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Dim 19 Fév 2017 10:59

 Re: Un avion-cargo de Turkish Airlines s'écrase au Kirghizst
MessagePosté: Dim 19 Fév 2017 10:59 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Jeu 16 Juin 2016 18:15
navstar a écrit:
Citation:
"descend TWO FOUR ZERO ZERO FEET, compris comme descend to FOUR ZERO ZERO FEET.


Oui, je sais, je suis derrière mon bureau, mais une clearance de descente vers 400 ft est quand même bizarre et demande authentification et confirmation
même "rappelez à 400 ft" peut sembler bizarre,car il y a d'autres priorités pour l'équipage

Excellent le mode opératoire pour effacer les MP



Les US ont l'habitude sur des approches classiques de descendre jusqu'à la MDA (souvent de l'ordre de 4 à 600 ft) de se mettre en palier et d'attendre de voir la piste. (dive and drive)

Pour un ricain formé à l'ancienne (la somme des âges des 3 gars approchait 200 ans) ce n'est pas si choquant de descendre à 400 ft. Et vu qu'ils ont tapé une colline de 600 ft à 6,5 NM de la piste alors qu'ils auraient du la passer à 2400 ft, ils avaient perdu conscience de leur distance. Pas de fiche d'approche pour le FO aux commandes. Mais venant de la part de l' ATC, cela aurait du faire tilt.

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Dim 19 Fév 2017 12:10

 Re: Un avion-cargo de Turkish Airlines s'écrase au Kirghizst
MessagePosté: Dim 19 Fév 2017 12:10 
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Inscription: Dim 03 Juin 2012 18:14
Oui, tout à fait
Mise en palier jusqu'à un point nommé Mapt où l'on doit effectuer une R/G si les conditions visuelles ne sont pas acquises

Ce "point" généralement situé au seuil de piste est tout à fait théorique puisque vous vous retrouvez à 350/400 voire 500ft/sol (MDH) en entrée de bande

Chaud/ chaud pour l'atterro

Consignes AF sur une approche classique : R/G atteignant MDA de la procédure

Ce que je voulais signifier , c'est que l' ATC demande de rappeler "aux minimas", pas à 400 ft (donc la valeur demande à être recollationné puisque DOUTE


  
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Dim 19 Fév 2017 14:41

 Re: Un avion-cargo de Turkish Airlines s'écrase au Kirghizst
MessagePosté: Dim 19 Fév 2017 14:41 
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Localisation: Près de Morlaix-Ploujean (LFRU)
Quelques documents tirés du Operations Manual du 747-400:

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Dim 19 Fév 2017 22:19

 Re: Un avion-cargo de Turkish Airlines s'écrase au Kirghizst
MessagePosté: Dim 19 Fév 2017 22:19 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Jeu 16 Juin 2016 18:15
Merci Iceman29 pour ces descriptifs des actions lors d'approches ILS en particulier.

En plus de ces séquences (volets, etc) il y a des des séquences tout aussi importantes à surveiller et dans cette approche à Manas, ils sont passés au travers de la vérification de ces séquences qu'on lit au dessus de l'horizon artificiel (FMA) et qu'on doit annoncer. Tout ça dans le calme et pas dans la précipitation.

3 colonnes : une à gauche pour le mode de gestion de la vitesse, une au milieu pour le mode de gestion de la trajectoire latérale et une à droite pour le mode de gestion de la trajectoire verticale.

Ce schéma représente les séquences de ces 3 colonnes du FMA lors d'une approche automatique comme ils devaient la faire. En haut, trajectoire latérale, en bas trajectoire verticale.

Bien lire le détail, mais pour l'essentiel, cet équipage n' a jamais eu le glide capturé, jamais eu le pilote automatique en capacité CAT2, jamais eu le mode de gestion de l'arrondi (FLARE) et encore moins le mode de maintien de l'axe une fois au sol (ROLL OUT)

Car tous ces modes s'arment sous 1500 ft radio sonde (3500 ft sur altimètre réglé au QNH de Manas) et à condition que le glide (G/S) soit capturé.

