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Ven 12 Avr 2019 19:40

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Ven 12 Avr 2019 19:40 
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TAMERL Image a écrit:
Niuniu mes excuses pour le 1er Master caution je n'avais pas tout lu !! :cry:
Celui là est parfaitement cohérent
Mais alors le 2ème ? mystère !!La sonde gauche vu son état n'as pas ressuscitée quand même !

Nous sommes en phase !
Ce qui me surprend beaucoup depuis le début, c'est que ce sont les pilotes (Captain+FO) qui disent ça ''both'' donc together ! J'interprète ça comme l'apparition d'un évènement dont aucun des 2 pilotes n'avaient précédemment pris connaissance, donc conscience . Sauf erreur de ma part.


  
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Ven 12 Avr 2019 19:51

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Ven 12 Avr 2019 19:51 
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Tamerl, je suis désolé mais j'avais mis un commentaire concernant votre dernier paragraphe cité ci-dessus: ça a disparu de mon post....sans préjuger du résultat, je vous fais la synthèse en 2 points :
1/ je fais mien votre questionnement,
2/


  
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Ven 12 Avr 2019 19:53

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Ven 12 Avr 2019 19:53 
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guillaumea Image a écrit:
bonjour,

Je ne suis pas spécialiste en aéronautique mais ai lu ce sujet avec beaucoup d’interêt . Je comprends que cet avion présente des défauts de conception et qu’un système automatique corrige cela normalement
Même si le logiciel et les capteurs sont modifiés, est il logique de continuer à faire voler cet avion?
Les autorités de certification se prononceront, les compagnies aériennes aussi et les pilotes également . Mais qu’en est il des utilisateurs? Aurez vous envie d’embarquer dans quelques années dans un 737 Max pas conçu pour voler à l’horizontal? Moi certainement pas.Et quitte à être hors la loi, je ne monterai pas dedans. Étonnant que l’on ne s’interroge sur l’envie de l’utilisateur final car finalement c’est lui qui monte dedans et qui paye le billet.
Guillaume


Il ne faut rien exagérer. Précisément le 737 Max vole très bien à l’horizontal. Le système automatique est prévu pour corriger certains défauts dans certains coins de l’enveloppe de vol, rarement explorés et qui ne concernent pas le vol lisse.
Ce qui est gravement anormal, c’est que des possibilités de pannes externes affectant son déclenchement n’aient pas vraiment été explorées à fond, et que Boeing ait laissé les pilotes dans l’ignorance de son existence, et surtout de son fonctionnement.
L’anomalie est là.
Il y a déjà des mécanismes sur tous les jets modernes qui limitent/encadrent/interdisent certaines parties de l’enveloppe, pour des raisons de sécurité, parfois pour de simples raisons de confort des passagers.


  
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Ven 12 Avr 2019 19:54

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Ven 12 Avr 2019 19:54 
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Inscription: Ven 12 Avr 2019 19:01
MCR boy Image a écrit:
Des infos sur le MCAS par Boeing :

Googlo/retraduite vite fait pour rendre le texte intelligible

Citation:
Aviation Week : Boeing étend ses démonstrations MCAS pour accélérer la levée de l’interdiction de vol du 737 MAX

Guy Norris 9 avril 2019


Boeing, qui a annoncé le 5 avril un ralentissement de 19% de la production de sa gamme 737 pour atténuer l’encombrement croissant des appareils non livrés, fournit également davantage de détails sur les modifications apportées à la fonctionnalité MCAS contenues dans le nouveau logiciel de l’ordinateur de contrôle de vol (FCC). ) P12.1 qui remplacera le logiciel P11.1 existant. Sur la base de la réaction de pilotes à ce jour, la société a déclaré être confiante que sa mise à niveau logicielle est certifiable.

Les briefings continuent de souligner que le MCAS, qui a été ajouté au système Speed-Trim pour normaliser les qualités de vol avec celles du 737 Next Generation, n’est «pas une fonction de protection anti-décrochage, ni une fonction de prévention du décrochage», déclare Mike Sinnett. Vice-président du développement des produits et du développement des futurs avions de Boeing Commercial Airplanes. «C’est une fonction liée aux qualités de vol. C’est une idée fausse, de penser que c'est autre chose que ça. “

Ajoutée pour assurer une évolution linéaire des efforts par G, «la compensation de vitesse est fonction de la vitesse, donc si vous allez vite, c’est un angle d’incidencee faible (AOA), et si vous allez lentement, c’est à une incidence plus élevée, note-t-il. "Ce que vous essayez d'éviter, c'est une situation dans laquelle vous tirez sur le manche et soudain tout devient plus facile, et que vous vous retrouvez dépassé et tirez le nez est plus haut que vous ne le souhaitez."

