For quick login in and fast entrance.
M’enregistrer FAQ Connexion 
Poster un nouveau sujet Ce sujet est verrouillé, vous ne pouvez pas éditer de messages ou poster d’autres réponses.  [ 4572 messages ]  Aller à la page Précédente  1 ... 175, 176, 177, 178, 179, 180, 181 ... 305  Suivante

Jeu 25 Avr 2019 09:50

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 25 Avr 2019 09:50 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé

Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
pierrebx Image a écrit:
Ce qui m'étonne, avec ces problèmes liés au Trim manuel, c'est qu'on ne les ait pas découverts plus tôt, et donc corrigés.
Cela veut-il dire qu'avec les versions précédentes, on ne se serait jamais trouvé dans des situations de trim extrême à corriger manuellement et que c'est le MCAS qui a créé ces situations?
Quoi qu'il en soit, sur le fond, dès lors que l'on a une gouverne qui a une certaine amplitude de mouvement, en cas de problème, le système de secours doit être manoeuvrable quelle que soit la position de la gouverne, à toutes les vitesses, ce qui n'est visiblement pas le cas du Trim sur le 737.
Par ailleurs, en imaginant que l'on ait un copilote musclé façon Hulk, capable de faire tourner cette manivelle avec une force herculéenne, alors on est en droit de se poser la question des contraintes maximales admissibles sur la poignée déployée et sur les câbles, l'ensemble étant probablement dimensionné pour un couple limité.
Ainsi, on peut estimer que, compte tenu de la position du pilote, même si il manipule la poignée de toutes ses fores, avec ses 2 bras, il exercera un couple de 400N x 0,1 m = 40 Nm (comprendre un effort de 40 kg sur un bras de levier de 10 cm)
Quel est l'effort à appliquer à la poignée pour réussir à la faire tourner en situation extrême, et à quelle vitesse? Peut-être 10 fois plus.
La poignée et le câble supporteraient-ils ces efforts?
Ce qui est étrange, c'est que ce problème est connu depuis le début (voir la manoeuvre de Roller-Coaster évoquée dans des posts précédents) et que Boeing n'a pas traité le problème sur le fond, c'est-à-dire d'avoir une commande de secours manuelle opérationnelle dans tous les cas de figure...


Bonjour,

Je ne cherche aucunement des excuses à Boeing mais combien y a t'il eu de ''trim runaway'' depuis l exploitation des Boeing a cela il faut ajouter dans quelle configuration vers le cabré ou le piqué à quelle vitesse y a t'il eu isolement du trim. Quand on voit le nombre de contact et de relais avant que le trim soit activé la probabilité hors avion avec MCAS est faible. Faut t'il aussi qu'il y ait des exploitants qui aient des autorités de tutelle capables de rendre compte jusqu'au fabricant....En tout cas le système de trim manuel n'est pas conforme à la FAR 25-673 concernant la certification.


  
home Haut
 Profil  
 
Aider le Site avec PayPal

Jeu 25 Avr 2019 10:27

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 25 Avr 2019 10:27 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Sam 17 Aoû 2013 13:27
YLA Image a écrit:
À priori le MCAS agit avec une vitesse *4 sur les positions de trim ce qui rend les écarts de trim à rattraper beaucoup plus importants
=> pas forcément un problème de pilotes ne sachant pas trimer non?


Oui c'est un problème de MCAS et pas un problème de trim
Oui le MCAS est très agressif et a posé de problèmes au simulateur à des pilotes aguerris (Par ailleur ce n'est pas un mauvais système et en plus il est obligatoire pour que l'avion soit certifié)
Tout le monde a compris que le problème vient du déclenchement intempestif et imprévu d'un MCAS très violent
Le MACS agit sur le calage du plan fixe par une action sur le moteur de trim
Ce n'est pas une action de "trim", d'équilibrage, mais au contraire une action en déséquilibre pour ramener le nez de l'avion vers le bas à un moment ou l'autorité de la gouverne risque de devenir insuffisante.
Le MCAS agit sur le trim et envoie l'avion hors trim. C'est ça qui ne va pas.