Non conscience de l'absence de ces séquences ou conscience mais inaction pour se sortir le cul des ronces gelées...

Il parait que le Commander était un ancien Lieutenant Colonel et le First Officer, un ancien Général. Ca n'arrange pas le CRM turc...



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Dim 19 Fév 2017 23:49

 Re: Un avion-cargo de Turkish Airlines s'écrase au Kirghizst
MessagePosté: Dim 19 Fév 2017 23:49 
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chanteve06 a écrit:

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j'ai une question que j'ai jamais eu l'occasion de poser :oops:
sur un avion certifié CAT3, en approche sur une piste équipé ILS CAT1 (par exemple GMMX)

donc en approche ILS LOC et GS capturé et je laisse le PA gérer le trajectoire au delà des 320 ft (voir la fiche ci-dessous) , est ce que le PA va continuer jusqu'au FLARE?

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Lun 20 Fév 2017 07:48

 Re: Un avion-cargo de Turkish Airlines s'écrase au Kirghizst
MessagePosté: Lun 20 Fév 2017 07:48 
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Inscription: Jeu 16 Juin 2016 18:15
Alfa Mike a écrit:


j'ai une question que j'ai jamais eu l'occasion de poser :oops:
sur un avion certifié CAT3, en approche sur une piste équipé ILS CAT1 (par exemple GMMX)

donc en approche ILS LOC et GS capturé et je laisse le PA gérer le trajectoire au delà des 320 ft (voir la fiche ci-dessous) , est ce que le PA va continuer jusqu'au FLARE?




Oui il(s) continuera sur l' ILS jusqu'au bout (sans se déconnecter tout seul) mais tu n'as aucune garantie de la précision à savoir écart latéral, zone de toucher.

D'ailleurs il y a souvent une limitation de hauteur pour le PA en ILS CAT 1, le constructeur ne garantissant pas un bon guidage sous cette hauteur. Exemple B 737: 50 ft en mono pilote automatique. Les att automatiques se font en dual PA.

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Mar 21 Fév 2017 09:09

 Re: Un avion-cargo de Turkish Airlines s'écrase au Kirghizst
MessagePosté: Mar 21 Fév 2017 09:09 
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Inscription: Jeu 16 Juin 2016 18:15
Le Interstate Aviation Comitee (IAC/MAK) vient d'ajouter un court communiqué avec la météo du moment et une info sur la publication du rapport préliminaire.

vent 60 degrees 01 mps (2kts), visibilité: seuil 100m/RVR 400 m, mi piste 100m/RVR 350 m, fin de piste 100m/RVR 400 m, visibilité verticale 050 m (170 ft), temperature - 09°С, point de rosée -10°С, QNH 1023,9 hPa, RWY 26 humide, braking action 0.6, TREND NOSIG. RWY 26 is certified for ICAO CAT II operations.


Selon l'annexe 13 de l' OACI, un rapport préliminaire devrait être publié 30 jours après l'accident (16 janvier) mais les turcs souhaitant étudier le projet de ce rapport, il ne sera publié qu'après que les commentaires turcs seront reçus par le IAC/MAK. On peut donc penser que ce rapport est prêt.



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Ven 24 Mar 2017 18:22

 Re: Un avion-cargo de Turkish Airlines s'écrase au Kirghizst
MessagePosté: Ven 24 Mar 2017 18:22 
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Rapport préliminaire: à vos claviers :shock:


http://mak-iac.org/upload/iblock/7f7/Pr ... TC-MCL.pdf

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Ven 24 Mar 2017 21:18

 Re: Un avion-cargo de Turkish Airlines s'écrase au Kirghizst
MessagePosté: Ven 24 Mar 2017 21:18 
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chanteve06 a écrit:
Rapport préliminaire: à vos claviers :shock:


http://mak-iac.org/upload/iblock/7f7/Pr ... TC-MCL.pdf


Ca c'est passé comme expliqué et documenté dans les pages précédentes à la différence que je n'aurais jamais cru que le PA reste engagé sur un faux glide jusqu'au bout, y compris le mode arrondi automatique FLARE..