Soulignant la différence entre le système Speed-Trim du 737 Next Generation (NG) et du MAX, Sinnett déclare: «Mécaniquement, sur le NG il existe un inter de coupure de pied de manche qui arrête tout trim automatique lorsque la colonne est en arrière à un certain endroit. .Sur le MAX, nous avions encore besoin de compensation automatique lorsque vous êtes arrivé à cet endroit. Le MCAS diffère du speed trim à alpha élevé car il contourne cet interrupteur par sa conception. Pour ce faire, il s'active en fonction de l'AOA plutôt qu'en fonction de la vitesse - comme le fait le speed trim. Le speed trim est ajustée en fonction de la vitesse et MCAS en fonction de l’angle d’attaque et du nombre de Mach, mais il n’est déclenché que par l’AOA. »

Lors de la première séance d’information à l’intention des pilotes, le 27 mars, «nous n’avons pas parlé spécifiquement de l’un ou l’autre des accidents, mais nous avons utilisé des scénarios MCAS», a déclaré Sinnett. «Grâce aux accidents, nous savons maintenant comment le système MCAS peut se comporter lorsqu'il existe une entrée AOA trop élevée erronée. Nous avons donc décrit des scénarios dans lesquels cela pourrait se produire. Nous les avons démontré au simulateur. "

Lors de ces sessions, les pilotes et les régulateurs ont pu interagir via un interphone et un grand écran avec les pilotes de Boeing dans la cabine d’ingénierie du 737 MAX. Après les séances, «nous sommes retournés dans la salle de classe et avons dit:« Voici les choses qui nous préoccupent le plus lorsque nous examinons le scénario des deux accidents que nous venons de vivre », explique Sinnett. «Après réflexion sur ce qui s’est passé, il est apparu que le système pouvait provoquer un environnement de travail chargé - et ce n’est pas notre intention. Nous avons donc envisagé de modifier la conception pour comparer les valeurs de plusieurs indicateurs AOA afin d'éliminer essentiellement la condition de déclenchement inattendue qui entraîne l'activation de MCAS. "

Sinnett a déclaré que les pilotes semblaient convaincus que les trois principales couches de protection désormais ajoutées au MCAS empêcheraient toute répétition éventuelle des circonstances impliquées dans les accidents survenus dans Lion Air et Ethiopian Airlines. «Nous avons répondu à de nombreuses questions au cours de la discussion, puis nous sommes retournés dans le simulateur et avons montré différents scénarios pour contrer ces changements», explique Sinnett. «Et ce qui est le plus convaincant, c’est que le cas dde panne de l’AOA se transforme en un cas de panne banal, comme vous pourriez l’avoir dans un autre avion. Nous n’avons reçu aucune réaction négative. C’était très positif, et tous les pilotes qui sont montés dans le simulateur et ont vu l’avant et l’après, c’était comme: «Oui, ok, c’est maintenant un non-problème».

La première couche de protection principale fournie par la mise à jour est un bus multicanal entre les deux FCC de l’avion, qui permet désormais de partager et de comparer les données des deux capteurs AOA, ou alpha-vanes. Les données AOA continuent d'être alimentées par les girouettes gauche et droite dans leurs ADIRU respectives avant d'être transmises aux FCC. Cependant, les données AOA des deux ordinateurs sont maintenant comparées en continu. La modification est effectuée uniquement par logiciel et ne nécessite aucune modification matérielle.

«Dans une situation où l'information AOA est erronée, cela n'entraînera pas l'activation de MCAS», explique Sinnett. Il souligne que tout le système Speed-Trim, y compris le MCAS, sera inhibé pour le reste du vol si les données des deux girouettes diffèrent de plus de 5,5 degrés. Si un désaccord AOA de plus de 10 degrés. se produit entre les capteurs pendant plus de 10 secondes, il sera signalé à l’équipage sur l’écran de vol principal.

La deuxième couche de protection consiste en une modification de la logique de l'algorithme MCAS, qui constitue «une vérification fondamentale robuste permettant de s'assurer que les pilotes souhaitent réellement l'activer avant la deuxième activation», explique Sinnett.

Le changement aurait empêché le système de continuer à s’activer dans le cas de l’accident du Lion Air, dans lequel l’aube gauche de l’AOA était coincée à la position 20 degrés à cabrer. Dans ce cas, la logique a revérifié si le MCAS était nécessaire et, enregistrant la position apparente nez haut de la girouette en défaut, a ordonné plus de trim à piquer. "Désormais, il voit que vous en êtes au même point, il dit que vous avez une girouette bloquée et dit:" Je ne vais pas activer à nouveau ", note Sinnett.

