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Jeu 09 Fév 2017 13:19

 Re: Un avion-cargo de Turkish Airlines s'écrase au Kirghizst
MessagePosté: Jeu 09 Fév 2017 13:19 
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OK
ILS CAT sans capture du glide, pas terrible.
Mais à 52 ft radio sonde, à la verticale du bout de piste (d'accord c'est pas le bon bout), on fait quoi d'habitude?

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Jeu 09 Fév 2017 15:23

 Re: Crash B 747-400 cargo turc, Bishek (Kyrgyzstan)
MessagePosté: Jeu 09 Fév 2017 15:23 
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chanteve06 a écrit:
Approche CAT II possible selon cette fiche, le B 747-400 est de Catégorie D.


Image




une approche ILS doit toujours être accompagnée et validée par une autre source de navigation. Et ce n'est pas ce qui manque sur ce terrain, 2 x radio-compas et un VOR-DME

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Jeu 09 Fév 2017 17:37

 Re: Crash B 747-400 cargo turc, Bishek (Kyrgyzstan)
MessagePosté: Jeu 09 Fév 2017 17:37 
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Alfa Mike a écrit:
.../...

une approche ILS doit toujours être accompagnée et validée par une autre source de navigation. Et ce n'est pas ce qui manque sur ce terrain, 2 x radio-compas et un VOR-DME


Pas tout à fait; ce qu'il faut c'est juste un moyen de valider le glide (ou de matérialiser le plan de descente si le glide est H/S) Pas besoin d'autres moyens radio que l' ILS lui même.

C'était le rôle des 3 markers d'antan: outer, middle, inner. Remplacés par une mesure de distance associée à l' ILS : ILS-DME comme à Manias.

1 exemple d'une région que tu connais:

. Chambéry: l' ILS 18 a un DME associé, la descente sur le glide commence à 8,9 NM du DME de l'ILS, il n'y a pas d'autre moyen radio de validation. Si une percée ILS a besoin d'un autre moyen radio, la fiche indiquerait ILS 32 + VOR XYZ par exemple.

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Jeu 09 Fév 2017 18:45

 Re: Un avion-cargo de Turkish Airlines s'écrase au Kirghizst
MessagePosté: Jeu 09 Fév 2017 18:45 
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vite fait

parfois sur les fréquences ILS il peut y avoir ce genre de soucis :

mattez cette vidéo



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Jeu 09 Fév 2017 20:50

 Re: Un avion-cargo de Turkish Airlines s'écrase au Kirghizst
MessagePosté: Jeu 09 Fév 2017 20:50 
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Skywalker a écrit:
OK
ILS CAT sans capture du glide, pas terrible.
Mais à 52 ft radio sonde, à la verticale du bout de piste (d'accord c'est pas le bon bout), on fait quoi d'habitude?


On fait une remise de gaz et c'est ce qu'ils ont fait, c'est marqué dans le texte en russe et sur le schéma (TOGA)

Certes ils ont du "bouffer" la hauteur de décision et la perte d'altitude en remise de gaz qui est de l'ordre de 20 ou 40 ft selon la vitesse, a causé le premier contact et le rebond.

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Ven 10 Fév 2017 03:09

 Re: Un avion-cargo de Turkish Airlines s'écrase au Kirghizst
MessagePosté: Ven 10 Fév 2017 03:09 
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chanteve06 a écrit:
Skywalker a écrit:
Certes ils ont du "bouffer" la hauteur de décision et la perte d'altitude en remise de gaz qui est de l'ordre de 20 ou 40 ft selon la vitesse, a causé le premier contact et le rebond.

C'est bien là le problème!
Rdg à 52 ft au dessus du seuil de piste, et même si ce n'est pas le bon bout, il n'y a aucune raison que ça se termine dans les choux.

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Ven 10 Fév 2017 05:36

 Re: Un avion-cargo de Turkish Airlines s'écrase au Kirghizst
MessagePosté: Ven 10 Fév 2017 05:36 
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Inscription: Jeu 16 Juin 2016 18:15
Skywalker a écrit:

C'est bien là le problème!
Rdg à 52 ft au dessus du seuil de piste, et même si ce n'est pas le bon bout, il n'y a aucune raison que ça se termine dans les choux.


A une nuance près, c'est que quand on remet les gaz à 50 ft au dessus de la piste (le seuil) on sait que c'est plat en dessous.