. arrivée haute et rapide, pas de conscience de la distance à la piste du début de l'approche jusqu'à la fin.

. capture d'un faux glide à 9° , le pilote automatique passe quand même en capacité LAND 3 (att automatique).

. les index du glide font l'essuie glace sur le PFD (+4, -4 points d'écart)

. 15 secondes après la capture du glide, alarme FMA FAULT 2 correspondant à l'incapacité du PA à suivre le glide capturé. Cette alarme durera jusqu'au contact du sol, mais le PA ne se déconnecte pas pour autant (les enquêteurs recommandent à Boeing de modifier cette logique qui existe sur tous les autres Boeing)

. le guidage du PA se fait alors inertiellement (voir copie du manuel en page 7 de ce topic), trajectoire balistique.

. 5 alarmes EGPWS relatives au glide

. à la hauteur de décision de 100 ft, annonce "minimum" faite par le First Officer, ils ne voient pas la piste et passent au dessus de l'autre extrémité de la piste à 110 ft de hauteur et la remise de gaz est décidée 4 secondes après l'annonce "minimum"

. le pilote automatique passe alors en mode FLARE = arrondi et réduction des moteurs pour se poser..

. une demie seconde après ce FLARE, activation des TOGA pour une remise de gaz, l'avion touche le sol à 166 kts et sous 6 G.

Le maintien du pilote automatique et le bon enchaînement des séquences de suivi de l'ILS n'ont pas aidé à la perception de quelques anomalies qui auraint pu les alerter (déviation du glide, symbole "glide" barré sur le PFD, rétrogradation du PA de LAND 3 en LAND 2 pourtant annoncé par l'équipage)


Pour la triste petite histoire, le Captain était le First Officer de l'accident de l' A 300 de la même Cie ACT, à Bagram, effacement du train gauche à l'atterrissage (sujet traité sur CA)



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https://www.youtube.com/watch?v=I4dZpwvE2GA


https://www.youtube.com/watch?v=P3cRiUREMwM

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Dim 26 Mar 2017 17:17

 Re: Un avion-cargo de Turkish Airlines s'écrase au Kirghizst
MessagePosté: Dim 26 Mar 2017 17:17 
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Quelques lignes du rapport préliminaire précisent les dernières secondes du vol :

1:17:04 (UTC) l'avion survole l'extrémité opposée de la piste d'atterrissage à une hauteur de 110 ft

1:17:05, la radio sonde vocale automatique annonce 100 ft (pour une hauteur de minima à 99 ft)

1:17:07 le First Officer annonce "minimum", un seconde après le Commander aux commandes annonce qu'il ne voit rien et décide une "remise de gaz"

1:17:09 le pilote automatique passe en mode FLARE= arrondi et réduction des moteurs pour poser l'avion. Ces 2 actions automatiques ne se font pas à une hauteur constante mais qui varie selon le taux de descente, vitesse et position par rapport au glide. Pour un atterrissage manuel, le constructeur recommande d'amorcer l'arrondi à 30 ft (variation d'assiette de + 2° à + 3°) puis de réduire doucement les moteurs (smoothly retard the trust to idle)

Une demie seconde après ce passage en mode FLARE, la remise de gaz est activée avec les TOGA switches à 58 ft radio sonde.

La puissance des moteurs augmente et 3,5 secondes après l'action sur les TOGA switches, accélération verticale de 1,4 G, la descente s'arrête. L'avion percute le sol qui est en pente remontante, sous 6 G et à 165 kts.

Déjà publiées dans les pages précédentes de ce fil, voici les courbes de perte de hauteur en remise de gaz, due à l'inertie de l'avion. On voit que la perte est de l'ordre de 30 à 40 ft pendant 3 secondes. Avec des hauteurs de décision de 20 à 30 ft, il n'est pas rare de toucher la piste avant de remonter. Ca complique un peu les actions de remise de gaz (TOGA avant ou après le toucher). Mais c'est normal.

