Delrieu a écrit:
Par ailleurs je trouve que ce que Juan Browne décrit dans cette vidéo est quand même très proche de l'idée générale qui semble se dessiner sur ce fil de discussion. On peut juguler les actions erronées du MCAS, mais son mode de fonctionnement insidieux, et les phénomènes parasites qui l'accompagnent (stick shaker, alarmes IAS disagree etc...) désorientent les pilotes et leur font rater les actions essentielles à assurer c'est à dire notamment, garder l'avion correctement trimé.
Je voulais juste revenir sur ce point.
Les phénomènes: stick shaker , alarm IAS disagree n'accompagnent pas l’enclenchement du MCAS.
Ces phénomènes se déclenchent dès la rotation, ils sont dù au mauvais fonctionnement du sonde AOA.
Donc l'équipage commence à chercher un problème avec ces informations.
Ensuite avec l’accélération de l'avion, l’équipage passe en conf lisse, et c'est là que tout se dégrade, car le MCAS s'active, et donc une nouvelle donnée rentre en compte, l'avion se trime à piquer.
L'alarme IAS disagree trompe complètement l’équipage, et elle ne devrait pas apparaître, car la différence affiché est dù au calculateur de l'avion car il sait que il y a un AOA disagree mais ne l'affiche pas car c'est une option.
Les vitesses affichées (CAPT et FO) sont prévues d'être corrigées de l'incidence (donnée de leur sonde AOA respective), car le tube de pitot n'est plus parallèle au flux d'air.