Le système de trim, d'équilibrage en cas de changement de config, de vitesse ou de centrage, est comme il est depuis 50 ans et il va bien, merci. Les procédures en cas d'anomalie ont prouvées qu'elles étaient adaptées, suffisantes, et les équipages sont en principe entrainés, et ça suffit. le système a été validé par les nombreux incidents qui ont eu lieu, il n'est pas nécessaire de modifier quoi que ce soit. (sauf le MCAS)
Sur un avion à cdv electriques moderne le MCAS ou équivalent va agir sur la gouverne, par intermédiaire du calculateur, ce qui est impossible sur B737

Pour revenir sur les pilotes qui ne savent pas utiliser le trim. C'est un peu sévère, (volontairement) je suis d'accord. Mais les pilotes Lion Air, LNI 043 et JT610 ont su faire, et même très bien! le vol JT 610 est perdu parce qu'ils ont laissé la vitesse partir à 300kt et que le captain décide de filer les commandes à son opl pour mettre le nez dans ses bouquins. Jusque là ils avaient trouvé, tous seuls, la bonne méthode.

Après cet accident, il aurait fallu créer une procédure nouvelle, assortie d'une NNC spécifique "panne Aoa au décollage ", ce qui aurait obligé les équipages à repasser 20mn au simulateur. Et c'est ce que Boeing ne veut surtout pas. Quel que soit le prix à payer, on le voit bien.

_________________
Critique Low-Cost


Modifié en dernier par Skywalker le Jeu 25 Avr 2019 10:36, modifié 1 fois.

  
home Haut
 Profil  
 

Jeu 25 Avr 2019 10:33

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 25 Avr 2019 10:33 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Ven 12 Avr 2019 19:01
Bonjour,

En effet c'est exact, vous avez tout à fait raison. Autant pour moi, je suis allé trop vite en exposant une " solution ". Pour autant cela confirme bien que l'A/T n'a pas pu changer de mode, que ce soit automatiquement par suivi du plan de vol, ou par une action pilote, et que donc elle est bien restée tout le long du vol en THR HOLD.

Or Boeing dans le FCTM précise à ce sujet en évoquant le cas particulier du mode Take Off de l'A/T que

A/T cannot change Thrust Levers position et aussi que

"Remain until another mode is selected"

Puisque comme vous le dîtes LVL CHG a bien été engagé, force est de constater que l'A/T n'a pas bronché.

Alors qu'elle aurait dû ! Alors pourquoi ? J'y vois une explication donnée par Boeing FTCM, cette petite phrase qui ne peut pas être anodine :

THR HLD mode protects against Thrust Levers movement if a system Fault occurs

Or et vous en serez d'accord je pense, la survenue d'un " System Fault " déclenche le Master Caution et ce Master Caution s'est bien produit. J'ai donc posé :

MASTER CAUTION ⇨ Thrust Levers Movement inhibé ⟺ inhibe aussi tous ordres automatiques
( y compris action pilote sur le MCP )

Seule solution alors, le reset de l'A/T ( Interrupteur A/T OFF then ON )

Bien évidemment il est impensable que le pilote ne puisse pas ajuster les N1 manuellement, en dépit de ce qui vient d'être dit, mais cela néanmoins, aurait-il permis un reset de l'A/T ?

En l'absence d'autres éléments j'y vois là l'explication de l'envolée de la vitesse qui aura joué un rôle majeur dans la perte de contrôle, en raison des efforts insurmontables qu'elle aura créés sur le stabilizer.

Qu'en pensez-vous ?