6 secondes cruciales....



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Dim 26 Mar 2017 19:38

 Re: Un avion-cargo de Turkish Airlines s'écrase au Kirghizst
MessagePosté: Dim 26 Mar 2017 19:38 
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Une CAT 3 B à Milan en B 767 (CAT 3 B c'est des minimas de hauteur de décision HD entre 3A et 3C, et de l'ordre de 50 ft) même que la notion de HD est en voie de disparition. Le système marche et on se pose ou il ne marche pas et on ne se pose pas.

https://www.youtube.com/watch?v=vge89kNiOAA

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Lun 27 Mar 2017 08:23

 Re: Un avion-cargo de Turkish Airlines s'écrase au Kirghizst
MessagePosté: Lun 27 Mar 2017 08:23 
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chanteve06 a écrit:
Une CAT 3 B à Milan en B 767 (CAT 3 B c'est des minimas de hauteur de décision HD entre 3A et 3C, et de l'ordre de 50 ft) même que la notion de HD est en voie de disparition. Le système marche et on se pose ou il ne marche pas et on ne se pose pas.



Oui tout ça est bien mais en cas de capture d'un faux glide, la seule chose qui te sauvera est un autre moyen de nav sur le quel tu t’appuiera pour surveiller ce que l'ILS te ponde, et ceci depuis le début de l'approche! D’où mon commentaire quelques pages en arrière concernant les double check
bien-sur il y a toujours la distance DME à faire associer à l'altimètre mais bon... ici ils sont passés outres à tout ça.... :oops:

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Mer 04 Mar 2020 22:08

 Re: Un avion-cargo de Turkish Airlines s'écrase au Kirghizstan
MessagePosté: Mer 04 Mar 2020 22:08 
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Localisation: Près de Morlaix-Ploujean (LFRU)
Le rapport complet du MAK:

https://mak-iac.org/upload/iblock/e3a/r ... cl_eng.pdf

Résumé d'ASN:

Un avion cargo Boeing 747-412F a été détruit après avoir heurté le terrain près de l'aéroport international de Bichkek-Manas (FRU). Les quatre membres d'équipage et 35 personnes au sol ont été tués.

Le vol 6491 a quitté Hong Kong pour un service de fret à destination d'Istanbul, transportant une charge de 85618 kg. Une escale de ravitaillement en carburant et de changement d'équipage était prévue à Bichkek, au Kirghizistan. Les conditions météorologiques à Bichkek étaient mauvaises avec des vents de 60° à 1 m/s et une visibilité (RVR) de 400 m au début de la piste ; 350 m à mi-piste et 400 m en bout de piste. La visibilité verticale était de 50 m. La température de l'air était de -9°C, le point de rosée de -10°C, la pression (QNH) était de 1023,9 hPa.

La descente initiale vers Bishkek s'est déroulée normalement. L'équipage a contacté le contrôle d'approche à 7h06 et a été autorisé à descendre au FL060 selon la TOKPA 1 STAR (route standard d'arrivée en région terminale). L'avion a survolé le point de compte rendu TOPKA à 7h11 au FL092 pendant sa descente. Selon la carte d'approche, le FL060 ou plus haut devrait être atteint lors du survol de TOKPA.
Peu de temps après, le contrôleur a autorisé le vol à effectuer une approche ILS de la piste 26. A 7h12, le contrôleur a autorisé l'équipage à poursuivre sa descente jusqu'à l'altitude de 3400 ft. L'avion franchissait entre-temps le FL074. L'équipage était occupé à surveiller l'altitude du vol et savait qu'elle était supérieure à celle indiquée sur la carte STAR.
L'alignement de piste a été capté à 3600 ft agl. A ce moment, l'altitude aurait dû être de 1345 ft agl (3400 ft amsl).
A 7h15:21, après que l'équipage ait confirmé la capture du radiophare d'alignement de piste, le vol a été transféré au contrôle de la tour.

