Nighthawk a écrit:
Concernant le couple cabreur supérieur induit par les nouveaux moteurs (AMHA) :
1) Leur position plus en avant et surtout plus haut avec un flux plus proche de l’intrados ne me semble pas induire un effet de levier supérieur à l’ancienne config, ce serait même l’inverse.
Le centre de poussée est situé plus loin de l'axe de tangage. Le couple est donc plus important. S'il est cabreur, cela résulte d'un calage de l'axe de poussée légèrement vers le haut.
Citation:
2) Leur poids supérieur et bien en avant induit aussi un moindre couple cabreur.
Ce paramètre est nécessairement pris en compte pour le calcul de l'axe de la poussée.
Citation:
3) Par contre, leur poussée étant bien supérieur, la oui, le couple cabreur augmente
résultante de deux paramètres précédents.
Citation:
Autre chose sans doute importante concerne la portance de l’aile principale. La position des moteurs induit un flux moteur léchant l’intrados plus important, dégradant d’autant la portance de l’aile sur sa partie dans le prolongement des moteurs. En conséquence et de manière à compenser cette perte de portance (qui peut être erratique / turbulente), le reste de la voilure qui fonctionne correctement doit être plus chargée.
L'essentiel de la portance (les 2/3) est provoquée par la dépression située
sur l'extrado. La perturbation de l'intrado influe moins la portance totale.
Par contre, à partir d'un certain angle d'attaque, je pense que la nacelle des réacteurs crée un flux turbulent, devant l'aile et vers le haut. Ça peut freiner sec et te tirer le nez de machine assez brutalement vers le haut mais aussi vers... l'arrière ! C'est la réaction de Boeing, qui a augmenté sensiblement l'action du MCas par rapport à ses estimations initiales qui me le fait penser.
Citation:
PS : Pardon si cela a déjà été dit, je n’ai pas lu l’ensemble des 103 pages
Moi non plus