_________________
Aviation Analyst
@AviationAnalys1


  
home Haut
 Profil  
 

Jeu 25 Avr 2019 12:03

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 25 Avr 2019 12:03 
Hors ligne
Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Lun 11 Fév 2008 17:07
Localisation: Quart Sud-Est
pierrebx Image a écrit:
La poignée et le câble supporteraient-ils ces efforts?
Ce qui est étrange, c'est que ce problème est connu depuis le début (voir la manoeuvre de Roller-Coaster évoquée dans des posts précédents) et que Boeing n'a pas traité le problème sur le fond, c'est-à-dire d'avoir une commande de secours manuelle opérationnelle dans tous les cas de figure...


Excellentes remarques.
La question sur la résistance mécanique du système a dû être posée dans le passé, car j'ai vu dans la ou les procédures Boeing, une remarque indiquant que "les câbles de commande ne peuvent pas se casser sous les efforts des pilotes".

On ne saura sans doute jamais le fin mot, mais très vraisemblablement les roues de trim du 737 n'ont pas été testées dans tout le domaine de vol, et les simulateurs de l'époque n'ont donc pu reproduire les efforts nécessaires.
Pour certifier, la FAA a certainement dû accepter la technique du Roller Coaster, qui ne peut que marcher pourvu qu'on ait du temps et de l'eau sous la quille.

Malheureusement, au décollage l'altitude disponible se trouve au-dessus de l'avion et n'est d'aucune utilité, tout comme la piste derrière l'avion, et le carburant qui n'est pas dans les réservoirs...

Ces caractéristiques du trim manuel ne sont plus certifiables aujourd'hui, d'où sans doute la discrète disparition sous le tapis du Roller Coaster.

Remettre la question sur le tapis (!) reviendrait à menacer les milliers de 737 "grand-pèrisés".

_________________
Amicalement,
MCR boy
"En théorie, il n'y a pas de différence entre la théorie et la pratique..."


  
home Haut
 Profil  
 

Jeu 25 Avr 2019 12:16

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 25 Avr 2019 12:16 
Hors ligne
Petit Nouveau
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Mar 09 Avr 2019 14:19
Messages: 8
En répones à Aviation Analyst
En l'absence d'autres éléments j'y vois là l'explication de l'envolée de la vitesse qui aura joué un rôle majeur dans la perte de contrôle, en raison des efforts insurmontables qu'elle aura créés sur le stabilizer.

Qu'en pensez-vous ?


En rien je ne me permettrais de porter un jugement négatif sur cet équipage. D’autant plus qu’il y a laissé sa vie.
Il a dû affronter, en situation réelle avec pax à bord et stress, une situation à laquelle il n’était pas préparé ou entraîné. Alarme sonores et visuelle accompagnant les efforts intenses au manche ou roue de trim manuelle. Y’a mieux pour la paix des ménages !
Skywalker a évoqué plusieurs fois, usant un langage parfois non diplomatique, ce qui aurait pu normalement permettre de sauver l’avion.

Je pense qu’il n’y a pas lieu à se polariser sur la gestion de l’A/T. Boeing d’ailleurs déconseille fortement le pilotage mixte (manuel au manche plus A/T).
Jouer sur les différents modes d’engagement est bien plus lourd en ressources humaines que de mettre les mains sur les manettes.
Se rappeler que le copilote avait peu d’expérience et qu’il faut plusieurs centaines d’heures de vol pour bien appréhender toutes les finesses des automatismes sur ces avions.
La gestion de la vitesse n’a semble-t-il pas été une des "priorités " de l’équipage.
C’est mon avis. Je ne condamne pas et ne dis surtout pas que j’aurais fait mieux !


  
home Haut
 Profil  
 

Jeu 25 Avr 2019 12:37

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 25 Avr 2019 12:37 
Hors ligne
Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Lun 11 Fév 2008 17:07
Localisation: Quart Sud-Est
pierrebx Image a écrit:
Ce qui m'étonne, avec ces problèmes liés au Trim manuel, c'est qu'on ne les ait pas découverts plus tôt, et donc corrigés.
Cela veut-il dire qu'avec les versions précédentes, on ne se serait jamais trouvé dans des situations de trim extrême à corriger manuellement et que c'est le MCAS qui a créé ces situations?


