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Jeu 16 Jan 2020 17:52

 Re: Un avion-cargo de Atlas Air s'écrase près de Houston
MessagePosté: Jeu 16 Jan 2020 17:52 
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Amiral de l'Air
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Ca limite l'action à piquer dans notre cas probablement.

A Partir d'un certains moment, les 2 pilotes agissent en ensemble pour sortir du piqué à 49°, on le voit sur la vidéo, l'angle diminue, mais c'est déjà trop tard.

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Jeu 16 Jan 2020 18:07

 Re: Un avion-cargo de Atlas Air s'écrase près de Houston
MessagePosté: Jeu 16 Jan 2020 18:07 
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Quelle vidéo évoques-tu ? Merci.

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Jeu 16 Jan 2020 18:11

 Re: Un avion-cargo de Atlas Air s'écrase près de Houston
MessagePosté: Jeu 16 Jan 2020 18:11 
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Amiral de l'Air
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Cool Hand Image a écrit:
Quelle vidéo évoques-tu ? Merci.


https://www.youtube.com/watch?v=7t7rubihdeo

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Jeu 16 Jan 2020 18:30

 Re: Un avion-cargo de Atlas Air s'écrase près de Houston
MessagePosté: Jeu 16 Jan 2020 18:30 
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Amiral de l'Air
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Cool Hand Image a écrit:
Iceman 29 Image a écrit:
En piqué comme il l'était, le découplage des demi-profondeurs pour récupérer l'assiette de l'appareil est inefficace, c'est ce qui est dit dans la vidéo.


Les paramètres montrent une asymétrie des gouvernes de profondeur, qui ne peut être la conséquence que d'un découplage des manches amha. Ce n'est évidemment pas une action volontaire de l'équipage.


On a ici le diagramme du FDR correspondant aux 3 dernières minutes de vol:

Ligne rouge en haut, entrée manche profondeur du CDB (Gauche), en noir la position du stabilisateur gauche du CDB, en vert l'angle du stabilisateur droit du copilote.

Malheureusement, l'entrée manche profondeur du co-pilote, n'apparait pas, un oubli? Pas de capteur de ce coté droit sur le manche..?

On voit que l'angle d'attaque (Pitch (deg)) diminue vers la fin, lorsque les deux stabilisateurs agissent à monter aux mêmes angles.

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Jeu 16 Jan 2020 18:33

 Re: Un avion-cargo de Atlas Air s'écrase près de Houston
MessagePosté: Jeu 16 Jan 2020 18:33 
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Réparateur de Dirigeable
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Merci. Je découvre que l'accident s'est produit de jour :shock:

Oui, c'est cohérent avec les données qui montrent que les gouvernes de profondeur redeviennent synchrones 5 secondes avant l'impact...beaucoup trop tard.

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Jeu 16 Jan 2020 18:47

 Re: Un avion-cargo de Atlas Air s'écrase près de Houston
MessagePosté: Jeu 16 Jan 2020 18:47 
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Amiral de l'Air
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Oui mais en IMC, jusqu'à la sortie des nuages lors du piqué..

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Jeu 16 Jan 2020 19:44

 Re: Un avion-cargo de Atlas Air s'écrase près de Houston
MessagePosté: Jeu 16 Jan 2020 19:44 
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Pilote de Funiculaire
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Cool Hand Image a écrit:
Biscione Image a écrit:
le "non pilote" que je suis ne comprend pas comment une remise de gaz involontaire avec pas mal d'eau sous la quille puisse entrainer un crash

ok l'avion accélère ... mais pourquoi le contrôle de l'avion a-t-il été perdu ?


Bonjour,

Je n'ai pas suivi ce sujet et viens juste de jeter un oeil aux paramètres publiés par Iceman en page précédente.

Il semble que les manches se soient désaccouplés sous les actions contraires entre le CDB et l'OPL. Dans ce cas, chaque manche (CDB/OPL) actionne chaque demi-gouverne (gauche/droite) des gouvernes de profondeur. L'OPL étant désorienté, ils n'ont pas la même perception de la situation et leurs actions sur les manches ne sont donc pas coordonnées, ce qui entraine la perte de contrôle de l'avion.


Oui leurs manches se sont désaccouplés par leurs actions contraire mais non, ce n'est pas ce qui a été la cause de leur crash/perte de contrôle.
Ils étaient trop bas en partant.
Juste pour préciser, ce "découplage" est arrivé après que le copilote (désorienté par la remise des gaz impromptu en IMC) ai poussé son manche plus ou moins à fond en avant. Envoyant leur avion dans un piqué irrécupérable à la hauteur où ils étaient.