À une distance de 1,7 nm, l'avion a atteint 3400 ft amsl et le mode de pilotage automatique ALT HOLD OPER a été engagé longitudinalement. À ce moment, le vol se trouvait déjà à plus de 400 pieds au-dessus de la trajectoire de descente. Le mode glideslope était armé (G/S MODE ARM), mais le glideslope n'a pas été capturé.

A 7h15:31, alors que l'avion était en vol en palier à 3400 ft amsl, le survol du marqueur extérieur a été enregistré (selon la carte d'approche, l'altitude de survol du marqueur extérieur est de 2800 ft amsl).
Un signal d'alignement de descente a été capté à 7h15:52, à ce moment l'avion se trouvait presque au-dessus du VOR/DME MANAS à une distance d'environ 1,1 nm du seuil de la piste 26, à un angle d'environ 9°. Cependant, selon la carte d'approche, l'angle nominal d'alignement de descente est de 3°. L'avion a automatiquement amorcé sa descente avec une vitesse verticale pouvant atteindre 1425 pieds/minute.
Six secondes après la capture de la trajectoire de descente, l'annonce automatique de l'état de la LAND 3 a été enregistrée. L'équipage a annoncé l'annonce.

À 7:16:01, à 3300 ft amsl, l'avion a franchi le repère du milieu (selon la carte d'approche, l'altitude de survol MM est de 2290 ft amsl). Après le début de la descente en plané, l'aiguille du plané fluctuait entre - 4 et + 4 points.

À 7 h 16 mn 07, à 3 150 ft amsl, des événements AP ATTENTION et FMA FAULT 2 ont été enregistrés. Ces événements ont été enregistrés en continu presque jusqu'à la fin du vol. Un FMA FAULT 2 signifie que le pilote automatique ne peut plus suivre la trajectoire de descente réelle, mais suit une trajectoire de descente constante de 3° jusqu'à ce qu'un signal de descente valide soit rétabli ou jusqu'à ce que l'équipage intervienne en débrayant le pilote automatique ou en effectuant une remise des gaz.
Alors que l'avion était en descente, l'état de LAND 3 s'est dégradé en LAND 2, ce qui a été confirmé par l'annonce de l'équipage. LAND 2 signifie que la redondance du système directeur de vol du pilote automatique est réduite à l'utilisation de seulement deux des trois pilotes automatiques.

L'alerte "Glideslope" de l'EGPWS a alors été déclenchée 5 fois.
À 7h17/04, le vol a franchi l'extrémité de la piste 26 à une hauteur d'environ 110 pieds. La hauteur de décision était de 99 ft. Le commandant de bord a alors annoncé "Minimums" et le commandant de bord a informé qu'il n'y avait pas de contact visuel et a demandé à faire une remise des gaz.

A 58 ft d'altitude radar, le commutateur TOGA a été poussé et la puissance des moteurs a été augmentée. 3,5 secondes après que le commutateur TOGA ait été poussé, l'avion a heurté un terrain légèrement en pente et des obstacles. La vitesse sol au moment de l'impact était de 165 kt. L'accélération verticale maximale enregistrée était de 6 g.
L'impact initial s'est produit à une distance d'environ 930 m de l'extrémité de départ de la piste 26. Il a heurté une clôture d'aéroport en béton et a roulé dans un village de vacances. L'avion s'est brisé et le carburant déversé a pris feu.

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Cause probable :

Conclusion :

La cause de l'accident du Boeing 747-412F TC-MCL est l'absence de contrôle de l'équipage sur la position de l'avion par rapport à la trajectoire de descente pendant l'approche automatique, effectuée de nuit dans des conditions météorologiques adaptées à un atterrissage OACI CAT II, et par conséquent, les mesures pour effectuer une remise des gaz, non prises en temps voulu avec l'avion, s'écartant de manière significative de la carte d'approche établie, ce qui a conduit à l'impact en vol contrôlé avec le relief (CFIT) à la distance de ˜930 m au-delà de l'extrémité de la piste active.