En effet jusqu'à présent la configuration des 737 n'a pas posé trop de problèmes, et détecté à temps un déroulement de trim est gérable, et pratiqué au simu (mais uniquement en altitude, si j'ai bien compris).

"Une main sur le manche, l'autre sur les manettes, assiette, poussée".

Du moins sans MCAS en délire. Car dans ce cas, c'est plus la même :
- Stick Shaker à la rotation => Check-list
- Déroulement indétectable au début => l'avion passe hors trim.
- Mais surtout, à partir de l'activation, quadruplement des efforts à tirer => les deux mains croisées derrière le manche, on tire de toutes ses forces en apnée, et les boutons de trim au manche sont inaccessibles...
Si en plus comme étudié par niuniu et Aviation Analyst, l'automanette n'aide pas, on est très loin de la théorie.

Maintenant, on peut toujours lâcher une main pour faire comme à l'école...

_________________
Amicalement,
MCR boy
"En théorie, il n'y a pas de différence entre la théorie et la pratique..."


  
home Haut
 Profil  
 

Jeu 25 Avr 2019 13:41

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 25 Avr 2019 13:41 
Hors ligne
Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Jeu 26 Jan 2017 15:01
Localisation: proche de LF(BP, BZ, BY et BM)
Seule solution ⇨ Pilote engage LVL CHG ou VNAV (?)
Citation:
LVL CHG a bien été engagé (à 05:39:42).

Citation:
En effet c'est exact, vous avez tout à fait raison. Autant pour moi, je suis allé trop vite en exposant une " solution ". Pour autant cela confirme bien que l'A/T n'a pas pu changer de mode, que ce soit automatiquement par suivi du plan de vol, ou par une action pilote, et que donc elle est bien restée tout le long du vol en THR HOLD.
Qu'en pensez-vous ?


Je suis prêt à vous suivre sur cette piste, en ayant relu le rapport qui dit que c'est VNAV SPEED qui aurait d'abord été engagé
......When armed, pitch takeoff will transition to VNAV engage at 400 feet...........When DFCS is engaged in VNAV climb or LVL CHG climb, [u]the FCCs command the A/T to N1 mode. ...''...http://www.b737.org.uk/glareshield.htm#fcc, https://www.pprune.org/archive/index.php/t-136326.html

'puis un ''level change mode'' lequel ?????

en sus ceci in https://www.pprune.org/archive/index.php/t-136326.html :
''THR HLD annunciates at 64 knots (84 knots for A/C with new model of A/T) to indicate the A/T cannot change thrust lever position, but thrust levers can be repositioned manually. After lift-off, the A/T remains in THR HLD until 800 feet RA is reached. A/T Annunciation then changes from THR HLD to ARM.Until 2 1/2 minutes after lift-off, automatic reduction to climb thrust is inhibited ]when engaging LVL CHG or V/S mode. If VNAV, ALT ACQ or ALT HOLD is engaged during this 2 1/2 minute period, automatic thrust reduction occurs normally.


  
home Haut
 Profil  
 

Jeu 25 Avr 2019 14:15

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 25 Avr 2019 14:15 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Sam 17 Aoû 2013 13:27
MCR boy Image a écrit:
pierrebx Image a écrit:
Ce qui m'étonne, avec ces problèmes liés au Trim manuel, c'est qu'on ne les ait pas découverts plus tôt, et donc corrigés.
Cela veut-il dire qu'avec les versions précédentes, on ne se serait jamais trouvé dans des situations de trim extrême à corriger manuellement et que c'est le MCAS qui a créé ces situations?


