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Jeu 25 Avr 2019 19:52

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 25 Avr 2019 19:52 
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Pour essayer de clarifier le fonctionnement de l’A/T :

Je viens de télécharger et parcourir (survoler) le 737-6Q8/-7Q8/-8Q8 Flight Crew Operations Manual Revision Date: September 29, 2005. Document Boeing !!

En résumé on trouve concernant le Flight Director Display (a/c page 538 )

AFDS Flight Mode Annunciations

Autothrottle Modes
• N1 – the autothrottle maintains thrust at the selected N1 limit displayed on the thrust mode display, including full go-around N1 limit
• GA – the autothrottle maintains thrust at reduced go–around setting • RETARD – displayed while autothrottle moves thrust levers to the aft stop. RETARD mode is followed by ARM mode
• FMC SPD – the autothrottle maintains speed commanded by the FMC.
The autothrottle is limited to the N1 value shown on the thrust mode display
• MCP SPD – the autothrottle maintains speed set in the MCP IAS/MACH display. The autothrottle is limited to the N1 value shown on the thrust mode display
• THR HLD – the thrust lever autothrottle servos are inhibited; the pilot can set the thrust levers manually
• ARM – no autothrottle mode engaged. The thrust lever autothrottle servos are inhibited; the pilot can set thrust levers manually. Minimum speed protection is provided


Pitch Modes …….

Roll Modes……….


  
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Jeu 25 Avr 2019 20:18

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 25 Avr 2019 20:18 
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chichourle Image a écrit:
niuniu a écrit :

A ce stade de la chronologie du vol, on cherche à comprendre pourquoi....il n'y a pas eu de réduction, manuelle ou autre, on ne s'occupe pas de vitesse...


Tout simplement un "oubli" ou manque ! Disons une focalisation sur d’autres éléments.
Skywalker a parfaitement expliqué le fonctionnement normal de l’A/T.

Dans cet aspect du dossier, j'ai tendance à ne pas penser à l'équipage.
Pour tenter d'expliquer pourquoi la poussée est restée constante, il ne reste que l'hypothèse de l'A/T qui semble être resté sur THR HLD, sans affecter les modes de navigation LNAV (50ft) et VNAV (400ft) que le rapport signale passés en temps utile : en fait, la programmation de départ s'est correctement passée sauf que l'A/T est restée ''bloquée'' pour une raison qu' Analyst a proposée parce qu'il l'a trouvée dans le FCT :

''The PM should verify that takeoff thrust has been set and the throttle hold mode
(THR HLD) is engaged. A momentary autothrottle overshoot of 4% N1 may occur
but thrust should stabilize at +/- 2% N1, after THR HLD. Thrust should be
adjusted by the PM, if required, to - 0% + 1% target N1. Once THR HLD
annunciates, the autothrottle cannot change thrust lever position, but thrust levers
can be positioned manually. The THR HLD mode remains engaged until another
thrust mode is selected. The THR HLD mode protects against thrust lever movement if a system fault
occurs. Lack of the THR HLD annunciation means the protective feature may not
be active. If THR HLD annunciation does not appear, no crew action is required
unless a subsequent system fault causes unwanted thrust lever movement. As with
any autothrottle malfunction, the autothrottle should then be disconnected and
desired thrust set manually.''

in ''October 31, 2005-FCT 737 NG (TM) Takeoff and Initial Climb''

Et en sortie de l'épisode, on retrouve certes l'équipage qui aurait du, semble-il, provoquer la déconnexion manuelle.
Bon, soyons franc, ça peut paraitre un peu tiré par les cheveux mais pour l'instant, pas mieux.


  
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Jeu 25 Avr 2019 20:49

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 25 Avr 2019 20:49 
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Skywalker a écrit:
Quand au Master Caution, personne n'explique clairement la cause de son allumage. Il aurait dû y avoir une annonce d'un pilote qui lit le message

Je crois que si l'OPL annonce: "Master Caution Anti Ice"

Skywalker a écrit:
Le Cdb du ET302 ne réalise pas non plus, c'est l'opl qui lui suggère à deux reprises de couper le trim. C'est lui pourtant qui tient les commandes et qui devrait comprendre que ce trim qui déroule et lui tire dans les pattes est anormal, et s'il avait lu et compris le sens de l'A/D émis par la FAA, il aurait pu faire mieux que ça.