Ils ont remis les gaz au delà du seuil 08 et dans la nature et où le sol n'est plus plat comme la piste.

Voici la carte du sol dans l'axe de la piste pour une approche en 08. Le sol remonte un peu et en prenant le sol à 20 ft au dessus du seuil 08 (2090ft) dans la zone des 900 m, et en ajoutant la perte d'altitude en remise de gaz qui est de l'ordre de 20 à 30 ft ft voire plus si la prise d'assiette n'a pas été ultra immédiate, on ne peut pas complètement exclure la possibilité d'un contact avec le sol. Ajoutons qu'il a touché à 60 m de l'axe.

Cela a du se jouer à quelques pieds près et à 140 kts, 900 m sont parcourus en 12 secondes.



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Ven 10 Fév 2017 09:43

 Re: Crash B 747-400 cargo turc, Bishek (Kyrgyzstan)
MessagePosté: Ven 10 Fév 2017 09:43 
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chanteve06 a écrit:
Alfa Mike a écrit:
.../...

une approche ILS doit toujours être accompagnée et validée par une autre source de navigation. Et ce n'est pas ce qui manque sur ce terrain, 2 x radio-compas et un VOR-DME


Pas tout à fait; ce qu'il faut c'est juste un moyen de valider le glide (ou de matérialiser le plan de descente si le glide est H/S) Pas besoin d'autres moyens radio que l' ILS lui même.

C'était le rôle des 3 markers d'antan: outer, middle, inner. Remplacés par une mesure de distance associée à l' ILS : ILS-DME comme à Manias.
.


je voulais dire c'est un plus pour la sécurité de faire un double check quand les moyens de navigation sont disponible sur le terrain... j'ai oublié de citer les 3 markers OM MM IM

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Ven 10 Fév 2017 11:39

 Re: Un avion-cargo de Turkish Airlines s'écrase au Kirghizst
MessagePosté: Ven 10 Fév 2017 11:39 
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Inscription: Dim 03 Juin 2012 18:14
Citation:
Pas tout à fait; ce qu'il faut c'est juste un moyen de valider le glide (ou de matérialiser le plan de descente si le glide est H/S) Pas besoin d'autres moyens radio que l' ILS lui même.

C'était le rôle des 3 markers d'antan: outer, middle, inner. Remplacés par une mesure de distance associée à l' ILS : ILS-DME comme à Manias.


il est nécessaire d'avoir un moyen radio électrique pour controler la capture du LOC (généralement sous 45°) ce qui est le cas à Chambéry ( Radial CMB fait intercepter le LOC)
établi sur le LOC, un cap cohérent doit être interprété

OM sert à valider le GlIDE , distance DME maintenant
MM prévient de l' approche de la DA
IM marque le seuil


  
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Ven 10 Fév 2017 11:54

 Re: Un avion-cargo de Turkish Airlines s'écrase au Kirghizst
MessagePosté: Ven 10 Fév 2017 11:54 
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Inscription: Jeu 16 Juin 2016 18:15
navstar a écrit:
[.../...
il est nécessaire d'avoir un moyen radio électrique pour controler la capture du LOC (généralement sous 45°) ce qui est le cas à Chambéry ( Radial CMB fait intercepter le LOC)
établi sur le LOC, un cap cohérent doit être interprété


Chambéry n'était en effet pas le meilleur exemple. Mais il y a plein d'endroits où la validation du localizer par un autre moyen est impossible. Un exemple, New York Kennedy en 31 R. Le VOR n'est d'aucune véritable utilité. Idem Boston 04 R. Bref, c'est les règles de l'art mais pas une nécessité.


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Ven 10 Fév 2017 12:02

 Re: Un avion-cargo de Turkish Airlines s'écrase au Kirghizst
MessagePosté: Ven 10 Fév 2017 12:02 
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Inscription: Dim 03 Juin 2012 18:14
Oui, Monsieur

mais le Radar vous emmène sur le LOC.Il n'y a plus qu'à afficher la fréquence, car vous êtes "établi" déjà sur le LOC


  
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Ven 10 Fév 2017 12:09

 Re: Un avion-cargo de Turkish Airlines s'écrase au Kirghizst
MessagePosté: Ven 10 Fév 2017 12:09 
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Inscription: Jeu 16 Juin 2016 18:15
Sauf que sur les avions modernes, on affiche plus les fréquences ILS (et VOR), elles s'auto affichent en fonction du type approche sélectée dans le FMC dès le début de l'approche (tous Airbus et gros Boeing) On voit donc le loc "arriver" ainsi qu'on voit le trait magenta de l'axe (trait magenta généré par le FMC et qui sert aussi à valider le Localizer)

Pour revenir à Manas, tous ces éléments de validation/vérification sont passés à travers.