Je ne sais plus ou je l'ai lu mais d'une manière ou d'une autre, ils leur manquaient au moins 2000 pieds sous la quille.


  
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Jeu 16 Jan 2020 21:50

 Re: Un avion-cargo de Atlas Air s'écrase près de Houston
MessagePosté: Jeu 16 Jan 2020 21:50 
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Amiral de l'Air
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Inscription: Mer 03 Juin 2009 15:15
Localisation: Près de Morlaix-Ploujean (LFRU)
J'avais posé la question à Peter Lemme qui a répondu rapidement:

Règle 135.152 ?

L'exigence est de capturer la colonne de contrôle ou la position de la surface. S'il est divisé, vous devez montrer les deux côtés. FBW est un autre aspect. Pour cela, il suffit de montrer les profondeurs L et R. La colonne de contrôle L est un bonus. Cont Col R est instrumenté, peut-être pas enregistré.




Iceman 29 Image a écrit:

On a ici le diagramme du FDR correspondant aux 3 dernières minutes de vol:

Ligne rouge en haut, entrée manche profondeur du CDB (Gauche), en noir la position du stabilisateur gauche du CDB, en vert l'angle du stabilisateur droit du copilote.

Malheureusement, l'entrée manche profondeur du co-pilote, n'apparait pas, un oubli? Pas de capteur de ce coté droit sur le manche..?

On voit que l'angle d'attaque (Pitch (deg)) diminue vers la fin, lorsque les deux stabilisateurs agissent à monter aux mêmes angles.

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Jeu 16 Juil 2020 11:23

 Re: Un avion-cargo de Atlas Air s'écrase près de Houston
MessagePosté: Jeu 16 Juil 2020 11:23 
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Principicule de Taxiway
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Inscription: Mar 09 Juin 2009 18:33
Localisation: LSGG
Nouvel article sur le crash sur flight radar lié aux nouvelles publication du NTSB, avec une vidéo de reconstitution :

https://www.flightradar24.com/blog/ntsb-releases-findings-on-crash-of-atlas-air-5y3591-near-houston-cites-multiple-failures/?fbclid=IwAR0KkbI0X4HLx0lSQzyacMVdtbU2tYu1OhEBQizo6XtsXxr90WAE_OlCtM4



  
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Jeu 16 Juil 2020 17:11

 Re: Un avion-cargo de Atlas Air s'écrase près de Houston
MessagePosté: Jeu 16 Juil 2020 17:11 
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Observateur Avisé
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Jeu 16 Juil 2020 18:19

 Re: Un avion-cargo de Atlas Air s'écrase près de Houston
MessagePosté: Jeu 16 Juil 2020 18:19 
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Observateur Avisé
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Inscription: Ven 11 Oct 2019 12:30
Triste histoire...
Ce FO n'avait apparemment pas sa place dans ce cockpit.
L'absence de réaction du Cdb (PM) est surprenante aussi, vu le piqué...

Et puis encore un cas où l'on constate que l'on peut facilement dissimuler ses états de services, son CV, ses échecs aux tests...
Et c'est aux USA, pas au Pakistan. :roll:

NTSB a écrit:
Actions du premier officier et du capitaine, pratiques de l'industrie aéronautique, qui ont conduit à l'accident aérien fatal de l'Atlas

7/14/2020

WASHINGTON (14 juillet 2020) - Le National Transportation Safety Board a déterminé, au cours d'une réunion publique tenue mardi, que le vol 3591 d'Atlas Air s'est écrasé dans la baie de Trinity (Texas), à cause de la réaction inappropriée du copilote à une activation involontaire du mode de remise des gaz de l'avion, entraînant une désorientation spatiale qui l'a conduit à placer l'avion dans une descente abrupte dont l'équipage n'a pas pu sortir.

L'accident s'est produit le 23 février 2019, lorsque le Boeing 767 d'Atlas Air est entré dans une descente rapide d'environ 6 000 pieds et a percuté une baie marécageuse à environ 40 miles de l'aéroport intercontinental George Bush de Houston. Le commandant de bord, le copilote et un pilote non rémunéré, assis sur le strapontin, sont morts dans l'accident. L'avion - qui transportait du fret de Miami à Houston pour Amazon.com Services LLC. et le service postal américain - a été détruit. Le copilote était le pilote aux commandes de l'avion au moment de l'accident.

Le NTSB a également déterminé que l'incapacité du commandant de bord à surveiller correctement la trajectoire de vol de l'avion et à prendre le contrôle de l'avion pour intervenir efficacement a contribué à l'accident. Les pratiques de sélection et de mesure des performances de l'industrie de l'aviation ont également été citées comme un facteur contributif, car elles ne tenaient pas compte des déficiences liées à l'aptitude du copilote et de sa réponse inadaptée au stress.