Elle dit quoi l'A/D de la FAA?
Le bulletin TBC-19 de Boeing, lui, précise bien que le trim électrique de manche contre l'effet de MCAS, mais que cela peut être insuffisant et qu'il convient de couper les 2 cutout switches... Ce qu'ils ont fait. Ils avaient peut-être lu et compris le sens de ce bulletin...


  
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Jeu 25 Avr 2019 21:08

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 25 Avr 2019 21:08 
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MCR boy Image a écrit:
Sauf s'ils ont été entrainés à ça, ce qui n'est évidemment pas le cas des pilotes de ligne.


Je ne rechercherai pas à essayer de comprendre les éventuelles arrières pensées que semble générer ce poncif.

Beaucoup, beaucoup, de pilotes arrivent en ligne avec des centaines voire milliers d’heures de vol d’avions "légers". D’autres essayent d’y arriver. Tous n’ont pas débuté avec ces machines modernes (glass cockpit) véritables ordinateurs volants.

Beaucoup d’autres concomitamment à leur activité rémunérée pratiquent l’aviation privée.
Parfois même ils osent même faire de l’instruction. Bon je ne vais pas épiloguer d’avantage.


  
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Jeu 25 Avr 2019 21:09

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 25 Avr 2019 21:09 
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Inscription: Jeu 26 Jan 2017 15:01
Localisation: proche de LF(BP, BZ, BY et BM)
M092 Image a écrit:
Skywalker a écrit:
Quand au Master Caution, personne n'explique clairement la cause de son allumage. Il aurait dû y avoir une annonce d'un pilote qui lit le message

Je crois que si l'OPL annonce: "Master Caution Anti Ice"

Skywalker a écrit:
Le Cdb du ET302 ne réalise pas non plus, c'est l'opl qui lui suggère à deux reprises de couper le trim. C'est lui pourtant qui tient les commandes et qui devrait comprendre que ce trim qui déroule et lui tire dans les pattes est anormal, et s'il avait lu et compris le sens de l'A/D émis par la FAA, il aurait pu faire mieux que ça.

Elle dit quoi l'A/D de la FAA?
Le bulletin TBC-19 de Boeing, lui, précise bien que le trim électrique de manche contre l'effet de MCAS, mais que cela peut être insuffisant et qu'il convient de couper les 2 cutout switches... Ce qu'ils ont fait. Ils avaient peut-être lu et compris le sens de ce bulletin...

Manifestement, quelqu'un les a remis, précipitant leur perte.


  
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Jeu 25 Avr 2019 21:17

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 25 Avr 2019 21:17 
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Il me semble que dans les discussions, tout le monde ne voit pas le problème dans sa globalité.
Pour certains on a l'impression que c'est juste :
"Trim ? Il n'y avait qu'à appuyer le bouton"
"Stickshaker ? Il suffisait de vérifier qu'on ne décrochait pas, assiette/poussée"
"Vitesse ? La main sur les manettes et on tire"
"Unreliable airspeed ? Y a la checklist"

C'est vrai que même un élève, confronté à l'une de ces situation, réagirait correctement.

Mais ils ont été confrontés à tout en même temps, au décollage, à basse hauteur, avec des vrais g et dans le vrai avion qui est vraiment parti pour se crasher.
Et avec des efforts à tirer excessifs, qui mettent les mains loin des boutons de trim.
Et les roues de trim, que personne n'a jamais utilisées dans cette situation, qui ne marchent pas...

Comme le fait remarquer Skywalker
Skywalker a écrit:
ils ont été dépassés, les deux fois, tétanisés par les premières pannes (stick shaker et IAS disagree) et ne savent pas comment faire face. Ils tunélisent sur le problème de la vitesse, et cela leur prend toute leur énergie. Au point d'oublier TOUT le reste.