En effet jusqu'à présent la configuration des 737 n'a pas posé trop de problèmes, et détecté à temps un déroulement de trim est gérable, et pratiqué au simu (mais uniquement en altitude, si j'ai bien compris).

"Une main sur le manche, l'autre sur les manettes, assiette, poussée".

Du moins sans MCAS en délire. Car dans ce cas, c'est plus la même :
- Stick Shaker à la rotation => Check-list
- Déroulement indétectable au début => l'avion passe hors trim.
- Mais surtout, à partir de l'activation, quadruplement des efforts à tirer => les deux mains croisées derrière le manche, on tire de toutes ses forces en apnée, et les boutons de trim au manche sont inaccessibles...
Si en plus comme étudié par niuniu et Aviation Analyst, l'automanette n'aide pas, on est très loin de la théorie.

Maintenant, on peut toujours lâcher une main pour faire comme à l'école...

Tout celà est juste
Un "petit" détail en plus: pour contrer le MCAS il faut (et il suffit) trimmer au manche dans l'autre sens jusqu'à revenir en trim, à la position initiale. L'action des boutons du manche trim manuel électrique (toujours accessible: on a le doigt dessus en permanence quand on tient les commandes) est prioritaire, et c'est comme ça que le cdb du vol JT610 a contrôlé, en agissant sur le trim 21 fois.
Le détail qui tue, c'est que celà réarme le MCAS qui repart à piquer au bout de 5 secondes.
Si le MCAS avait agit suite à une vraie augmentation d'incidence, son action aurait amené une diminution de l'incidence, et donc il n'aurait pas eu besoin d'agir plusieurs fois.
La vraie faute de la FAA est de ne pas avoir mis ça en avant en expliquant qu'il fallait revenir en trim en agissant normalement sur le trim manuel électrique AVANT de couper les interrupteurs. Mais dire ça, c'est aller à l'encontre de la NNC Runaway Stabilizer qui dit de couper de suite. Il aurait fallu créer une procédure spécifique.
Quand à lâcher une main, il y avait bien une main disponible pour afficher le cap de la piste (vol Ethiopian). Si la poussée n'a pas été réduite ce n'est pas à cause d'un mode A/T, c'est un "oubli".
Un oubli que l'on voit de plus en plus souvent en cas de stress intense parce que les pilotes ont pris l'habitude de laisser faire l'automatisme et ne "pensent" pas à vérifier la poussée ou à reprendre en manuel. (voir le vol Asiana 214 SFO, par exemple)

_________________
Critique Low-Cost


  
home Haut
 Profil  
 

Jeu 25 Avr 2019 14:20

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 25 Avr 2019 14:20 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Ven 12 Avr 2019 19:01
Magnifique ! Bravo, tout. irait donc dans le sens envisagé. Laissez moi le temps de faire une petite synthèse avec les éléments que vous apportez, mais d'ores et déjà j'en sens très bien la consistance.
Merci pour cette contribution décisive

_________________
Aviation Analyst
@AviationAnalys1


  
home Haut
 Profil  
 

Jeu 25 Avr 2019 16:01

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 25 Avr 2019 16:01 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Sam 17 Aoû 2013 13:27
Aviation Analyst Image a écrit:


Magnifique ! Bravo, tout. irait donc dans le sens envisagé. Laissez moi le temps de faire une petite synthèse avec les éléments que vous apportez, mais d'ores et déjà j'en sens très bien la consistance.
Merci pour cette contribution décisive