Le NTSB a conclu que le copilote avait probablement ressenti une illusion somatogravique de cabrage - un type particulier de désorientation spatiale dans laquelle l'accélération vers l'avant est mal interprétée lorsque l'avion se cabre - lorsque l'avion a accéléré en raison de l'activation par inadvertance du mode de remise des gaz, ce qui a incité le copilote à pousser vers l'avant sur le manche de profondeur. Le copilote a ensuite cru que l'avion était en train de décrocher et a continué à pousser le manche vers l'avant, ce qui a aggravé le piqué de l'avion. Cependant, aucun indice compatible avec un décrochage aérodynamique - tel que l'activation du vibreur de manche, les annonces de l'avertisseur de décrochage, les indications de tangage en piqué ou de vitesse réduite - n'était présent. De plus, l'étude du NTSB sur les performances de l'avion a révélé que la vitesse et l'angle d'attaque de l'avion ne correspondaient pas à une situation de décrochage en piqué. La réaction du copilote était contraire aux procédures et à l'entraînement standard pour réagir à un décrochage.


Le NTSB a conclu que pendant que le commandant de bord, en tant que pilote surveillant, préparait l'approche sur Houston et communiquait avec le contrôle aérien, son attention était détournée de la surveillance de l'état de l'avion et de la vérification que le vol se déroulait comme prévu. Cela a retardé sa reconnaissance et sa réaction aux actions inattendues du copilote qui ont mis l'avion en piqué. Les enquêteurs ont également conclu que le fait que le commandant de bord n'ait pas commandé un transfert positif des commandes de l'avion dès qu'il a tenté d'intervenir sur les commandes a permis au copilote de continuer à forcer l'avion à effectuer un piqué de plus en plus prononcé.

Alors que le copilote a pris des mesures délibérées pour dissimuler ses antécédents de performances insuffisantes, le fait qu'Atlas ait fait appel à des agents désignés pour examiner les antécédents des pilotes et signaler des problèmes importants était inapproprié et a conduit la compagnie à ne pas évaluer la tentative infructueuse du copilote de passer au rang de commandant de bord chez son précédent employeur. En outre, le NTSB a estimé que si la FAA avait respecté le délai et s'était conformée aux exigences de mise en œuvre de la base de données des dossiers des pilotes, comme le stipule la section 203 de l'Airline Safety and Federal Aviation Administration Extension Act de 2010, la base de données des dossiers des pilotes aurait fourni aux employeurs qui embauchent des informations pertinentes sur les antécédents professionnels du copilote et sur sa longue histoire d'insuffisances en matière de formation.

"Le copilote dans cet accident a délibérément dissimulé ses antécédents de performances insuffisantes, ce qui a limité la capacité d'Atlas Air à évaluer pleinement ses aptitudes et ses compétences en tant que pilote", a déclaré le président du NTSB, Robert Sumwalt. "C'est pourquoi nous recommandons aujourd'hui que la base de données des dossiers des pilotes comprenne toutes les informations de base nécessaires à une évaluation complète des compétences et de l'aptitude d'un pilote".

À la suite de son enquête, le NTSB a émis six nouvelles recommandations de sécurité à la Federal Aviation Administration et a réitéré six recommandations de sécurité précédemment émises à la FAA, dont quatre ont également été classées par le NTSB comme "Open-Unacceptable Response". Les nouvelles recommandations de sécurité publiées mardi concernent les performances des équipages de conduite, les lacunes du processus d'embauche des pilotes de l'industrie et les adaptations de la technologie du système automatique d'évitement des collisions au sol. Deux des recommandations de sécurité réitérées visent l'installation d'enregistreurs d'images de cockpit sur tous les avions exploités en vertu du titre 14 du Code of Federal Regulations Part 121 ou 135, qui doivent être équipés d'enregistreurs de voix et de données de vol. Les quatre recommandations réitérées et classifiées concernent le maintien de dossiers précis de formation des pilotes.

Un résumé du rapport final, qui comprend les conclusions, la cause probable et toutes les recommandations de sécurité, est disponible sur https://go.usa.gov/xfbcb.

Des liens vers le dossier de l'accident et d'autres informations publiques sur cette enquête sont disponibles à l'adresse https://go.usa.gov/xfTNs.

Le rapport final de l'enquête sur l'accident devrait être publié sur le site web du NTSB dans les prochaines semaines.


https://www.ntsb.gov/news/press-releases/Pages/NR20200714.aspx

Abstract NTSB : https://www.ntsb.gov/news/events/Documents/2020-DCA19MA086-BMG-abstract.pdf


  
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