Cela arrive dans tous les cas de situation complexe.

La difficulté de certains à analyser la globalité de la situation, même dans leur fauteuil avec les contributions de connaisseurs, donne à penser qu'ils auraient rencontré les pire difficultés dans les cockpits, tant il est vrai qu'on est toujours moins performant dans le stress qu'au sol.

_________________
Amicalement,
MCR boy
"En théorie, il n'y a pas de différence entre la théorie et la pratique..."


  
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Jeu 25 Avr 2019 21:29

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 25 Avr 2019 21:29 
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niuniu a écrit:
Dans cet aspect du dossier, j'ai tendance à ne pas penser à l'équipage.

Moi, c’est tout le contraire ! Ne pas oublier que derrière la cloison…..ce sont les passagers. Des humains.

Les pilotes, sont généralement convaincus que le maillon faible de l’ensemble volant c’est le pilote.
Aussi ils cherchent à analyser dans les accidents ce qui peut avoir flanché au niveau de la conduite machine. Non pour condamner, mais pour en tirer leçon au cas où ils seraient confrontés au même genre de situation. Ce n’est quand même pas mal d’anticiper.

L’autre maillon faible, c’est la machine. Conçue par une armée d’ingénieurs qui ont le temps que leur donne leur employeur. Avec l’assistance de toute l’informatique et palabres qui vont avec.
Mais eux, sauf malchance ils ne seront pas dans l’avion !


  
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Ven 26 Avr 2019 09:20

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Ven 26 Avr 2019 09:20 
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chichourle Image a écrit:
niuniu a écrit:
Dans cet aspect du dossier, j'ai tendance à ne pas penser à l'équipage.
Moi, c’est tout le contraire ! Ne pas oublier que derrière la cloison…..ce sont les passagers. Des humains.

Je me doutais bien qu'en écrivant cela, j'allais titiller encore une fois ceux qui ont l'épiderme sensible, alors que j'essaie systématiquement de ne m'exprimer que sur la machine : c'est dommage car je préfère la suite de votre propos, même si la fin me laisse songeur....
Citation:
...........
.......... maillon faible, c’est la machine. Conçue par une armée d’ingénieurs ..................
''Mais eux, sauf malchance ils ne seront pas dans l’avion !

Je cite votre propos de 21h08, pour lequel on peut vous faire le même reproche que celui que vous y adressez :
''Je ne rechercherai pas à essayer de comprendre les éventuelles arrières pensées que semble générer ce poncif.''


  
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Ven 26 Avr 2019 09:55

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Ven 26 Avr 2019 09:55 
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niuniu écrit :
Je cite votre propos de 21h08, pour lequel on peut vous faire le même reproche que celui que vous y adressez :
''Je ne rechercherai pas à essayer de comprendre les éventuelles arrières pensées que semble générer ce poncif.''

Aucunes arrières pensées dans mes propos. Je ne cherche aucunement à offenser ou polémiquer.
Simplement une constatation. Le pilote (l’équipage) doit résoudre son problème seul. Avec une forte pression temporelle. Sa vie en dépend directement.
Ce qui ne me semble pas être le cas de l’ingénieur. Métier que je respecte d’autant plus que je l’ai exercé.


  
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Ven 26 Avr 2019 10:07

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Ven 26 Avr 2019 10:07 
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Pour préciser ma pensée :
Il suffit de constater l’opération com du patron de Boeing qui s’invite dans le poste pour un vol (d’essai ?) sur B737 Max pour bien comprendre l’importance de cette présence physique dans l’appareil.

Par contre je reviens sur mes paroles. La machine n’est pas un maillon faible. C’est tout simplement un maillon vulnérable.


  
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Ven 26 Avr 2019 11:01

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Ven 26 Avr 2019 11:01 
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niuniu Image a écrit:

A ce stade de la chronologie du vol, on cherche à comprendre pourquoi....il n'y a pas eu de réduction, manuelle ou autre, on ne s'occupe pas de vitesse...