Je ne comprends pas, mais pas du tout ce que vous cherchez.
Au décollage à 65 kt l'A/T passe en Hold. Le moteur est désactivé, ce qui permet au pilote d'avoir la main en cas d'arrêt décollage. Plus tard elle passe en Arm, mais c'est pareil, rien ne bouge jusqu'à l'engagement d'un mode vertical FD/PA. Le mode en question c'est FLCH (qui va nécessiter un appui sur THR) ou VNAV. En général on utilise VNAV, si il existe un point actif au FMS (une route prévue, entrée avant le départ). Le mode VNAV est en général pré activé avant le décollage, comme le mode latéral LNAV. Lorsque VNAV s'active, soit manuellement soit automatiquement (à une altitude qui dépend d'un réglage dans le FMS), l'A/T passe en THR REF et va chercher la valeur de la poussée de montée à afficher dans le FMS.
Comme le décollage a eu lieu en poussée réduite, limitée par la poussée de montée, il ne se passe rien de visible. Les moteurs de l'A/T sont embrayés pour afficher la poussée de montée qui était déjà affichée.
A aucun moment l'A/T ne contrôle la vitesse. Il faudrait pour cela qu'il y ait une interception d'altitude.
Et pour le pilote c'est très simple: il tire sur les manettes et ça réduit.
Soit le mode montée n'est pas encore engagé et tout va bien, soit il faut surpasser les moteurs de l'A/T, ce qui se fait très facilement. Bien sûr si on lâche, ça repart en avant, il faut donc débrayer avec le petit bouton qui est très accessible sur le côté de la manette gauche.
Je ne vois pas ce que vous cherchez d'autre?
Il aurait pu y avoir un engagement de l'A/T en mode montée après la réduction manuelle, par exemple par un appui sur VNAV, mais ça n'est pas le cas.
Et je répète, quelle que soit les conditions, l'A/T ne gère pas la vitesse pendant la montée. Elle passe en SPD à l'interception d'une altitude ou d'un glide et maintient à partir de ce moment-là la vitesse du moment de l'engagement.

_________________
Critique Low-Cost


  
home Haut
 Profil  
 

Jeu 25 Avr 2019 16:42

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 25 Avr 2019 16:42 
Hors ligne
Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Jeu 26 Jan 2017 15:01
Localisation: proche de LF(BP, BZ, BY et BM)
Skywalker Image a écrit:
Aviation Analyst Image a écrit:
Magnifique ! Bravo, tout. irait donc dans le sens envisagé. Laissez moi le temps de faire une petite synthèse avec les éléments que vous apportez, mais d'ores et déjà j'en sens très bien la consistance.
Merci pour cette contribution décisive

Je ne comprends pas, mais pas du tout ce que vous cherchez.
.............après la réduction manuelle, .............

A ce stade de la chronologie du vol, on cherche à comprendre pourquoi....il n'y a pas eu de réduction, manuelle ou autre, on ne s'occupe pas de vitesse...
Autrement dit, on cherche à expliquer ça :
''During takeoff roll, the engines stabilized at about94% N1, which matched the N1 Reference recorded on the DFDR.From this point for most of the flight,the N1 Reference remained about 94% and the throttles did not move''


  
home Haut
 Profil  
 

Jeu 25 Avr 2019 17:33

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 25 Avr 2019 17:33 
Hors ligne
Petit Nouveau
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Mar 09 Avr 2019 14:19
Messages: 8
niuniu a écrit :

A ce stade de la chronologie du vol, on cherche à comprendre pourquoi....il n'y a pas eu de réduction, manuelle ou autre, on ne s'occupe pas de vitesse...


Tout simplement un "oubli" ou manque ! Disons une focalisation sur d’autres éléments.

Skywalker a parfaitement expliqué le fonctionnement normal de l’A/T.

Je pense que Boeing s’est appuyé initialement sur les imperfections de conduite de la trajectoire (entre autre cet"oubli" ) pour tenter de faire porter la responsabilité de cet accident sur l’équipage.
La ficelle était trop grosse, cela n’a convaincu personne. Et n’a pas duré malgré sa puissance économique face à l’exploitant.

