MCR boy
a écrit:
Citation:
Dans un lien récemment posté (oublié où ;-), j'ai lu que lors d'un incident de stickshaker intempestif sur un 747, l'équipage US Australien a lui aussi enclenché le PA, puis appelé la maintenance pour se faire indiquer l'emplacement des breakers de stickshakers qu'ils ignoraient.
De mémoire, ils ont aussi rentré les volets...
Ca y est : un 747 anglais, 07 décembre 2006.
Stickshaker peu avant V1, décollage quand-même, poursuite du vol normalement, avec engagement du PA et recherche des
breakers pour désactiver les
stickshakers.
Puis retour à l'AD de départ.
Boeing B747 Stickshakers Activation On Takeoff (pdf)Remarquable MCR Boy !
Vraiment un cas très démonstratif et à maints égards.
Une phrase me frappe immédiatement
" He elected to continue the take off "Il a choisi de continuer le D/L. Ayant établi que c'était ( fatalement ) une fausse alarme. Avion au sol à incidence =0. De plus airmanship assumé, entraînement efficace, et culture Cie en termes de flight safety au Top. Évidemment c'est Qantas, la première au monde depuis presque toujours au classement de flight safety.
De plus philosophie " Go Minded " appliquée, 5 kts avant V1.
Soit dit en passant cette philosophie intègre que avant V1 ( où l'arrêt est possible ) on ne " reject " pas un T/O pour n'importe quelles raisons : Seuls devraient être pris en compte, la panne moteur, le feu moteur, éventuellement panne hydraulique et éventuellement la certitude que l'avion ne pourra pas voler...
Pour tout le reste en effet on est mieux en l'air. Je rappèlerai aussi que V1 est une vitesse de décision, une fois la panne reconnue et dans ce cas quid de la panne ? Les termes décision, et panne reconnue s'opposent à toute action réflexe, preuve s'il en est que même dans les instants les plus critiques, c'est l'analyse qui doit primer.
L'esprit Go minded s'applique aussi à la panne moteur ( tout près de V1 ) Il est en effet estimé que la panne moteur avant V1 ( un peu ) diminue évidemment la performance, mais qu'au bout du compte il vaut mieux ne pas respecter la DF35 de quelques pieds, plutôt que de risquer les aléas d'un rejected take off à V1 et à masse élevée.
Ce qui ne veut pas dire que la décision du vol d'avant puisse être critiquée. Bien évidemment.
C'est le copi, qui est PF, mais c'est le Captain qui est responsable et donc maître de la décision c'est pourquoi c'est lui qui a les manettes. Conformément aux SOPs.
Certes le commandant devait connaître l'historique, et était averti que ça s'était déjà produit.
( Le Capt de l'ET 302, aussi était supposé savoir par la note de Boeing qu'un stick Shaker pouvait se produire ).
Et malgré cela le Capt du 747 indique que quand même c'est très perturbant. Soit, et on veut bien le croire. N'empêche que " startle effect " parfaitement maîtrisé.
À noter particulièrement la prestation du copi PF qui poursuit le décollage sans broncher et qui va engager l'AP " in due course " ( en temps voulu ) . Tranquille quoi.
Ce n'est pas par hasard tout cela !