Entièrement d'accord avec vous niuniu.
Les faits sont là, ce sont ceux ( findings ) décrits par le rapport, qui n'a pas pour objet de pointer de quelconques responsabilités, et c'est pour cela que beaucoup sont laissés dans l'ombre, notamment les commentaires des pilotes à l'écoute du CVR, et bien d'autres paramètres du vol, par exemple l'absence sur le graphique du pramètre " control forces ". Analyser le rapport nous oblige si l'on veut " jouer " le jeu à faire avec ce que l'on a et ne pas inventer ce que l'on n'a pas. Mais pour autant ce que l'on a dans ce rapport ne peut être dénié. J'ai pu lire par exemple à propos du Master Caution, ce curieux commentaire :

« Quand au Master Caution, personne n'explique clairement la cause de son allumage. Il aurait dû y avoir une annonce d'un pilote qui lit le message de panne qui s'affiche en même temps que l'allumage du voyant, et derrière dans la foulée un appel de check-list. Tout ça a été très largement négligé. »

Totalement incohérent....

Le Master Caution a bien été déclenché, et sa cause est tout à fait claire et sans conteste incongru possible : ALT & IAS DISAGREE

" At 05:38:46 and about 200 ft radio altitude, the Master Caution parameter changed state. The First Officer called out Master Caution Anti-Ice on CVR. "

At 05:38:58 and about 400 ft radio altitude, the flight director pitch mode changed to VNAV SPEED and Captain called out “Command” (standard call out for autopilot engagement) and an autopilot warning is recorded.

Ce n'est pas parce que certains peuvent prétendre que les raisons du Master Caution ne sont pas claires ( pour eux ) qu'il ne s'est pas produit, disons le quand même...

Pour en revenir à notre sujet et à propos de la vitesse qui s'est envolée au delà de la vitesse de montée, à priori 280 kts, cela saute aux yeux et d'autant plus qu'on en connaît ses dramatiques effets à savoir l'impossibilité de manoeuvrer le trim manuellement.

Thrust Reduction altitude

À partir du moment où la piste ( RNW) est entrée dans le FMS cette thrust reduction altitude est dans le système, son passage déclenche la poussée climb, ce qui ne s'est pas produit. ( VNAV SPEED à 400 ')

Entre parenthèse ce VNAV Speed commande l'AP/FD, donc le pilote qui suit les barres de tendances va accélérer, alors que la poussée décollage est toujours à la valeur qu'on sait.

Ces éléments ne posent qu'une seule et unique question et elle n'est pas contournable, et vous le dîtes très bien : Quelles que soient les particularités du mode take off du F/D, il est bien passé en VNAV, mais la l'A/T n'a pas réduit à la poussée climb.

C'est un constat et, il n'y a pas à polémiquer la dessus, établi sur la base du rapport.

Dès lors la seule explication possible donnée par le Boeing FCTM est la survenue du Master Caution qui inhibe tous mouvement automatique des manettes de poussée, et qui donc par voie de conséquence à rendu l'A/T dans l'incapacité d'obéir à VNAV SPEED.

On est totalement en phase, mais si vous me permettez je ne dirais pas cependant que c'est tiré par les cheveux, c'est tout simplement le constat de la logique des choses en l'état où elles sont connues.

Savoir que pour que l'A/T re-fonctionne " as per designed " il fallait la reseter ou pas , ne change pas le fait qu'il apparaît qu'un " system fault occured " a bien en effet rendu l'A/T inopérante jusqu'à ce qu'un reset intervienne.

Pour être encore plus précis j'ajouterais que l'on sait par le rapport qu'il a eu Master Caution, et qu'il y a eu le call out par le F/O qui a indiqué parfaitement comme il le devait " Master Caution Anti-Ice " ce qui à ce stade ne permet pas de conclure sur la cause exacte, mais indique que cette cause exacte concerne le systeme anti ice.