Il va falloir résoudre ce problème de MCAS. Ce ne doit pas être facile.
Malgré l’armée d’ingénieurs maison ou conseils extérieurs, qui ne sont pas des chèvres, qui doivent turbiner à fond sur le problème la solution se fait attendre.
Mais elle viendra. Patience….Même s’il faudra avaler quelques couleuvres.
Boeing et les Etats-Unis ont la puissance.
Le reste ne sont que des élucubrations.


  
home Haut
 Profil  
 

Jeu 25 Avr 2019 17:56

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 25 Avr 2019 17:56 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Ven 12 Avr 2019 19:01
@ niuniu


Exactement nounou, c'est cela qui s'appelle " analyser " et ce n'est pas dire " je ne vois pas où est le problème il n'y avait qu'à ....

J'ai écrit cela : " En l'absence d'autres éléments j'y vois là l'explication de l'envolée de la vitesse qui aura joué un rôle majeur dans la perte de contrôle, en raison des efforts insurmontables qu'elle aura créés sur le stabilizer. "

Et je le maintiens, et je maintien aussi que l'A/T contrôle non pas la vitesse , mais sa tenue quand ça lui est demandé, ce que tout le monde ( ou presque) peut aisément comprendre ; l'A/T contrôle la TENUE de vitesse par adaptation de la poussée, ce qui est son ADN. Encore faut-il qu'elle soit engagée, or elle est restée sur ARM. Il ya eu VNAV, LVL CHG qui ont été engagés sans effet.

Ce qu'on cherche en effet à comprendre, c'est pourquoi alors qu'elle était sur ARM, elle n'a pas pu être réengagée par le pilote ou AFDS, ce qui évidemment aurait dû se faire dans son fonctionnement basique.

Et l'explication qu'on en donne est la survenue du Master Caution ( voir plus haut ) Or le Master Caution s'est déclenché à cause de l'AoA avariée. C'est ça qui chagrine certains ?

_________________
Aviation Analyst
@AviationAnalys1


  
home Haut
 Profil  
 

Jeu 25 Avr 2019 18:21

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 25 Avr 2019 18:21 
Hors ligne
Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Lun 11 Fév 2008 17:07
Localisation: Quart Sud-Est
Aviation Analyst Image a écrit:
Et l'explication qu'on en donne est la survenue du Master Caution ( voir plus haut ) Or le Master Caution s'est déclenché à cause de l'AoA avariée. C'est ça qui chagrine certains ?


Bravo à vous deux pour cette analyse détaillée.
J'avoue avoir eu un peu de mal à suivre parmi les citations et références entrecroisées, il se peut que d'autres aient eu le même problème.

Ça ne semble pas surprenant qu'au décollage en altitude, confrontés à une alarme de décrochage qui ne s'en allait pas et à des difficultés de tenue de la machine, l'équipage ne se soit pas occupé de réduire la poussée.

Sans rentrer dans autant de détails, j'ai eu l'occasion d'observer que confrontés à une gestion compliquée pour eux sur les 3 axes dans un avion réel, les pilotes de tous horizons ont tendance à négliger la gestion de la propulsion.
Sauf s'ils ont été entrainés à ça, ce qui n'est évidemment pas le cas des pilotes de ligne.

_________________
Amicalement,
MCR boy
"En théorie, il n'y a pas de différence entre la théorie et la pratique..."


  
home Haut
 Profil  
 

Jeu 25 Avr 2019 19:30

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 25 Avr 2019 19:30 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Sam 17 Aoû 2013 13:27
Aviation Analyst Image a écrit:

Et je le maintiens, et je maintien aussi que l'A/T contrôle non pas la vitesse , mais sa tenue quand ça lui est demandé, ce que tout le monde ( ou presque) peut aisément comprendre ; l'A/T contrôle la TENUE de vitesse par adaptation de la poussée, ce qui est son ADN. Encore faut-il qu'elle soit engagée, or elle est restée sur ARM. Il ya eu VNAV, LVL CHG qui ont été engagés sans effet.