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Ven 10 Fév 2017 12:41

 Re: Un avion-cargo de Turkish Airlines s'écrase au Kirghizst
MessagePosté: Ven 10 Fév 2017 12:41 
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chanteve06 a écrit:
Ils ont remis les gaz au delà du seuil 08 et dans la nature et où le sol n'est plus plat comme la piste.

Pas faux.
Mais quand même.
Je suis sûr que chantev06 doit pouvoir nous trouver la pente de montée en remise de gaz d'un 747-400 à 250 tonnes. Avec 10 degrés d'assiette ça doit monter un peu mieux que 1,2%, et la prise d'assiette ne fait pas perdre 50 ft.
A mon sens, il y a un problème avec cette remise de gaz: décision tardive ou mise en poussée tardive ou insuffisante, ou prise d'assiette incorrecte.
Ce qui n'exonère pas l'équipage de cette approche Vnav pitoyable, mais une remise de gaz correctement effectuée à n'importe quel moment au-dessus de la hauteur de décision aurait sauvé l'affaire.

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Ven 10 Fév 2017 23:52

 Re: Un avion-cargo de Turkish Airlines s'écrase au Kirghizst
MessagePosté: Ven 10 Fév 2017 23:52 
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Je ne publie pas la courbe car cela n'apporterait rien de plus, mais la pente de remise de gaz tous moteurs, train sorti et volets 25 ou 30 (condition landing climb, mini requise 3,2%) est supérieure à 10%. donc pas de pb pour effacer les petites bosses à condition d'avoir une bonne assiette.


Je ne retrouve pas l'équivalent pour le 747, mais voici la perte d'altitude en remise de gaz pour un A 330; la perte de hauteur est faible si la poussée est stabilisée, mais plus importante (jusqu'à 40 ft) si la poussée est proche du ralenti. Leur approche était vraiment atypique et même si normalement une approche CAT 2 se fait avec pilote auto et automanette, rien n'interdit de penser qu'ils pouvaient être dans une configuration bâtarde et mal maîtrisée.


Fort peu probable que la fin de l'approche ait été faite en mode VNAV (trajectoire verticale du FMC) car au début ils étaient en mode LOC armé et GLIDE armé puis le glide est passé en mode GLIDE CAPTURED (indiqué dans le texte russe) et ce n'est pas à 500 ft sol qu'on peut activer le mode VNAV en remplacement, cela demande qq actions (mode, sélection altitude etc)


J'ai recopié l'info du manuel FCTM 400 sur le guidage glide transitoire en cas de signal glide perdu. C'est bien un guidage balistique et inertiel en gardant les paramètres initiaux, le temps de récupérer un bon signal; ce qui a pu être le cas lorsqu'un faux glide a été capturé.



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Dim 12 Fév 2017 12:25

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MessagePosté: Dim 12 Fév 2017 12:25 
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chanteve06 a écrit:
L'avion est arrivé un peu haut sur le plan du glide: à 3,2 NM du VOR "MNS" il était à 4050 ft et 200 kts, c'est à dire 650 ft trop haut. Le Localizer était capturé.

L'avion s'est mis en palier à 3400 ft (l'aéroport est à 2055 ft d'altitude) en attendant la capture du glide qu'il ne risquait pas de capturer vu qu'il était derrière lui. Instrumentalement parlant l'index du glide est en butée basse mais il n' y a pas d'indication d'écart vertical.

Il aurait alors capturé un faux glide et la trajectoire est devenue parallèle au plan normal de l' ILS (3°) ceci jusqu'à 100 ft de hauteur et une remise de gaz est effectuée à 52 ft de hauteur.
Image

Le PA/DV qui passe en ALT HOLD en approche CAT2 juste avant le MM ?
Et personne ne réagit ?
Le Cdb attends 100 ft RA pour commander un GaAround ?
Et le TOGA finalement activé à 52 ft...
Et l'avion qui continue à descendre après l'activation du TOGA ?

D'où sort cet équipage ????

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