"Cela suppose déjà qu’elle serait activée en premier lieu, ce qui ne sera pas le cas, car une girouette AOA avec une valeur élevée ne s’activera pas", ajoute-t-il. "Lorsque vous effectuez une défense en profondeur, vous devez faire échouer artificiellement une couche pour vous assurer de concevoir et de tester correctement la couche suivante. C'est donc ce que nous devions faire."

Sinnett a expliqué le contexte de la troisième couche de protection: «Nous nous sommes également assurés que si la deuxième couche de protection échouait d’une manière ou d’une autre d’une façon inhabituelle et permettait au MCAS de s’activer plusieurs fois, le système garantit désormais que le total est limité en termes de commandes. ”Le résultat est que les pilotes gardent toujours une autorité de manœuvre avec le manche. «Les pilotes auront toujours la possibilité de passer outre, bien qu’ils l’aient déjà eue auparavant, comme avec l’interrupteur de trim, par exemple. Mais avec la mise à jour logicielle, le manche lui-même fournira toujours au moins 1,2 g de capacité de manœuvre. Donc, vous avez non seulement la capacité de maintenir le nez à plat, mais vous pouvez toujours cabrer et grimper. "



On reste sidéré par ces déclarations en forme d'aveu et par la naïveté de ces aveux


Modifié en dernier par Aviation Analyst le Ven 12 Avr 2019 21:43, modifié 1 fois.

  
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Ven 12 Avr 2019 20:18

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Ven 12 Avr 2019 20:18 
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Inscription: Jeu 04 Juin 2009 18:17
niuniu Image a écrit:
TAMERL Image a écrit:
Niuniu mes excuses pour le 1er Master caution je n'avais pas tout lu !! :cry:
Celui là est parfaitement cohérent
Mais alors le 2ème ? mystère !!La sonde gauche vu son état n'as pas ressuscitée quand même !

Nous sommes en phase !
Ce qui me surprend beaucoup depuis le début, c'est que ce sont les pilotes (Captain+FO) qui disent ça ''both'' donc together ! J'interprète ça comme l'apparition d'un évènement dont aucun des 2 pilotes n'avaient précédemment pris connaissance, donc conscience . Sauf erreur de ma part.


Et cela relance la question de départ:
Perte de la girouette de l AOA => circuit ouvert => I= 0 A
Est ce bien une condition d entrée de Master Caution ice?

_________________
YLA


  
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Ven 12 Avr 2019 20:29

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Ven 12 Avr 2019 20:29 
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MCR boy Image a écrit:
Citation:
Des pilotes disent que les mises à jour du logiciel MAX MCAS s'avèrent efficaces en démo au simulateur
Fred George Aviation Week & Space Technology 11 avril 2019

Citation:
..................................
Selon un pilote à qui les modifications ont été présentées lors d’une session au simulateur, la démonstration commence avec le logiciel MCAS original.
Lors d'un décollage normal....................................
Des erreurs importantes dans l'AOA peuvent provoquer 20-40 kt d’erreur d’IAS et 200-400 ft d’erreur d'altitude indiquée. Cela s’accompagne de l’allumage de voyants sur les deux PFD pour avertir des disparités d’IAS et d’altitude entre les écrans gauche et droit.
.......................................
Après l’indication AOA élevé, les pilotes suivent ensuite la check-list «airspeed unreliable», qui s’assure que le pilote automatique, l'automanette et les directeurs de vol sont désactivés. Ils réduisent ensuite la poussée à 80% de N1, affichent 10 degrés d’assiette à cabrer et montent à 1 000 pieds sol. À ce stade, ils abaissent le nez, commencent à accélérer et commencent à rentrer les becs et les volets à 210 kt de vitesse indiquée.

Ci-dessous une illustration sans doute très connue des forumeurs mais que je ne connaissais pas :''airspeed desagree'' au take-off simu d'un B737 CL dans laquelle on retrouve au début ce qui vient d'être écrit + la gestion jusqu'à l'atterrissage, le MCAS en moins qui donc n'embête pas les pilotes !!
IAS+alerte audio+léger stickshaker FO...
https://www.youtube.com/watch?v=GhoTVJmOmMw

Citation:
.......
Il est essentiel de suivre les memory items de la check-list : Réduisez la poussée à 75% après rentrée des becs et des volets et réglez l’attitude à 4 ° à cabrer. Si la vitesse augmente au-delà de 220-250 kt, la contrôlabilité devient de plus en plus difficile]

En plus du MCAS, laisser aller l'avion (et y rester) à la VMO ne les a pas aidés, peut-être.