Ce qu'on cherche en effet à comprendre, c'est pourquoi alors qu'elle était sur ARM, elle n'a pas pu être réengagée par le pilote ou AFDS, ce qui évidemment aurait dû se faire dans son fonctionnement basique.

Et l'explication qu'on en donne est la survenue du Master Caution ( voir plus haut ) Or le Master Caution s'est déclenché à cause de l'AoA avariée. C'est ça qui chagrine certains ?


Non, tu fais fausse route.
Dans les modes Montée, l'A/T ne fais qu'afficher une poussée, et ne contrôle pas la tenue de la vitesse.
Le rôle TENUE de la vitesse est assuré par le mode vertical du PA qui fait varier l'assiette pour suivre la consigne de vitesse qui en VNAV lui est donnée par le FMS en fonction de la loi de montée choisie (Montée économique, Vz max, pente max, vitesse puis mach constant...)
Il n'y avait aucune raison pour que l'automanette réduise la poussée, lors des deux accidents. Il aurait fallu pour cela afficher l'altitude dans la fenêtre (au lieu du FL de croisière auquel l'avion était autorisé à monter par le contrôle) pour qu'il y ait acquisition d'altitude (ALT ACQ) puis intervenir sur le bouton SPD pour que l'automanette réduise. Ce qui demande plus de temps et de temps de neurone que de simplement réduire, à la main.
Quand au Master Caution, personne n'explique clairement la cause de son allumage. Il aurait dû y avoir une annonce d'un pilote qui lit le message de panne qui s'affiche en même temps que l'allumage du voyant, et derrière dans la foulée un appel de check-list. Tout ça a été très largement négligé.

Ce qui me fait dire, et certains pensent que je le dis trop fort, qu'ils ont été dépassés, les deux fois, tétanisés par les premières pannes (stick shaker et IAS disagree) et ne savent pas comment faire face. Ils tunélisent sur le problème de la vitesse, et cela leur prend toute leur énergie. Au point d'oublier TOUT le reste. Aucun des deux équipage ne remarque l'action du MCAS. Aucune annonce. Le Cdb du JT610 qui est un bon pilote réagit par réflexe en agissant sur le bouton de manche du trim, et il fait bien, mais il n'analyse pas ce qui se passe, il ne comprend pas, et passe les commandes à l'opl qui n'a pas son expérience et perd le contrôle. Le Cdb du ET302 ne réalise pas non plus, c'est l'opl qui lui suggère à deux reprises de couper le trim. C'est lui pourtant qui tient les commandes et qui devrait comprendre que ce trim qui déroule et lui tire dans les pattes est anormal, et s'il avait lu et compris le sens de l'A/D émis par la FAA, il aurait pu faire mieux que ça.

Il faut bien comprendre: Stick Shaker au décollage c'est l'Ange de la Mort qui vient t'annoncer qu'il te reste 30 secondes à vivre. Après, tu peux avoir de la chance, ça peut être une fausse alarme...

_________________
Critique Low-Cost


  
home Haut
 Profil  
 
Afficher les messages postés depuis:  Trier par  
Poster un nouveau sujet Ce sujet est verrouillé, vous ne pouvez pas éditer de messages ou poster d’autres réponses.  [ 4572 messages ]  Aller à la page Précédente  1 ... 175, 176, 177, 178, 179, 180, 181 ... 305  Suivante

Heures au format UTC + 1 heure [ Heure d’été ]


Qui est en ligne

Utilisateurs parcourant ce forum: Aucun utilisateur enregistré et 0 invités


Vous ne pouvez pas poster de nouveaux sujets
Vous ne pouvez pas répondre aux sujets
Vous ne pouvez pas éditer vos messages
Vous ne pouvez pas supprimer vos messages

Aller à:  
Flux RSS Flux RSS Liste des flux Liste des flux
0 Développé par phpBB® Forum Software © phpBB Group
Traduction par phpBB-fr.com
phpBB SEO