Skywalker
a écrit:
Pas complètement net pour moi.
Si le Cdb se précipite sur le PA aussi vite c'est probablement parce qu'il a l'habitude de le faire à l'entraînement. La tendance ces dix dernières années c'est de dire: il faut utiliser les automatismes s'ils fonctionnent, le PA tient mieux les paramètres qu'un pilote humain, Engagez le PA dès que possible, il sait mieux faire que vous et ça vous dégage du pilotage basique est qui est gros consommateur d'attention.
La conséquence, bien évidemment, est un sous-entaînement au pilotage manuel. Et un pilote qui n'a pas confiance dans ses propres performances à la main va se précipiter d'autant plus vite vers le bouton d'engagement du PA.
Si c'est le cas, il ne va pas déconnecter juste parce que le cap suivi ne correspond pas à ce qu'il veut faire! Le réflexe normal, c'est de corriger le cap au mcp et repasser en HDG.
Même si le scénario proposé plus haut est cohérent et donc possible, je ne suis pas sûr que ce soit le seul.
BOF ! Pardon mais vous vous contredisez beaucoup. Ce qu'on sait c'est qu'il n'a justement pas touché au MCP, le bouton HDG, sinon ça serait dans le rapport.
On ne s'appuie pas sur des tendances, et il ne faudrait quand même pas tout mélanger.
Vous gardez donc votre idée que l'A/P a sauté pour une malfunction quelconque, hors action du MCAS comme vous venez de le dire. Très bien, laquelle ? Elle devrait apparaître sur le rapport.
Vous voyez que quand on guide le lecteur correctement .... il trouve par lui-même et c'est très bien ainsi.
Les deux premiers A/P Capt warn signalent des tentatives d'engagement infructueuse, le troisème signale une déconnection, et le dernier Ã
05:43:15 ? Une nouvelle tentative infructueuse d'engagement à l'évidence, puisque l'A/P était sur OFF.
On peut ainsi dire qu'à la fin du vol, non seulement les PRI & B/U ont été remis sur normal, que l'équipage a encore tenté par deux fois un ANU, mais aussi que dans la foulée il a aussi tenté d'engager le pilote automatique.