baade152 a écrit:
D'autres que moi peuvent mieux développer , mais les Check D ( grande visite ) , au passage désormais inexistantes sur B 777 , sont des chantiers à forte quantité de main d'oeuvre , et à faible valeur ajoutée ...
En revanche , l' entretien moteurs en particulier offre une meilleure plus value industrielle ... C'est qui qui révise tous les GE 90-115 d' AC entre autres ??? AFI !
Tout à fait. Il faut d'ailleurs considérer les points suivants :
- Beaucoup de tâches de check C sont des démontages et du nettoyage - gratter des joints de PR, nettoyer des fonds de soute, etc...
- il y a plusieurs niveaux de check C, il est plus facile de sous-traiter des check C simples et de conserver en interne la maintenance complexe.
- On peut être confronté à un problème de charge ou de tension de planning - si un avion a du retard sur sa date de sortie de visite (à cause par exemple d'une réparation sur la structure qui prend du temps), il retarde d'autant l'entrée en check C de l'avion suivant - se pose alors la question de l'envoyer ailleurs.
- Les contrats comportent généralement un Forfait et des tarifs pour toutes les exclusions. Par exemple : xxxx $ pour faire les démontages/remontages + les inspections basiques et xx $/heure pour traiter tous les défauts rencontrés lors des inspections. Tout ce qui n'est pas écrit au départ est exclu et sera soumis à devis. C'est généralement sur cette partie que la marge s'opère. Et selon avec qui on traite, ça peut devenir très vite source de tensions...
- Il est extrêmement difficile de faire des marges importantes en vendant de la main d’œuvre - et celle-ci est, c'est bien connu, plus chère chez nous que chez d'autres.
- Une autre source de marge est l'achat de pièces lors de ces visites de maintenance - On achète xx $ à Airbus et on le facture xx $ + yy % - c'est la base du commerce. Sachant que ces yy % permettent de payer les services administratifs qui permettent à la pièce d'arriver en temps et en heure...
Donc au final une facture qui peut paraître importante - mais une marge faible.
Pour les moteurs : ils demandent aussi une grande quantité de main d’œuvre, mais plus technique. Une moteur est un grand mécano. Une grande partie du coût de maintenance d'un moteur est due aux prix des pièces. La technicité est exigée par la multitude d'opérations d'inspection/réparation qui peuvent être faites en interne (ateliers, outillages, projection plasma, etc...) ou alors aussi sous-traitée quand l'investissement dans la technologie n'est pas rentable (ex : souder des chambres de combustion) - l'organisation des ateliers et le suivi de la relation avec le client sont capitales car ça peut vite devenir bordélique, couteux et prendre du temps. C'est ce qui fait la réputation d'un bon atelier. Sans oublier le niveau d'expertise du personnel. Et là , AFI est très bien placée. Tout comme son activité de Heavy Maintenance.
Merci de ce post qui sort du traditionnel CQFD ...
Cet évènement est bien sûr un problème de contrôle qualité production . Pb rencontré régulièrement y compris chez les très gros constructeurs d' avion .
- bien comprendre le sens premier de ces 3 mots .. - , on se retrouve avec une moindre conscience de l' importance de leurs tâches ....surtout quand la main d'oeuvre est moins nombreuse ..
Autre élément dont j' ai pris conscience récemment , c'est que si chez les pilotes le principe de l' erreur et de son aveu est très généralement admis et pratiqué , ce principe l'est beaucoup moins voire très peu dans les hangars . Je veux parler de CRM . Sans doute parceque la notion de hiérarchie / sanction prend le pas . c'est bien dommage !