fenêtre longitudinale , un curseur , un point zéro , des graduations et des butées !
Quand je pense que tu as dit ailleurs que la position du trim dans une situation critique ( au simu :lol: ) n'était pas dans le circuit visuel " primaire" !


  
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Mar 26 Juil 2011 20:17

 Re: Un A320 coule au large de Perpignan en vol d'entrainemen
MessagePosté: Mar 26 Juil 2011 20:17 
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Inscription: Mar 18 Jan 2011 19:08
Oui, j'en ai parlé avec quelques collègues avec lesquels j'ai volé récemment, issus d'horizons très divers.
Tous sont d'accord pour dire que la position du trim apparaissant de façon plus explicite serait appréciée, et ressemblerait plus à ce qu'on trouve sur d'autres machines.

Malheureusement, je n'ai pas transporté récemment d'ingénieur de bureau d'études de chez Airbus pour parler de ça avec lui et savoir ce qu'en pense le constructeur.


  
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Dim 31 Juil 2011 22:29

 Re: Un A320 coule au large de Perpignan en vol d'entrainemen
MessagePosté: Dim 31 Juil 2011 22:29 
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Pilote de Funiculaire
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Inscription: Lun 24 Aoû 2009 18:56
Localisation: Genève
pierre320 a écrit:
Malheureusement, je n'ai pas transporté récemment d'ingénieur de bureau d'études de chez Airbus pour parler de ça avec lui et savoir ce qu'en pense le constructeur.


si tu en croises un, demande lui aussi un incidence-mètre dans chaque AB Fbw :mrgreen: :arrow:

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“Je vole car cela libère mon esprit de la tyrannie des choses insignifiantes” Antoine de Saint-Exupéry


  
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Mar 12 Mai 2015 14:50

 Re: Un A320 coule au large de Perpignan en vol d'entrainemen
MessagePosté: Mar 12 Mai 2015 14:50 
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Inscription: Jeu 25 Aoû 2005 10:49
Localisation: Nice-Cote d'Azur
Des débris appartenant à l'Airbus A320 d'Air New Zeland ont été pris et remontés dans des filets de pécheurs d'une profondeur de 100 mètres. Les autorités ont confirmé qu'il s'agissait bien de l'Airbus A320 tombé en mer en 2008.

image

http://www.francebleu.fr/infos/des-debris-de-l-a320-crashe-en-2008-problablement-repeches-au-large-de-roses-2349091


  
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Mar 12 Mai 2015 18:18

 Re: Un A320 coule au large de Perpignan en vol d'entrainemen
MessagePosté: Mar 12 Mai 2015 18:18 
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Commandant des Nuages
Commandant des Nuages
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Inscription: Mer 29 Sep 2010 17:57
une autre hypothèse : ce pourrait être des débris d'un des deux Rafale tombés en mer en septembre 2009 au large de Perpignan

:arrow: Un pesquero recupera el fuselaje de un caza francés accidentado en 2009

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