Certes il y aura toujours la mauvaise foi de ceux qui ne veulent jamais voir plus loin que ce qui est sur la table, mais dans cet aveuglement ils ne voient pas qu'il n'y a nul besoin de connaître la cause exacte d'une alarme, pour en affirmer son existence, et c'est la seule chose qui nous intéresse c'est la réalité de l'alarme, puiqu'on en connaît l'effet sur l'A/T.

Le FTCM dit " if a system fault occurs " et Anti Ice est bien un system en l'occurence.

Oui on ne sait pas formellement qu'il y a eu ALT & DISAGREE en terme d'affichage , mais le rapport indique bien l'AoA Disagree dans sa description des paramètres AoA, et si on lit le QRH à propos de la C/L AoA DISAGREE, les seuls renseignements qui y sont donnés sont les suivants :

ALT DISAGREE may occur
IAS DISAGREE may occur

Et Boeing le spécifie clairement dans son bulletin.

En d'autres termes le lien est parfaitement établi entre AoA et A/T

AoA ⇨ Master Warning ⇨ A/T


  
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Ven 26 Avr 2019 11:27

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Ven 26 Avr 2019 11:27 
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J'ai introduit ce (léger) bémol parce que je pense, à tort ou à raison, que la démo s'appuie sur des documents écrits qui au mieux concernent le B737NG ; d'où mon interrogation : est-on certain qu'il sont toujours valables dans le fonctionnement d'un B737MAX8 ?


  
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Ven 26 Avr 2019 11:35

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Ven 26 Avr 2019 11:35 
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M092 Image a écrit:
Skywalker a écrit:
Quand au Master Caution, personne n'explique clairement la cause de son allumage. Il aurait dû y avoir une annonce d'un pilote qui lit le message

Je crois que si l'OPL annonce: "Master Caution Anti Ice"....................

Oui, l'avion est à 50ft RA, le FD vient de passer normalement en LNAV à 05:38:43, nul ne sait que la Left AoA Heat va passer à zéro pour une raison inconnue (panne, destruction, bird, autre ??), la montée s'annonce bien s'il n'y avait l'apparition du stickshacker 1s après, précédant de peu la master caution.


Modifié en dernier par niuniu le Ven 26 Avr 2019 12:58, modifié 1 fois.

  
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Ven 26 Avr 2019 11:41

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Ven 26 Avr 2019 11:41 
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Inscription: Ven 12 Avr 2019 19:01
niuniu Image a écrit:
J'ai introduit ce (léger) bémol parce que je pense, à tort ou à raison, que la démo s'appuie sur des documents écrits qui au mieux concernent le B737NG ; d'où mon interrogation : est-on certain qu'il sont toujours valables dans le fonctionnement d'un B737MAX8 ?

J'ai introduit ce (léger) bémol parce que je pense, à tort ou à raison, que la démo s'appuie sur des documents écrits qui au mieux concernent le B737NG ; d'où mon interrogation : est-on certain qu'il sont toujours valables dans le fonctionnement d'un B737MAX8 ?


Ah oui absolument et pour la bonne raison que le Max n'a pas été certifié ( et pour cause en tant qu'avion nouveau ) et que son FCOM est celui du NG incluant les différences avec le Max Boeing FTCM


  
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Ven 26 Avr 2019 12:00

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Ven 26 Avr 2019 12:00 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
Je ne comprends pas pourquoi il y a tant d'interrogation sur les conséquences d'une panne d'AOA
Le Master caution s'est allumé pour une panne de système, soit un des 6 voyants pour lequel il est connecté en l'occurrence celui d'ANTI ICE point, les comparateurs ALT, IAS ou AOA DISAGREE n'allument pas les Master Caution puisqu'ils sont incapables de déterminer quel système est concerné.
A 05.38.46 la perte du réchauffage sonde gauche est synchro avec l'allumage Master caution c'est donc l'allumage du voyant L AOA VANE relié électriquement au Master Caution qui allume ce dernier et c'est tout même si cela n'a pas été annoncé par le FO
Sur tous les avions un une incertitude, panne, écart sur les vitesses air déconnectent FD, PA et AT les gains de ces derniers étant entre autres programmés par cette vitesse ou le mach


  
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