  
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Ven 12 Avr 2019 20:42

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Ven 12 Avr 2019 20:42 
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Inscription: Jeu 26 Jan 2017 15:01
Localisation: proche de LF(BP, BZ, BY et BM)
Citation:
Et cela relance la question de départ:
Perte de la girouette de l AOA => circuit ouvert => I= 0 A
Est ce bien une condition d entrée de Master Caution ice?


A mon avis, ça l'est mais si ça l'est, il n'y a aucune raison qu'elle disparaisse (l'alarme) au bout de 6s (05:38:54) si le circuit est ouvert depuis le takeoff jusqu'au crash.


  
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Ven 12 Avr 2019 21:17

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Ven 12 Avr 2019 21:17 
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Inscription: Jeu 04 Juin 2009 18:17
niuniu Image a écrit:
Citation:
Et cela relance la question de départ:
Perte de la girouette de l AOA => circuit ouvert => I= 0 A
Est ce bien une condition d entrée de Master Caution ice?


A mon avis, ça l'est mais si ça l'est, il n'y a aucune raison qu'elle disparaisse (l'alarme) au bout de 6s (05:38:54) si le circuit est ouvert depuis le takeoff jusqu'au crash.


Complètement d accord sauf pour qu a priori l hypothèse est un bird strike qui emporte la girouette
Effectivement aucune raison que l alarme s arrête

_________________
YLA


  
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Ven 12 Avr 2019 21:37

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Ven 12 Avr 2019 21:37 
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Inscription: Sam 23 Mar 2019 11:22
Une petite question aux pilotes: est il possible que l'équipage ait subi un bird strike s'en rendre compte ? Ca fait pas du bruit un bird strike ?


  
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Ven 12 Avr 2019 21:49

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Ven 12 Avr 2019 21:49 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
La réponse est oui d'après le schéma électrique d'antigivrage


  
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Ven 12 Avr 2019 22:07

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Ven 12 Avr 2019 22:07 
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Inscription: Jeu 26 Jan 2017 15:01
Localisation: proche de LF(BP, BZ, BY et BM)
Donc, l'hypothèse est : pas de bird strike !!


  
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Ven 12 Avr 2019 22:28

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Ven 12 Avr 2019 22:28 
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Inscription: Ven 12 Avr 2019 19:01
Bonsoir,

Quelques remarques sur le preliminary report :

On peut déplorer l'absence du paramètre " rate of climb/descent " Cela aurait permis de constater que la phase de décollage n'a pas été franchement standard, comme il est possible de le constater avec les données ADSB ( flightradar24.com )

Plus significatif, les courbes de positions du manche, dont on se demande ce qu'elle apportent vu qu'ils sont conjugués ? En revanche et à l'instar du rapport sur Lion Air on aimerait la courbe des control forces, autrement plus significative, car elles montrent le fonctionnement de l'EFS ( système de sensation artificielle ) qui a toujours existé sur les 737, et qui a joué un rôle majeur dans l'accident. Les forces crées par l'hydraulique ont été insurmontables par les pilotes, et cela n'a rien à voir avec le MCAS.

Faudrait-il y voir la main du BEA, du NTSB ou les deux ?


  
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Ven 12 Avr 2019 22:31

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Ven 12 Avr 2019 22:31 
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Inscription: Ven 12 Avr 2019 19:01
Quelqu'un aurait-il une idée sur le changement d'appellation des stand cutout switches en le NG et le Max ?
Et ce que signifie PRI et B/U ? Prior et backup ?


  
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Ven 12 Avr 2019 23:48

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Ven 12 Avr 2019 23:48 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Dim 06 Mai 2018 08:13
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Tinos Image a écrit:
Il ne faut rien exagérer. Précisément le 737 Max vole très bien à l’horizontal....


Ça, c'est désopilant!
Il faudra simplement trouver le système qui permet d'annihiler les phases de vol lui permettant d'être à l'horizontal, c'est à dire décollage et atterrissage...
En le faisant rouler, peut-être, et encore!


  
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Sam 13 Avr 2019 02:39

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Sam 13 Avr 2019 02:39 
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Inscription: Mer 10 Avr 2019 00:14
niuniu Image a écrit:
Donc, l'hypothèse est : pas de bird strike !!

Bonjour,

Pourquoi, pas de bird strike (collision aviaire) ?
Je n'ai pas compris la déduction...


  
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