Les facteurs contributifs ont très probablement été les suivants :

- l'exposé avant vol insuffisant des membres de l'équipage de conduite pour le vol vers l'aérodrome de Manas (Bichkek), concernant les cartes d'approche, ainsi que les décisions non optimales prises par l'équipage lors du choix des paramètres de descente de l'avion, qui ont conduit à l'arrivée au point de référence de la carte d'approche établie à une altitude de vol considérablement plus élevée ;
- l'absence de mesures efficaces prises par l'équipage pour diminuer la position verticale de l'avion et son arrivée au point de référence de la carte d'approche établie, alors que les membres de l'équipage savaient que la position réelle de l'avion était plus élevée que celle requise par la carte établie ;
- l'absence, dans les instructions de travail des contrôleurs de la tour, de l'obligation de surveiller les écarts considérables de la position des avions par rapport aux cartes établies, alors que l'équipement technique nécessaire à cette surveillance était disponible ;
- le stress psycho-émotionnel excessif des membres de l'équipage causé par les conditions d'approche compliquées (nuit, atterrissage CAT II, horaires de travail prolongés) et leur incapacité à éliminer les écarts d'altitude de vol pendant une longue période. De plus, le niveau de stress aurait pu être augmenté en raison de la discussion très émotionnelle de l'équipage (en particulier du PIC) sur les instructions et les actions des contrôleurs ATC. En outre, les instructions et les actions des contrôleurs ATC étaient conformes aux procédures et aux tableaux opérationnels établis ;
- l'absence de surveillance par les membres d'équipage du franchissement des points de référence de navigation établis (le point de capture de la trajectoire de descente, les points de compte rendu LOM et LIM) ;
- le non-respect par l'équipage de la procédure opérationnelle standard qui prévoit la vérification de l'altitude au FAF/FAP, qui est indiquée dans le FCOM et le manuel d'exploitation de la compagnie aérienne. D'autre part, le manuel de route de Jeppesen, utilisé par l'équipage, ne contient pas de FAF/FAP sur la carte d'approche de la RWY 26 ;
- la "capture" par les systèmes de bord du faux faisceau de la trajectoire de descente avec l'angle de ˜9° ;

- les caractéristiques de conception du type d'avion Boeing 747-400 concernant la poursuite de la descente de l'avion en approche en mode automatique avec l'angle de descente constant de 3° (la trajectoire inertielle) avec l'indication verte maintenue du mode d'atterrissage automatique armé (indépendamment de la position réelle de l'avion par rapport à la RWY) alors que les systèmes de l'avion ont détecté que le signal d'alignement de descente était absent (après la "capture" du signal d'alignement de descente). L'équipage a alors reçu l'annonce prévue, y compris les alertes sonores et visuelles d'avertissement ;
- l'absence de l'alerte rouge pour l'équipage de conduite en cas de "fausse" capture de la trajectoire de descente et le passage à la trajectoire en mode inertiel, qui nécessiterait des actions de contrôle immédiates de la part de l'équipage ;
- l'absence de surveillance de la part de l'équipage de la position de l'avion par rapport à la carte d'approche, y compris la surveillance au moyen de l'écran de navigation (ND), engagé en mode MAP ;
- le non-respect par l'équipage des procédures opérationnelles standard (SOP) de la compagnie aérienne, concernant l'exécution de la procédure de remise des gaz en cas d'alerte "AUTOPILOT" (passage du PA en mode inertiel) et "GLIDESLOPE" (annonce par l'EGPWS de l'écart important de l'alignement de descente) lors de l'atterrissage automatique CAT II à des hauteurs réelles inférieures à 1000 ft (sans qu'aucune référence visuelle ne soit établie avec l'environnement de la piste ou avec le système de balisage lumineux) ;
- les actions retardées pour le lancement de la procédure de remise des gaz sans référence visuelle établie avec l'environnement de la piste à la hauteur de décision (DH). En fait, les actions ont été lancées à la hauteur réelle de 58 ft avec le minimum établi de 99 ft.

https://aviation-safety.net/database/re ... 20170116-0

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